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Come tutti saprete, negli ultimi due anni le esportazioni di automobili cinesi sono state molto rapide. Molte case automobilistiche hanno sempre affermato che porteranno nuove fonti energetiche cinesi in Europa e che addirittura terranno dei lanci di prodotti lì.

Lo slancio sembra piuttosto buono, ma se osserviamo più da vicino i dati, scopriremo che non è così buono come immaginavamo.

Nel mercato europeo, secondo i dati dell'organizzazione di ricerca automobilistica JATO, tra i 25 marchi più venduti in Europa nella prima metà di quest'anno, solo una casa automobilistica cinese, SAIC MG, figurava nell'elenco (Volvo non è inclusa ), classifica n. 20 bit.

Anche se restringiamo il campo al mercato delle auto elettriche in cui siamo bravi, tra le dieci auto elettriche pure più vendute in Europa nella prima metà dell’anno, solo la MG4 è un marchio nazionale.

E questo non si riflette solo nei numeri, ma anche nelle “prove” fotografate offline. Recentemente alcuni media hanno riferito che i tram cinesi si stanno accumulando nei porti europei.

Nel più grande porto automobilistico d'Europa, il porto di Anversa-Bruges in Belgio, un portavoce del porto ha affermato che molte aziende automobilistiche non lasciano le loro auto presso i concessionari, ma affittano ampie aree del porto e attualmente utilizzano il terminal come parcheggio , Il numero di veicoli nel porto è stato notevolmente superiore rispetto al 2020 e al 2021.

Secondo esperti del settore citati dal Financial Times, alcuni tram di marche cinesi sono parcheggiati nei porti europei da 18 mesi. Le vendite inferiori alle aspettative di queste vetture in Europa sono una delle ragioni principali della congestione dei porti.

Lo si può vedereNon è tutto facile per le auto che vanno all’estero e in realtà incontrano molta resistenza.Allora cosa c’è di così difficile in questo?

Innanzitutto vogliamo vendere l'auto all'estero e il primo passo è ottenere la certificazione. Andare al mercato europeo per farloWVTA (Whole Vehicle Type Approval, Whole Vehicle Type Approval). Un'auto deve ottenere questa approvazione prima di poter essere immessa sul mercato. Ciò comporta dozzine di test sulla sicurezza, le prestazioni e la protezione dell'ambiente del veicolo.

Tutti avrebbero dovuto sapere che gli standard europei sono notoriamente severi e che si può anche dire che il WVTA è uno dei sistemi di certificazione automobilistica più severi al mondo. Il fratello Neck ha consultato Xiao Yang (pseudonimo), un responsabile di un'azienda automobilistica che ha effettuato questa certificazione. Mi ha detto che le normative europee saranno più di 5 anni in anticipo e che i requisiti saranno più elevati per le aziende automobilistiche nazionali .

Il primo ènorme obbligatorie, una macchina nuova deve averla sulla strada.

Ad esempio, la funzione AEB è molto popolare in Cina e ogni conferenza stampa deve vantarsene. Tuttavia, nello standard nazionale, l'AEB non è obbligatorio e le auto possono ancora essere vendute senza AEB. Ma la versione europea è molto più avanti. Già nel 2012 l’Unione Europea ha emanato norme che richiedono che le nuove auto prodotte nel 2014 siano dotate di un sistema AEB.

Alcune delle nostre auto sono dotate di AEB, ma non possono essere copiate perché gli ambienti stradali dei diversi paesi sono piuttosto diversi. Le case automobilistiche generalmente devono sottoporsi a test di adattabilità locali e adattare le strategie e le soglie di attivazione in base ai risultati dei test. Un test casuale richiederebbe una prova su strada di decine di migliaia di chilometri.

Un altro esempio Sistema di assistenza alla velocità intelligente ISA, non esiste un requisito obbligatorio nel Paese, ma l'Unione Europea richiede che dal 7 luglio 2024 tutte le nuove auto debbano avere l'ISA.

Xiao Yang ha ottenuto questa certificazione e contiene una funzione:riconoscimento dei segnali stradali, l'auto dovrebbe rallentare attivamente quando vede il segnale del limite di velocità. La precisione del riconoscimento deve essere molto elevata, probabilmente superiore al 95%.

E ci sono molti segnali stradali diversi su entrambi i lati. I segnali di parcheggio e di precedenza degli altri sono "STOP", e il nostro è "STOP". Esistono anche regole implicite sui limiti di velocità più problematiche. Quando viene riconosciuto il segnale della scuola, è necessario impostare il limite di velocità. Quando viene riconosciuta l'uscita dell'autostrada, il limite di velocità viene impostato a quale livello.

Le nostre case automobilistiche devono quasi ripartire da zero in questo senso.

Per quanto riguarda la soluzione, la cosa più problematica è raccogliere dati da soli e allenarsi fino alla morte. Esiste anche un modo senza preoccupazioni, cooperare con fornitori locali in Europa, ma il prezzo non è economico e significa anche pagare una protezione; tassa.

Oltre a queste obbligatorie, ci sono anche alcune funzioni ADAS come l'assistenza al cambio di corsia, la correzione di corsia, la sterzata di emergenza, ecc., che non sono richieste dalle normative, ma le case automobilistiche continueranno a investire in questi progetti e a verificarli uno per uno .Perché sono coinvolti nel test di sicurezza europeo E-NCAP.

E-NCAP ha un valore elevato. Le persone che non hanno familiarità con il luogo hanno un grande bisogno di tale approvazione, quindi molte case automobilistiche integreranno tutte queste funzioni per ottenere cinque stelle in E-NCAP.

Ma il prezzo di tutto questo è che una serie di test vari si sommano a un sacco di soldi.

Xiao Yang ha già effettuato la certificazione per un regolamento in ADAS. L'ambito della certificazione è relativamente piccolo e il costo è di un milione. Secondo lui, se esegue nuovamente l'E-NCAP. "Il primo ciclo di test richiede dai 5 agli 8 milioni, e questo non include i test preliminari."。

Una persona responsabile del mercato europeo di SAIC Maxus ha affermato: "La soglia tecnica del mercato europeo è elevata e il costo degli aggiornamenti tecnologici e delle modifiche dei prodotti da solo costerà almeno decine di milioni".

Dopo che tutto il lavoro di certificazione fu completato e l'auto fu finalmente spedita in Europa, si presentò un altro problema riguardante la capacità di trasporto.

C’è un altro motivo per cui il gruppo di auto menzionate prima è parcheggiato al molo.L’Europa non ha abbastanza capacità di camion, non ci sono abbastanza camion e mancano i camionisti.

Quando la capacità di trasporto scarseggia, le società di trasporto daranno priorità alla cooperazione con aziende con ordini sufficientemente grandi e relativamente stabili. Tesla avrà più voce in capitolo. Tuttavia, le case automobilistiche cinesi hanno appena iniziato a formare squadre e non possono competere con altre, quindi la priorità dei trasporti verrà ridotta.

Dopo che le auto furono spedite al negozio, tutti scoprirono che non erano facili da vendere. Il primo problema era:La domanda di modelli di veicoli nei diversi mercati è completamente diversa.

Ad esempio, la torre Ji Krypton.

La sua vettura gemella, la Volvo EX30, ha un prezzo di partenza di circa 307.000 yuan in Svezia, ma in realtà è in tutto esaurito in Europa.

Secondo il listino di vendita di maggio, la EX30 è la seconda auto elettrica più venduta in Europa, seconda solo alla Tesla Model Y.

Forse non capiremo mai perché agli europei piacciono così tanto le automobili. . .

Un altro esempio è la guida assistita, che ha livelli di accettazione diversi in patria e all’estero.

Quando i media stranieri InsideEVs hanno esaminato i modelli Xpeng in Europa, hanno affermato che le esigenze degli utenti cinesi e occidentali sono diverse. Hanno ritenuto che la funzione di avviso di deviazione dalla corsia in XPILOT fosse troppo radicale.

Proprio come i tedeschi sanno che ai cinesi piacciono le auto grandi e che tutti i modelli sono più lunghi, quando le case automobilistiche cinesi vanno all’estero, devono anche inventare design che soddisfino le loro preferenze?

Inoltre, in questo periodo l’elettrificazione in Europa si è raffreddata.

Mercedes-Benz ha annunciato nella relazione finanziaria di quest’anno che non aderirà più al suo piano completamente elettrico per il 2030, promettendo al contempo di continuare a migliorare i veicoli a carburante. Porsche ha anche affermato che la transizione ai veicoli elettrici richiederà più tempo del previsto.

Naturalmente non rinunciano all’elettrificazione, ma il mercato è diventato meno popolare e devono respingerlo.

Secondo i dati dell’organizzazione di ricerche di mercato EU-EVS, nella prima metà del 2024, le vendite di veicoli puramente elettrici in 15 paesi europei sono diminuite del 13,5% su base annua. In Germania, uno dei principali paesi automobilistici, da gennaio ad aprile di quest'anno sono stati immatricolati 111.000 veicoli elettrici e la stima per l'intero anno è di oltre 300.000, significativamente inferiore ai 520.000 dell'anno scorso.

Oltre a queste, ci sono altre auto cinesi che si recano in zonaIl potere del marchio non è sufficiente, non ci sono molti punti vendita e il sistema post-vendita non riesce a tenere il passo.problema. Ci sono così tante case automobilistiche locali in Europa e tutte riconoscono il proprio marchio. Questo è il loro vantaggio.

Inoltre, quest’anno l’Unione Europea ha adottato una politica tariffaria incerta, che ci rende anche difficile applicarla.

Nel 2022, Great Wall Motors prevedeva di espandere il mercato europeo e di stabilire la propria sede europea in Germania. Tuttavia, dopo che l'UE ha aumentato le tariffe quest'anno, Great Wall ha cancellato la sua sede europea e l'ha trasformata in gestione remota dalla sede cinese.

Pochi giorni fa sono stati pubblicati i dazi compensativi finali dell'UE sui veicoli elettrici cinesi. Rispetto ai precedenti marchi nazionali, non ci sono stati molti cambiamenti, ma quelli di Tesla sono scesi al 9%. Questo rende chiaro che vogliono prenderci gioco.

In breve, la resistenza al tram cinese che va all'estero non è affatto piccola, ma è difficile liberarsene e deve essere fatto. Il nostro metodo di risposta in questo caso non è altro che impegnarsi in una maggiore localizzazione, procedere con fermezza e adottare una strategia a lungo termine.

BYD e Chery hanno già iniziato a costruire fabbriche in Europa, e in seguito ci sono case automobilistiche come SAIC e Leapmotor che hanno questo piano.

Ricordo che quando le case automobilistiche giapponesi e coreane arrivarono per la prima volta in Europa, furono criticate dai consumatori europei. Poi continuarono a perfezionare i loro prodotti e a seguire il mercato.

A voi europei piace così tanto il cambio manuale, quindi vi fornirò una versione con cambio manuale. Anche a te piacciono i motori diesel, vero? Mi organizzo subito. All’inizio del XX secolo la Honda, che aveva sempre prodotto solo motori a benzina, spese 50 milioni di dollari per sviluppare il suo primo motore diesel per il mercato europeo.

Dopo decenni di profonda coltivazione in Europa, le case automobilistiche giapponesi e coreane hanno aperto questo mercato.

Per le aziende automobilistiche cinesi questo è solo l’inizio. Se vogliono rompere questa situazione, la cosa più importante è stabilizzare la loro mentalità. Solo adottando una visione a lungo termine e prendendosi il tempo necessario potranno avere la possibilità di penetrare nell’entroterra .

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Redattore d'arte:Xuanxuan

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GIATO

InsideEVs, guidiamo sia la Xpeng P7 che la P5 nei Paesi Bassi

Financial Times, i porti europei trasformati in "parcheggi" mentre aumentano le importazioni di veicoli

Xinhua News Agency, osservazione del giornalista: la trasformazione dell'elettrificazione automobilistica in Germania incontra "venti contrari"

Auto per persona, tram nazionali invenduti, porti europei affollati