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Como todos devem saber, os automóveis chineses têm exportado rapidamente nos últimos dois anos. Muitas empresas automóveis sempre disseram que trarão novas fontes de energia chinesas para a Europa e até realizarão lançamentos de produtos lá.

O momento parece muito bom, mas se olharmos mais de perto os dados, descobriremos que não é tão bom quanto imaginávamos.

No mercado europeu, segundo dados da organização de investigação automóvel JATO, entre as 25 marcas mais vendidas na Europa no primeiro semestre deste ano, apenas uma empresa automóvel chinesa, SAIC MG, estava na lista (a Volvo não está incluída ), classificação nº 20 bits.

Mesmo se nos restringirmos ao mercado de carros elétricos em que somos bons, entre os dez carros elétricos puros mais vendidos na Europa no primeiro semestre do ano, apenas o MG4 é uma marca nacional.

E isso não se reflete apenas em números, mas também “evidências” foram fotografadas offline. Recentemente, alguns meios de comunicação noticiaram que os eléctricos chineses estão a acumular-se nos portos europeus.

No maior porto de automóveis da Europa, o porto de Antuérpia-Bruges, na Bélgica, um porta-voz do porto disse que muitas montadoras não deixam seus carros nas concessionárias, mas alugam grandes áreas no porto e usam o terminal como estacionamento atualmente. , O número de veículos no porto foi significativamente superior ao de 2020 e 2021.

De acordo com especialistas do setor citados pelo Financial Times, alguns eléctricos de marcas chinesas estão estacionados em portos europeus há 18 meses. As vendas destes automóveis abaixo do esperado na Europa são uma razão importante para o congestionamento dos portos.

Pode-se ver queNem tudo é fácil para os carros que viajam para o exterior e, na verdade, eles encontram muita resistência.Então, o que há de tão difícil nisso?

Em primeiro lugar, queremos vender o carro no exterior e o primeiro passo é obter a certificação. Ir ao mercado europeu para fazerWVTA (Homologação de tipo de veículo completo, Homologação de tipo de veículo completo). Um carro deve obter essa aprovação antes de ser colocado no mercado. Isso envolve dezenas de testes de segurança, desempenho e proteção ambiental do veículo.

Todos deveriam ter ouvido falar que os padrões europeus são notoriamente rigorosos, e o WVTA também pode ser considerado um dos sistemas de certificação automóvel mais rigorosos do mundo. O irmão Neck consultou Xiao Yang (pseudônimo), um funcionário da empresa automobilística que fez esta certificação. Ele me disse que as regulamentações europeias estarão mais de 5 anos adiantadas e que os requisitos serão maiores para as montadoras nacionais precisarem fazer mudanças direcionadas. .

O primeiro épadrões obrigatórios, um carro novo deve estar na estrada.

Por exemplo, a função AEB é muito popular na China e toda conferência de imprensa tem que se gabar disso. No entanto, no padrão nacional, AEB não é obrigatório e os carros ainda podem ser vendidos sem AEB. Mas a versão europeia está muito à frente Já em 2012, a União Europeia emitiu regulamentos que exigem que os novos carros produzidos em 2014 sejam equipados com um sistema AEB.

Alguns dos nossos carros têm AEB, mas não podem ser copiados porque os ambientes rodoviários em diferentes países são bastante diferentes. As montadoras geralmente precisam fazer testes de adaptabilidade locais e ajustar as estratégias e limites de acionamento com base nos resultados dos testes. Um teste casual exigiria um teste de estrada de dezenas de milhares de quilômetros.

Outro exemplo Sistema Inteligente de Assistência de Velocidade ISA, não existe essa obrigatoriedade no país, mas a União Europeia exige que a partir de 7 de julho de 2024 todos os carros novos tenham ISA.

Xiao Yang fez esta certificação e há uma função nela:reconhecimento de sinais de trânsito, o carro deve desacelerar ativamente ao ver o sinal de limite de velocidade. A precisão do reconhecimento deve ser muito alta, provavelmente acima de 95%.

E há muitos sinais de trânsito diferentes em ambos os lados. Os sinais de estacionamento e de rendimento dos outros são "STOP" e os nossos são "STOP". Existem também regras implícitas de limite de velocidade mais problemáticas. Quando a placa da escola é reconhecida, o limite de velocidade precisa ser definido. Quando a saída da rodovia é reconhecida, o limite de velocidade é definido em que nível.

Nossas montadoras quase precisam começar do zero nesse aspecto.

Quanto à solução, o mais problemático é recolher você mesmo os dados e treinar até à morte. Também existe uma forma sem preocupações, de cooperar com fornecedores locais na Europa, mas o preço não é barato e significa até pagar uma protecção; taxa.

Além dessas obrigatórias, existem também algumas funções ADAS, como assistência para mudança de faixa, correção de faixa, direção de emergência, etc., que não são exigidas pela regulamentação, mas as montadoras ainda investirão nesses projetos e os verificarão um por um .Porque estão envolvidos no teste de segurança europeu E-NCAP.

O E-NCAP tem um alto valor. Pessoas que não estão familiarizadas com o local precisam muito desse endosso, por isso muitas montadoras irão integrar todas essas funções para obter cinco estrelas no E-NCAP.

Mas o preço disso é que um monte de testes diversos resultam em muito dinheiro.

Xiao Yang já fez a certificação para um regulamento no ADAS. O escopo da certificação é relativamente pequeno e o custo é de um milhão. Segundo ele, se ele fizer o E-NCAP novamente. “A primeira rodada de testes requer cerca de 5 milhões a 8 milhões, e isso não inclui os testes preliminares”.。

Um responsável pelo mercado europeu da SAIC Maxus disse: "O limite técnico do mercado europeu é alto e o custo das atualizações tecnológicas e modificações do produto por si só custará pelo menos dezenas de milhões."

Depois de concluído todo o trabalho de certificação e o carro finalmente enviado para a Europa, surgiu outro problema em relação à capacidade de transporte.

Há outra razão pela qual o monte de carros mencionados anteriormente estão estacionados no cais.A Europa não tem capacidade suficiente de camiões, não há caminhões suficientes e há escassez de caminhoneiros.

Quando a capacidade de transporte é escassa, as empresas de transporte darão prioridade à cooperação com empresas com escala suficiente e pedidos relativamente estáveis. A Tesla terá mais voz. No entanto, as montadoras chinesas apenas começaram a formar equipes e não podem competir com outras, portanto a prioridade do transporte será reduzida.

Depois que os carros foram enviados para a loja, todos descobriram que não eram fáceis de vender. O primeiro problema foi:A demanda por modelos de veículos em diferentes mercados é completamente diferente.

Por exemplo, a torre Ji Krypton.

Seu carro irmão, o Volvo EX30, tem um preço inicial de cerca de 307 mil yuans na Suécia, mas na verdade está se esgotando na Europa.

De acordo com a lista de vendas de maio, o EX30 é o segundo carro elétrico mais vendido na Europa, perdendo apenas para o Tesla Model Y.

Talvez nunca compreendamos porque é que os europeus gostam tanto de carros. . .

Outro exemplo é a condução assistida, que tem diferentes níveis de aceitação no país e no estrangeiro.

Quando a mídia estrangeira InsideEVs analisou os modelos Xpeng na Europa, eles mencionaram que as necessidades dos usuários chineses e ocidentais são diferentes. Eles sentiram que a função de aviso de saída de faixa no XPILOT era muito radical.

Assim como os alemães sabem que os chineses gostam de carros grandes e que todos os modelos são mais longos, quando as montadoras chinesas vão para o exterior, elas também precisam criar designs que atendam às suas preferências?

Além disso, a electrificação na Europa tem vindo a arrefecer durante este período.

A Mercedes-Benz anunciou no relatório financeiro deste ano que não irá mais aderir ao seu plano totalmente elétrico para 2030, ao mesmo tempo que promete continuar a melhorar os veículos movidos a combustível. A Porsche também disse que a transição para veículos elétricos demorará mais do que o esperado.

É claro que não estão a desistir da electrificação, mas o mercado tornou-se menos popular e têm de recuar.

De acordo com dados da organização de estudos de mercado EU-EVS, no primeiro semestre de 2024, as vendas de veículos 100% eléctricos em 15 países europeus caíram 13,5% em termos anuais. Na Alemanha, um importante país automobilístico, 111 mil veículos elétricos foram registrados de janeiro a abril deste ano, e a estimativa para o ano inteiro é de mais de 300 mil, significativamente inferior aos 520 mil do ano passado.

Além destes, existem outros carros chineses que circulam pela regiãoO poder da marca não é suficiente, não há muitos pontos de venda e o sistema de pós-venda não consegue acompanhar.problema. Existem tantas empresas automóveis locais na Europa e todas reconhecem as suas próprias marcas. Esta é a sua vantagem.

Além disso, a União Europeia emitiu uma política tarifária instável este ano, o que também torna difícil para nós aplicá-la.

Em 2022, a Great Wall Motors planeou expandir o mercado europeu e estabelecer a sua sede europeia na Alemanha. No entanto, depois de a UE ter aumentado as tarifas este ano, a Great Wall cancelou a sua sede europeia e mudou-a para gestão remota a partir da sua sede chinesa.

Há poucos dias, foram divulgados os direitos compensatórios finais da UE sobre os veículos elétricos chineses. Em comparação com as marcas nacionais anteriores, não houve muita mudança, mas os da Tesla caíram para 9%. Isso deixa claro que eles querem mexer conosco.

Em suma, a resistência ao eléctrico chinês que viaja para o exterior não é nada pequena, mas é difícil de eliminar e deve ser feita. Nosso método de resposta aqui nada mais é do que nos engajarmos em mais localização, avançarmos de forma constante e adotarmos uma estratégia de longo prazo.

A BYD e a Chery já começaram a construir fábricas na Europa, e mais tarde há montadoras como a SAIC e a Leapmotor que têm esse plano.

Lembro-me que quando as empresas automóveis japonesas e coreanas foram pela primeira vez para a Europa, foram criticadas pelos consumidores europeus. Depois, continuaram a aperfeiçoar os seus produtos e a seguir o mercado.

Vocês, europeus, gostam tanto de transmissão manual, então irei fornecer-lhes uma versão com transmissão manual. Você também gosta de motores a diesel, certo? No início do século XX, a Honda, que sempre fabricou apenas motores a gasolina, gastou 50 milhões de dólares no desenvolvimento do seu primeiro motor diesel para o mercado europeu.

Após décadas de profundo cultivo na Europa, as montadoras japonesas e coreanas abriram este mercado.

Para as montadoras chinesas, isso é apenas o começo. Se quiserem acabar com esta situação, o mais importante é estabilizar a sua mentalidade. Só tendo uma visão de longo prazo e sem pressa é que terão a oportunidade de penetrar no interior. .

Escreva um artigo: sonhar acordado

editar: Torção direita do pescoço e linha superior

Editor de arte：Xuanxuan

Fotos, fontes：

JATO

InsideEVs, nós dirigimos o Xpeng P7 e o P5 pela Holanda

Financial Times, portos europeus transformados em "estacionamentos" à medida que as importações de veículos aumentam

Agência de Notícias Xinhua, observação do repórter: a transformação da eletrificação automotiva na Alemanha encontra "ventos contrários"

Automóvel por pessoa, bondes domésticos não vendidos, portos europeus lotados