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Como todos deben saber, los automóviles chinos se han exportado rápidamente en los últimos dos años. Muchas empresas automotrices siempre han dicho que traerán nuevas fuentes de energía chinas a Europa e incluso realizarán lanzamientos de productos allí.

El impulso parece bastante bueno, pero si analizamos más de cerca los datos, descubriremos que no es tan bueno como imaginábamos.

En el mercado europeo, según datos de la organización de investigación automovilística JATO, entre las 25 marcas más vendidas en Europa en el primer semestre de este año, sólo una empresa automovilística china, SAIC MG, figuraba en la lista (Volvo no está incluida). ), ocupando el segundo lugar 20 bits.

Incluso si nos limitamos al mercado de coches eléctricos en el que somos buenos, entre los diez coches eléctricos puros más vendidos en Europa en la primera mitad del año, sólo el MG4 es una marca nacional.

Y no sólo se refleja en los números, sino que también se han fotografiado “pruebas” fuera de línea. Recientemente, algunos medios informaron que los tranvías chinos se están acumulando en los puertos europeos.

En el puerto de automóviles más grande de Europa, el puerto de Amberes-Brujas en Bélgica, un portavoz del puerto afirmó que muchas empresas automovilísticas no dejan sus coches en los concesionarios, sino que alquilan grandes superficies en el puerto y utilizan la terminal como aparcamiento. El número de vehículos en el puerto fue significativamente mayor que en 2020 y 2021.

Según expertos del sector citados por el Financial Times, algunos tranvías de marcas chinas permanecen estacionados en puertos europeos desde hace 18 meses. Las ventas de estos vehículos en Europa, inferiores a las esperadas, son una importante razón para la congestión portuaria.

Se puede ver queNo todo es fácil para los automóviles que viajan al extranjero y, de hecho, encuentran mucha resistencia.Entonces, ¿qué tiene esto de difícil?

En primer lugar, queremos vender el coche en el extranjero y el primer paso es obtener la certificación. Ir al mercado europeo a hacerAgencia de Turismo de Virginia Occidental (Homologación de tipo de vehículo completo, Homologación de tipo de vehículo completo), un automóvil debe obtener esta aprobación antes de poder venderse en el mercado. Esto implica decenas de pruebas sobre seguridad del vehículo, rendimiento, protección del medio ambiente, etc.

Todo el mundo debería haber oído que las normas europeas son notoriamente estrictas y que también se puede decir que la WVTA es uno de los sistemas de certificación de automóviles más estrictos del mundo. Brother Neck consultó a Xiao Yang (seudónimo), una persona de una empresa de automóviles que realizó esta certificación. Me dijo que las regulaciones europeas se adelantarán más de 5 años de lo previsto y que los requisitos serán más altos. .

El primero esnormas obligatorias, un coche nuevo debe tenerlo en la carretera.

Por ejemplo, la función AEB, aunque es muy popular en China y cada conferencia de prensa tiene que alardear de ello, de hecho, AEB no es obligatoria en la norma nacional y los automóviles aún se pueden vender sin AEB. Pero la versión europea está muy por delante. Ya en 2012, la Unión Europea emitió regulaciones que exigen que los automóviles nuevos producidos en 2014 estén equipados con un sistema AEB.

Algunos de nuestros automóviles tienen AEB, pero no se pueden copiar porque los entornos de las carreteras en diferentes países son bastante diferentes. Las empresas de automóviles generalmente necesitan someterse a pruebas de adaptabilidad locales y ajustar las estrategias y umbrales de activación en función de los resultados de las pruebas. Una prueba casual requeriría una prueba en carretera de decenas de miles de kilómetros.

Otro ejemplo Sistema inteligente de asistencia de velocidad ISA, no existe tal requisito obligatorio en el país, y la Unión Europea exige que a partir del 7 de julio de 2024, todos los autos nuevos deben tener ISA.

Xiao Yang ha realizado esta certificación y tiene una función:reconocimiento de señales de tráfico, el coche debería reducir activamente la velocidad al ver la señal de límite de velocidad. La precisión del reconocimiento debe ser muy alta, probablemente superior al 95%.

Y hay muchas señales de tráfico diferentes en ambos lados. Las señales de estacionamiento y ceder el paso de otros son "STOP", y la nuestra es "STOP". También hay reglas de límite de velocidad implícitas más problemáticas. Cuando se reconoce la señal de la escuela, es necesario establecer el límite de velocidad. Cuando se reconoce la salida de la carretera, el límite de velocidad se establece en qué nivel.

En este sentido, nuestras empresas automovilísticas casi tienen que empezar de cero.

En cuanto a la solución, lo más problemático es recopilar datos usted mismo y entrenar hasta la muerte. También existe una forma sin preocupaciones de cooperar con proveedores locales en Europa, pero el precio no es barato e incluso significa pagar un precio; tarifa de protección.

Además de estas obligatorias, también existen algunas funciones ADAS como asistente de cambio de carril, corrección de carril, dirección de emergencia, etc., que no son requeridas por la normativa, pero las empresas automovilísticas seguirán invirtiendo en estos proyectos y verificándolos uno por uno. .Porque participan en la prueba de seguridad europea E-NCAP.

E-NCAP tiene un alto valor. Las personas que no están familiarizadas con el lugar tienen una gran necesidad de dicho respaldo, por lo que muchas empresas de automóviles integrarán todas estas funciones para obtener cinco estrellas en E-NCAP.

Pero el precio de esto es que un montón de pruebas diversas suman mucho dinero.

Xiao Yang ya ha realizado la certificación para una regulación en ADAS. El alcance de la certificación es relativamente pequeño y el costo es de un millón. Según él, si vuelve a realizar E-NCAP. "La primera ronda de pruebas requiere entre 5 y 8 millones de personas, y esto no incluye las pruebas preliminares".。

Una persona a cargo del mercado europeo de SAIC Maxus dijo: "El umbral técnico del mercado europeo es alto, y el costo de las actualizaciones tecnológicas y las modificaciones de productos por sí solo costará al menos decenas de millones".

Una vez finalizados todos los trabajos de certificación y finalmente enviado el coche a Europa, surgió otro problema relacionado con la capacidad de transporte.

Hay otra razón por la cual el grupo de autos mencionados anteriormente están estacionados en el muelle.Europa no tiene suficiente capacidad de camiones, no hay suficientes camiones y faltan camioneros.

Cuando la capacidad de transporte es escasa, las empresas de transporte darán prioridad a la cooperación con empresas con una escala lo suficientemente grande y los pedidos relativamente estables de Tesla tendrán más voz. Sin embargo, las empresas automovilísticas chinas acaban de empezar a formar equipos y no pueden competir con otras, por lo que se reducirá la prioridad del transporte.

Después de enviar los autos a la tienda, todos descubrieron que no eran fáciles de vender. El primer problema fue:La demanda de modelos de vehículos en diferentes mercados es completamente diferente.

Por ejemplo, la torre Ji Krypton.

Su hermano, el Volvo EX30, tiene un precio inicial de unos 307.000 yuanes en Suecia, pero en realidad se está agotando en Europa.

Según la lista de ventas de mayo, el EX30 es el segundo coche eléctrico más vendido en Europa, sólo superado por el Tesla Model Y.

Quizás nunca entendamos por qué a los europeos les gustan tanto los coches. . .

Otro ejemplo es la conducción asistida, que tiene diferentes niveles de aceptación en el país y en el extranjero.

Cuando los medios extranjeros InsideEVs revisaron los modelos Xpeng en Europa, mencionaron que los usuarios chinos y occidentales tienen necesidades diferentes. Sintieron que la función de advertencia de cambio de carril en XPILOT era demasiado radical.

Así como los alemanes saben que a los chinos les gustan los autos grandes y que todos los modelos son más largos, cuando las compañías automotrices chinas salen al extranjero, ¿también necesitan idear diseños que se adapten a sus preferencias?

Además, la electrificación en Europa se ha ido enfriando durante este período.

Mercedes-Benz anunció en el informe financiero de este año que ya no se adherirá a su plan totalmente eléctrico para 2030, al tiempo que promete seguir mejorando los vehículos de combustible. Porsche también dijo que la transición a los vehículos eléctricos llevará más tiempo de lo esperado.

Por supuesto, no renuncian a la electrificación, pero el mercado se ha vuelto menos popular y tienen que retrasarlo.

Según datos de la organización de investigación de mercado EU-EVS, en el primer semestre de 2024, las ventas de vehículos totalmente eléctricos en 15 países europeos cayeron un 13,5% interanual. En Alemania, un importante país automovilístico, se matricularon 111.000 vehículos eléctricos de enero a abril de este año, y la estimación para todo el año es de más de 300.000, significativamente menos que los 520.000 del año pasado.

Además de estos, también hay otros coches chinos que circulan por la zona.La marca no es lo suficientemente fuerte, no hay muchos puntos de venta y el sistema posventa no puede seguir el ritmo.problema. Hay muchas empresas de automóviles locales en Europa y todas reconocen sus propias marcas. Ésta es su ventaja.

Además, la Unión Europea ha adoptado una política arancelaria tambaleante este año, lo que también nos dificulta aplicarla.

En 2022, Great Wall Motors planeó expandir el mercado europeo y estableció su sede europea en Alemania. Sin embargo, después de que la UE aumentara los aranceles este año, Great Wall canceló su sede europea y la cambió a gestión remota desde su sede china.

Hace unos días se publicaron los derechos compensatorios definitivos de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos. En comparación con las marcas nacionales anteriores, no hubo muchos cambios, pero los de Tesla cayeron al 9%. Esto deja claro que quieren meterse con nosotros.

En resumen, la resistencia al tranvía chino que va al extranjero no es pequeña en absoluto, pero es difícil deshacerse de ella, y hay que hacerlo. Nuestra respuesta aquí no es más que involucrarnos en una mayor localización, proceder de manera constante y adoptar una estrategia a largo plazo.

BYD y Chery ya han empezado a construir fábricas en Europa, y posteriormente hay empresas automovilísticas como SAIC y Leapmotor que tienen este plan.

Recuerdo que cuando las empresas automotrices japonesas y coreanas fueron por primera vez a Europa, fueron criticadas por los consumidores europeos. Luego continuaron puliendo sus productos y siguiendo el mercado.

A ustedes, los europeos, les gusta mucho la transmisión manual, así que les proporcionaré una versión con transmisión manual. A ti también te gustan los motores diésel, ¿verdad? Haré los arreglos enseguida. A principios del siglo XX, Honda, que siempre había fabricado únicamente motores de gasolina, gastó 50 millones de dólares en desarrollar su primer motor diésel para el mercado europeo.

Después de décadas de profundo cultivo en Europa, las empresas automovilísticas japonesas y coreanas han abierto este mercado.

Para las empresas automovilísticas chinas, esto acaba de empezar. Si quieren romper con esta situación, lo más importante es estabilizar su mentalidad. Sólo adoptando una visión a largo plazo y tomándose su tiempo podrán tener la oportunidad de penetrar en el interior del país.

escribir un articulo: soñar despierto

editar: Giro del cuello hacia la derecha e hilo superior

Editor de arte:Xuanxuan

Imágenes, fuentes：

Jato

InsideEVs, conducimos el Xpeng P7 y el P5 por los Países Bajos

Financial Times, Los puertos europeos se convierten en «estacionamientos» a medida que se acumulan las importaciones de vehículos

Agencia de noticias Xinhua, observación de un periodista: La transformación de la electrificación del automóvil en Alemania enfrenta "vientos en contra"

Autos por persona, tranvías nacionales no vendidos, puertos europeos abarrotados