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皆さんもご存じのとおり、ここ 2 年間で中国車の輸出が急速に進んでおり、多くの自動車会社は常に中国の新エネルギー源をヨーロッパに持ち込み、そこで製品発表会も開催すると語っています。

勢いはかなり良いように見えますが、データを詳しく見てみると、想像していたほど良くないことがわかります。

自動車研究機関JATOのデータによると、欧州市場では、今年上半期に欧州で最も売れたブランド25社のうち、リストに載ったのは中国の自動車会社、上汽MGの1社だけだった（ボルボは含まれていない）。 ）、20ビットにランクされます。

当社が得意とする電気自動車市場に絞っても、今年上半期欧州で最も売れた純電気自動車トップ10のうち、国内ブランドはMG4のみ。

そして、それは数字に反映されるだけでなく、「証拠」もオフラインで撮影されています。最近、一部のメディアは、ヨーロッパの港に中国の路面電車が積み重なっていると報じた。

ヨーロッパ最大のカーポートであるベルギーのアントワープ・ブルージュ港では、多くの自動車会社がディーラーに車を預けず、港の広いエリアを借りてターミナルを駐車場として使用していると港の広報担当者は述べた。 , 港の車両数は2020年と2021年に比べて大幅に増加しました。

フィナンシャル・タイムズ紙が引用した業界関係者の話によると、中国ブランドの路面電車の一部が欧州の港に18か月間停留されており、欧州でのこれらの車両の販売が予想を下回ったことが港湾混雑の重要な原因となっている。

ことがわかりますクルマの海外進出は順風満帆というわけではなく、実際には多くの抵抗に遭う。それで、これの何がそんなに難しいのでしょうか？

まず海外で車を販売したいのですが、その第一歩が認証を取得することです。ヨーロッパ市場に行くためにウェストバージニア州 （車両全体の型式承認、車両全体の型式承認）、自動車は市場で販売される前にこの承認を取得する必要があり、これには車両の安全性、性能、環境保護などに関する数十のテストが含まれます。

ヨーロッパの基準が厳しいことで有名であることは誰もが聞いたことがあるはずですが、WVTA は世界で最も厳しい自動車認証システムの 1 つとも言えます。ネック兄弟は、この認証を行った自動車会社の担当者、シャオ・ヤン（仮名）に相談しました。彼は、欧州の規制は予定よりも 5 年以上早くなり、国内の自動車会社はより高い要求を行う必要があると言いました。 。

1つ目は必須の基準、新車にはそれが道路上にある必要があります。

たとえば、AEB機能は中国で非常に人気があり、記者会見では必ずそれを自慢しなければなりませんが、実際にはAEBは国家基準では義務付けられておらず、AEBなしでも自動車は販売できます。しかし、ヨーロッパ版は2012年の時点で、2014年に生産された新車にAEBシステムを搭載することを義務付ける規制を発行した。

当社の自動車には AEB が搭載されているものもありますが、各国の道路環境は大きく異なるため、自動車会社は通常、現地の適応性テストを実施し、テスト結果に基づいてトリガー戦略としきい値を調整する必要があります。カジュアルなテストでは、数万キロメートルの路上テストが必要になります。

別の例 ISA インテリジェント スピード アシスト システム, この国ではそのような必須要件はなく、欧州連合は2024年7月7日からすべての新車にISAを搭載することを義務付けています。

Xiao Yang はこの認証を行いました。それには次の機能があります。交通標識の認識、速度制限標識が見えたら、車は積極的に減速する必要があります。認識精度はおそらく 95% 以上である必要があります。

そして、両側にはさまざまな道路標識があり、他の人の駐車と譲りの標識は「STOP」ですが、私たちのものは「STOP」です。さらに厄介な暗黙の制限速度ルールもあります。学校の標識を認識した場合、制限速度を設定する必要があります。高速道路の出口を認識した場合、制限速度はどのレベルに設定されます。

私たちの自動車会社は、この点でほとんどゼロから始めなければなりません。

解決策としては、もっと面倒なのは自分でデータを集めて死ぬほど訓練することですが、ヨーロッパの現地サプライヤーと協力するという安心な方法もありますが、価格は決して安くはなく、費用もかかります。保護費。

これらの必須機能に加えて、車線変更支援、車線修正、緊急ステアリングなど、規制で義務付けられていない一部のADAS機能もありますが、自動車会社は今後もこれらのプロジェクトに投資し、1つずつ検証していく予定です。 。彼らはヨーロッパの安全性テストE-NCAPに参加しているためです。

E-NCAP には高い価値があるため、この分野に詳しくない人々はそのような支持を非常に必要としているため、多くの自動車会社は E-NCAP で 5 つ星を獲得するためにこれらの機能をすべて統合する予定です。

しかし、その代償として、さまざまなテストが積み重なると多額の費用がかかることになります。

Xiao Yang 氏は以前、ADAS の規制の認証を行ったことがありますが、認証の範囲は比較的狭く、再度 E-NCAP を行う場合は費用が 100 万かかるとのことです。 「最初のテストには約500万から800万が必要ですが、これには予備テストは含まれません。」。

上汽マクサスの欧州市場担当者は「欧州市場の技術的敷居は高く、技術アップグレードや製品改良のコストだけでも少なくとも数千万ドルはかかるだろう」と述べた。

すべての認証作業が完了し、いよいよヨーロッパに出荷されることになったが、輸送能力に関して新たな問題が生じた。

先ほどの車が桟橋に停まっているのにはもう一つ理由があります。ヨーロッパにはトラックの輸送能力が足りない、トラックが足りず、トラック運転手も不足しています。

輸送力が不足する場合、輸送会社は十分な規模と比較的安定した受注を持つ企業との協力を優先するだろう。しかし、中国の自動車会社はチームを結成し始めたばかりで他社と競争できないため、輸送の優先順位は下がるだろう。

車が店に出荷された後、誰もが車を売るのが簡単ではないことに気づきました。最初の問題は次のとおりでした。市場ごとに車種に対する需要はまったく異なります。

たとえば、ジ・クリプトンタワー。

その兄弟車であるボルボ EX30 は、スウェーデンでの開始価格が約 30 万 7,000 元ですが、実際にはヨーロッパでは売り切れています。

5月の販売リストによると、EX30はヨーロッパでテスラ・モデルYに次いで2番目に売れている電気自動車だ。

おそらく、ヨーロッパ人がなぜこれほどまでに車が好きなのか、私たちは決して理解できないでしょう。 。 。

もう 1 つの例は運転支援ですが、これは国内外で受け入れレベルが異なります。

海外メディアInsideEVsが欧州のXpengモデルをレビューした際、中国と欧米のユーザーのニーズは異なると述べ、XPILOTの車線逸脱警報機能は過激すぎると感じたという。

ドイツ人が中国人が大きな車を好み、どのモデルも全長が長いことを知っているのと同じように、中国の自動車会社が海外に進出するときも、彼らの好みに合ったデザインを考え出す必要があるのだろうか？

さらに、この期間中、ヨーロッパの電化は冷え込んでいます。

メルセデス・ベンツは今年の財務報告で、燃料車の改良を継続すると約束しながら、2030年の全電気自動車計画を今後は遵守しないと発表した。ポルシェはまた、電気自動車への移行には予想より時間がかかるだろうと述べた。

もちろん電動化を諦めたわけではないが、市場の人気が下がってきているため、電動化を後押しする必要がある。

市場調査機関EU-EVSのデータによると、2024年上半期、欧州15カ国における純電気自動車の販売台数は前年同期比13.5％減少した。自動車大国のドイツでは、今年1月から4月までに11万1,000台の電気自動車が登録され、通年の予測は30万台以上と、昨年の52万台を大幅に下回った。

これらに加えて、他の中国車も地元に行きますブランド力が弱く、店舗数も少なく、アフター体制も追いついていない。問題。ヨーロッパには地元の自動車会社が数多くあり、どの会社も自社のブランドを認識しているのが利点です。

加えて、欧州連合は今年、つまずく関税政策を発表しており、これもまた、我々がその政策を執行することを困難にしている。

長城汽車は2022年に欧州市場の拡大を計画し、ドイツに欧州本社を設立したが、今年のEUの関税引き上げを受けて、長城汽車は欧州本社を廃止し、中国本社からの遠隔管理に変更した。

数日前、中国の電気自動車に対するEUの最終的な相殺関税が発表されました。これまでの国内ブランドと比較すると大きな変化はありませんでしたが、テスラは9％に低下しました。これは彼らが私たちに干渉したいことを明らかにしています。

つまり、中国の路面電車の海外進出に対する抵抗は決して小さくないが、それを取り除くのは難しく、そうしなければならない。ここでの私たちの対応は、さらなるローカライゼーションに取り組み、着実に進め、長期的な戦略を採用することに他なりません。

BYDと奇瑞はすでにヨーロッパで工場の建設を開始しており、その後、SAICやLeapmotorなどの自動車会社もこの計画を立てています。

日本と韓国の自動車会社が最初にヨーロッパに行ったとき、ヨーロッパの消費者から批判を受けましたが、その後も製品を磨き続け、市場に追従したことを思い出します。

ヨーロッパ人はマニュアルトランスミッションがとても好きなので、マニュアルトランスミッションバージョンを提供します。ディーゼルエンジンもお好きなんですね、すぐに手配させていただきます。 20 世紀初頭、これまでガソリン エンジンのみを製造してきたホンダは、ヨーロッパ市場向けに初のディーゼル エンジンを開発するために 5,000 万米ドルを費やしました。

ヨーロッパで数十年にわたり深く開拓を行った後、日本と韓国の自動車会社がこの市場を開拓しました。

中国の自動車会社にとって、この状況を打破したいのであれば、長期的な視野を持って時間をかけてのみメンタルを安定させることが重要である。

記事を書く：白昼夢

編集：首右ねじり＆上糸

アートエディター：シュアンシュアン

写真、ソース：

ジャトー

InsideEVs、Xpeng P7とP5をオランダで運転

フィナンシャル・タイムズ、自動車輸入が急増し、欧州の港が「駐車場」と化す

新華社通信、記者の見解：ドイツの自動車電動化変革は「逆風」に直面

一人当たりの自動車、売れ残りの国内トラム、混雑したヨーロッパの港