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Wie Sie alle wissen, haben chinesische Autos in den letzten zwei Jahren einen rasanten Export verzeichnet. Viele Automobilhersteller haben immer gesagt, dass sie chinesische neue Energiequellen nach Europa bringen und dort sogar Produkteinführungen durchführen werden.

Die Dynamik sieht ziemlich gut aus, aber wenn wir uns die Daten genauer ansehen, werden wir feststellen, dass sie nicht so gut ist, wie wir es uns vorgestellt haben.

Auf dem europäischen Markt befand sich nach Angaben der Automobilforschungsorganisation JATO unter den 25 meistverkauften Marken in Europa im ersten Halbjahr dieses Jahres nur ein chinesischer Automobilkonzern, SAIC MG, auf der Liste (Volvo ist nicht dabei). ), Rang 20.

Selbst wenn wir uns auf den Markt für Elektroautos beschränken, in dem wir gut sind, ist unter den zehn meistverkauften reinen Elektroautos in Europa im ersten Halbjahr nur der MG4 eine heimische Marke.

Und das spiegelt sich nicht nur in Zahlen wider, sondern es wurden auch „Beweise“ offline fotografiert. Kürzlich berichteten einige Medien, dass sich chinesische Straßenbahnen in europäischen Häfen stauen.

Am größten Autohafen Europas, dem Hafen Antwerpen-Brügge in Belgien, sagte ein Hafensprecher, dass viele Autofirmen ihre Autos nicht bei Händlern abstellen, sondern große Flächen am Hafen anmieten und das Terminal derzeit als Parkplatz nutzen , Die Anzahl der Fahrzeuge im Hafen war deutlich höher als in den Jahren 2020 und 2021.

Nach Angaben von Branchenkennern, die von der Financial Times zitiert werden, stehen einige Straßenbahnen chinesischer Marken seit 18 Monaten in europäischen Häfen. Der geringere als erwartete Absatz dieser Autos in Europa ist ein wichtiger Grund für die Überlastung der Häfen.

Das kann man sehenFür Autos, die ins Ausland fahren, läuft es nicht immer reibungslos und sie stoßen tatsächlich auf großen Widerstand.Was ist daran so schwierig?

Zunächst wollen wir das Auto im Ausland verkaufen, und der erste Schritt ist die Zertifizierung. Gehen Sie auf den europäischen Markt, um dies zu tunWVTA (Gesamtfahrzeugtypgenehmigung, Gesamtfahrzeugtypgenehmigung), ein Auto muss diese Genehmigung erhalten, bevor es auf den Markt gebracht werden kann. Dazu sind Dutzende Tests zur Fahrzeugsicherheit, Leistung, Umweltschutz usw. erforderlich.

Jeder hätte gehört, dass die europäischen Standards notorisch streng sind, und WVTA kann auch als eines der strengsten Automobilzertifizierungssysteme der Welt bezeichnet werden. Bruder Neck hat Xiao Yang (Pseudonym) konsultiert, einen Autohersteller, der diese Zertifizierung durchgeführt hat. Er sagte mir, dass die europäischen Vorschriften mehr als fünf Jahre früher sein werden als geplant und dass inländische Autohersteller gezielte Änderungen vornehmen müssen .

Das erste istverbindliche Normen, ein neues Auto muss es auf der Straße haben.

Zum Beispiel die AEB-Funktion, obwohl sie in China sehr beliebt ist und jede Pressekonferenz damit prahlen muss, ist AEB in der nationalen Norm tatsächlich nicht verpflichtend und Autos können immer noch ohne AEB verkauft werden. Aber die europäische Version ist weit voraus. Bereits 2012 hat die Europäische Union Vorschriften erlassen, die vorschreiben, dass Neuwagen aus dem Jahr 2014 mit einem AEB-System ausgestattet sein müssen.

Einige unserer Autos verfügen über AEB, sie können jedoch nicht kopiert werden, da die Straßenumgebungen in verschiedenen Ländern im Allgemeinen sehr unterschiedlich sind. Automobilhersteller müssen lokale Anpassungstests durchführen und die Auslösestrategien und Schwellenwerte basierend auf den Testergebnissen anpassen. Ein Gelegenheitstest würde einen Straßentest über Zehntausende Kilometer erfordern.

Ein weiteres Beispiel Intelligentes Geschwindigkeitsassistenzsystem ISAIm Land gibt es keine solche zwingende Anforderung, und die Europäische Union verlangt, dass ab dem 7. Juli 2024 alle Neuwagen über ISA verfügen müssen.

Xiao Yang hat diese Zertifizierung durchgeführt und es gibt eine Funktion darin:Verkehrszeichenerkennung, sollte das Auto beim Erkennen des Geschwindigkeitsbegrenzungsschilds aktiv bremsen. Die Erkennungsgenauigkeit muss sehr hoch sein, wahrscheinlich über 95 %.

Und es gibt viele verschiedene Verkehrsschilder auf beiden Seiten. Die Park- und Vorfahrtschilder anderer sind „STOP“ und unseres ist „STOP“. Es gibt auch problematischere implizite Geschwindigkeitsbegrenzungsregeln. Wenn das Schulschild erkannt wird, muss die Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt werden.

Unsere Automobilkonzerne müssen in dieser Hinsicht fast bei Null anfangen.

Was die Lösung angeht, ist es schwieriger, selbst Daten zu sammeln und bis zum Tod zu trainieren; es gibt auch eine sorgenfreie Möglichkeit, mit lokalen Lieferanten in Europa zusammenzuarbeiten, aber der Preis ist nicht billig, und es bedeutet sogar, eine Gebühr zu zahlen Schutzgebühr.

Zusätzlich zu diesen obligatorischen Funktionen gibt es auch einige ADAS-Funktionen wie Spurwechselassistent, Spurkorrektur, Notlenkung usw., die nicht gesetzlich vorgeschrieben sind, aber Automobilhersteller werden dennoch in diese Projekte investieren und sie einzeln überprüfen .Denn sie sind am europäischen Sicherheitstest E-NCAP beteiligt.

E-NCAP hat einen hohen Stellenwert. Personen, die sich mit dem Ort nicht auskennen, benötigen eine solche Bestätigung dringend. Daher werden viele Automobilhersteller alle diese Funktionen integrieren, um fünf Sterne in E-NCAP zu erhalten.

Der Preis hierfür ist jedoch, dass eine Reihe verschiedener Tests eine Menge Geld kosten.

Xiao Yang hat bereits eine ADAS-Zertifizierung durchgeführt. Der Umfang der Zertifizierung ist relativ gering und die Kosten belaufen sich seiner Meinung nach auf eine Million, wenn er erneut E-NCAP durchführt. „Für die erste Testrunde sind etwa 5 bis 8 Millionen erforderlich, die vorläufigen Tests sind darin nicht eingerechnet.“。

Ein Verantwortlicher für den europäischen Markt von SAIC Maxus sagte: „Die technische Schwelle des europäischen Marktes ist hoch und allein die Kosten für Technologie-Upgrades und Produktmodifikationen werden mindestens mehrere zehn Millionen kosten.“

Nachdem alle Zertifizierungsarbeiten abgeschlossen waren und das Auto schließlich nach Europa verschifft wurde, trat ein weiteres Problem hinsichtlich der Transportkapazität auf.

Es gibt noch einen weiteren Grund, warum die oben erwähnte Gruppe von Autos am Pier parkt.Europa verfügt nicht über genügend LKW-KapazitätEs gibt nicht genügend Lkw und es mangelt an Lkw-Fahrern.

Wenn die Transportkapazität knapp ist, werden Transportunternehmen der Zusammenarbeit mit Unternehmen mit ausreichender Größe und relativ stabilen Aufträgen Vorrang einräumen. Tesla wird mehr Mitspracherecht haben. Allerdings haben chinesische Automobilunternehmen gerade erst damit begonnen, Teams zu bilden und können nicht mit anderen konkurrieren, sodass die Transportpriorität herabgesetzt wird.

Nachdem die Autos in den Laden geliefert worden waren, stellten alle fest, dass sie nicht einfach zu verkaufen waren. Das erste Problem war:Die Nachfrage nach Fahrzeugmodellen in verschiedenen Märkten ist völlig unterschiedlich.

Zum Beispiel der Ji-Krypton-Turm.

Sein Bruderauto, der Volvo EX30, hat in Schweden einen Einstiegspreis von etwa 307.000 Yuan, ist aber in Europa tatsächlich ausverkauft.

Laut Verkaufsliste vom Mai ist der EX30 nach dem Tesla Model Y das zweitmeistverkaufte Elektroauto in Europa.

Vielleicht werden wir nie verstehen, warum Europäer Autos so mögen. . .

Ein weiteres Beispiel ist das assistierte Fahren, dessen Akzeptanz im In- und Ausland unterschiedlich hoch ist.

Als die ausländischen Medien InsideEVs Xpeng-Modelle in Europa überprüften, erwähnten sie, dass die Bedürfnisse chinesischer und westlicher Benutzer unterschiedlich seien. Sie empfanden die Spurhaltefunktion in XPILOT als zu radikal.

So wie die Deutschen wissen, dass Chinesen große Autos mögen und alle Modelle länger sind, müssen chinesische Autohersteller, wenn sie ins Ausland gehen, auch Designs entwickeln, die ihren Vorlieben entsprechen?

Darüber hinaus hat sich die Elektrifizierung in Europa in dieser Zeit abgekühlt.

Mercedes-Benz gab im diesjährigen Finanzbericht bekannt, dass es nicht mehr an seinem rein elektrischen Plan für 2030 festhalten wird, versprach jedoch, die Fahrzeuge mit Kraftstoffantrieb weiter zu verbessern. Porsche sagte auch, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge länger dauern werde als erwartet.

Natürlich geben sie die Elektrifizierung nicht auf, aber der Markt ist weniger beliebt und sie müssen ihn zurückdrängen.

Nach Angaben des Marktforschungsinstituts EU-EVS gingen die Verkäufe reiner Elektrofahrzeuge in 15 europäischen Ländern im ersten Halbjahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr um 13,5 % zurück. In Deutschland, einem großen Automobilland, wurden von Januar bis April dieses Jahres 111.000 Elektrofahrzeuge zugelassen, die Schätzung für das Gesamtjahr liegt bei über 300.000 und damit deutlich unter den 520.000 im Vorjahr.

Darüber hinaus gibt es auch andere chinesische Autos, die in die nähere Umgebung fahrenDie Marke ist nicht stark genug, es gibt nicht viele Filialen und das After-Sales-System kann nicht mithalten.Problem. Es gibt so viele lokale Autofirmen in Europa, und alle kennen ihre eigenen Marken. Das ist ihr Vorteil.

Darüber hinaus hat die Europäische Union in diesem Jahr eine Stolperzollpolitik erlassen, die es auch für uns schwierig macht, diese durchzusetzen.

Im Jahr 2022 plante Great Wall Motors, den europäischen Markt zu erweitern und richtete seinen europäischen Hauptsitz in Deutschland ein. Nachdem die EU in diesem Jahr jedoch die Zölle erhöht hatte, löste Great Wall seinen europäischen Hauptsitz auf und stellte auf Fernverwaltung von seinem chinesischen Hauptsitz aus um.

Vor einigen Tagen wurden die endgültigen Ausgleichszölle der EU auf chinesische Elektrofahrzeuge bekannt gegeben. Im Vergleich zu den vorherigen inländischen Marken gab es keine großen Änderungen, aber die von Tesla sanken auf 9 %. Das macht deutlich, dass sie sich mit uns anlegen wollen.

Kurz gesagt, der Widerstand gegen die Verlagerung der chinesischen Straßenbahn ins Ausland ist keineswegs gering, aber es ist schwierig, ihn loszuwerden, und er muss getan werden. Unsere Antwort hier ist nichts anderes, als sich stärker auf die Lokalisierung einzulassen, konsequent vorzugehen und eine langfristige Strategie zu verfolgen.

BYD und Chery haben bereits mit dem Bau von Fabriken in Europa begonnen, und später gibt es Automobilhersteller wie SAIC und Leapmotor, die diesen Plan haben.

Ich erinnere mich, dass japanische und koreanische Automobilhersteller, als sie zum ersten Mal nach Europa gingen, von europäischen Verbrauchern kritisiert wurden. Anschließend verbesserten sie ihre Produkte weiter und folgten dem Markt.

Ihr Europäer mag manuelle Getriebe so sehr, deshalb werde ich euch eine Version mit manuellem Getriebe anbieten. Du magst auch Dieselmotoren, oder? Ich werde mich gleich darum kümmern. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts investierte Honda, das bisher nur Benzinmotoren herstellte, 50 Millionen US-Dollar in die Entwicklung seines ersten Dieselmotors für den europäischen Markt.

Nach jahrzehntelanger intensiver Kultivierung in Europa haben japanische und koreanische Automobilhersteller diesen Markt erschlossen.

Für chinesische Automobilunternehmen hat es gerade erst begonnen, diese Situation zu durchbrechen. Das Wichtigste ist, ihre Mentalität zu stabilisieren. Nur wenn sie langfristig denken und sich Zeit nehmen, können sie in das Hinterland vordringen.

Schreiben Sie einen Artikel: Tagtraum

bearbeiten: Rechtsdrehung am Hals und Oberfaden

Kunstredakteur:Xuanxuan

Bilder, Quellen：

JATO

InsideEVs: Wir fahren sowohl den Xpeng P7 als auch den P5 durch die Niederlande

Financial Times: Europäische Häfen verwandeln sich in „Parkplätze“, da sich Fahrzeugimporte häufen

Nachrichtenagentur Xinhua, Beobachtung eines Reporters: Deutschlands Transformation zur Automobilelektrifizierung stößt auf „Gegenwind“

Auto pro Person, unverkaufte inländische Straßenbahnen, überfüllte europäische Häfen