Las localidades pueden permitirse el lujo de construir una infraestructura tan costosa, pero es posible que no puedan mantenerla.

Escrito por Xiong Zhi

Menos de cinco años después de su puesta en funcionamiento, la línea de tranvía Foshan Gaoming anunció repentinamente su suspensión.

La información pública muestra que la línea de demostración del tranvía moderno de Gaoming se abrió para su funcionamiento en diciembre de 2019. Es el primer proyecto de transporte ferroviario urbano construido y operado de forma independiente en la ciudad de Foshan y el primer tranvía de energía de hidrógeno operado comercialmente del mundo. La inversión total en el proyecto es de 8,38 mil millones; , con una longitud total de unos 6,5 kilómetros.

Con el aura de ser “el primero del mundo”, ¿por qué se detuvo de repente ahora?

El comunicado oficial es que "todo el equipo del sistema ha entrado en período de mantenimiento". Sin embargo, no se ha dado una respuesta clara sobre cuándo se completará la revisión, ni siquiera si podrá seguir funcionando.

De hecho, en todo el país, los tranvías han sido suspendidos, suspendidos o incluso demolidos en muchas ciudades.

Por un lado, hay muy poco tráfico de pasajeros, por otro, los costos diarios de operación y mantenimiento son elevados y la infraestructura que no se puede mantener se está convirtiendo en una pesada carga para algunos lugares.

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En enero de 2021, el tranvía de Zhuhai se suspendió, convirtiéndose en el primer proyecto de tranvía nuevo del país en suspender sus operaciones.

Otras ciudades, como Ruili, Yunnan, comenzaron la construcción con grandes esperanzas, pero como resultado, las aprobaciones se endurecieron y la construcción del proyecto se estancó. Los internautas preguntaron sobre los avances y el funcionario señaló sin rodeos que "la demostración de viabilidad es insuficiente y la toma de decisiones es ciega".

Este sombrío panorama de silencio debido a una mala gestión contrasta marcadamente con el entusiasmo local por el proyecto del tranvía hace más de 10 años.

Alrededor de 2010, bajo la ola de construcción del transporte ferroviario, varios lugares apuntaron a los tranvías. Los informes muestran que en su apogeo, más de 90 ciudades de todo el país anunciaron planes para construir tranvías, incluidas algunas ciudades pequeñas y medianas como Tianshui, Honghe, etc.

Los habitantes de la zona están interesados ​​en poner en marcha el tranvía, en primer lugar teniendo en cuenta, por supuesto, el transporte complementario.

En comparación con los autobuses, los tranvías tienen una mayor capacidad de transporte y pueden utilizarse como rutas turísticas. En comparación con el metro, el tren ligero, etc., que también son sistemas de transporte ferroviario, los tranvías tienen costes de construcción más bajos y plazos de construcción más cortos. Por supuesto, lo más importante es que la aprobación es más flexible.

El transporte ferroviario, representado por el metro, tiene umbrales de construcción estrictos. Para solicitar la construcción, debe cumplir con ciertos estándares en términos de escala del PIB, población urbana, ingresos del presupuesto público, deuda pública, etc.

Por ejemplo, los "Dictamenes sobre un mayor fortalecimiento de la planificación, construcción y gestión del transporte ferroviario urbano" emitidos en 2018 mencionaron que la construcción de metros y trenes ligeros debe cumplir las siguientes condiciones: los ingresos del presupuesto público general superan los 30 mil millones de yuanes. , y el PIB regional es de 300 mil millones de yuanes. Arriba, la población urbana permanente es de más de 3 millones de personas...

El umbral para la construcción de tranvías es más relajado, no existen restricciones de cuota tan estrictas y, como el costo es menor y los riesgos son menores, el poder de aprobación de las solicitudes de construcción no se concentra en la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, sino que se delega directamente en el nivel provincial.

Por lo tanto, en el contexto de incumplimiento de los estándares de construcción del metro, muchas ciudades han optado por la siguiente mejor opción y han buscado el tranvía como "reemplazo".

Después de todo, no todo el mundo puede construir un sistema de transporte ferroviario. Sólo cuando existe un umbral puede convertirse en un símbolo de la fortaleza del desarrollo local. No sólo puede mejorar el transporte, sino también mejorar la imagen local y convertirse en un logro político de los funcionarios locales.

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Sin embargo, algunas ciudades que han invertido mucho obviamente han sobreestimado su volumen de pasajeros y subestimado los costes operativos posteriores de los tranvías.

A juzgar por los datos de varios lugares, se ha convertido en una situación común que el flujo de pasajeros en las líneas de tranvía no cumple con los estándares.

En 2023, la intensidad media de pasajeros del tránsito ferroviario urbano a nivel nacional será de 5.500 pasajeros/km·día, entre los que los tranvías están muy por debajo de la media.

Tomando como ejemplo la línea de tranvía Foshan Gaoming que fue suspendida esta vez, el flujo promedio diario de pasajeros en 2021 es de aproximadamente 578 pasajeros, y no se ha anunciado después de 2022. Algunos pasajeros descubrieron que "incluidos los asistentes de vuelo, puede haber menos de 10 personas en todo el vagón".

Los ingresos por tarifas de cientos de miles de yuanes al año, naturalmente, no pueden cubrir los subsidios operativos de cientos de millones de yuanes. El déficit sólo puede cubrirse con las finanzas locales.

El tranvía se convirtió en un tranvía "fantasma", con cientos de millones de inversiones invertidas, y se convirtió en el transporte de sillas vacías de un lado a otro. Por supuesto, esto se debió a una planificación de rutas poco científica.

Por ejemplo, en algunos lugares se construyen tranvías para promover el desarrollo de nuevas ciudades y distritos, por lo que las estaciones están lejos del centro de la ciudad y son relativamente remotas.Sin embargo, la expansión de la población urbana fue lenta y no se desarrollaron nuevas ciudades y distritos, lo que provocó que las líneas de tranvía se volvieran inútiles.

Además, muchos tranvías en ciudades pequeñas y medianas solo tienen una o dos líneas, que son relativamente únicas y no pueden conectarse a la red. Naturalmente, los ciudadanos rara vez están dispuestos a utilizarlos. Sólo pueden tener una experiencia turística única.

Sin embargo, bajo la presión de los altos costos y el escaso flujo de pasajeros, los proyectos de tranvía en muchos lugares se han estancado. El problema central no reside en la naturaleza científica de la planificación de la línea o la selección del sitio, sino en el proyecto del tranvía en sí, que puede no ser factible. en absoluto, es hora de lanzarse a ciegas y dejarse llevar por los logros políticos.

El coste de los tranvías es menor, pero en comparación con el metro, que suele costar mil millones de yuanes por kilómetro, en general se necesitan cientos de millones de yuanes para construir una línea de tranvía. Para las ciudades pequeñas y medianas, definitivamente no es una cantidad pequeña de dinero.

Para reducir la presión de la construcción, las ciudades generalmente adoptan el modelo de APP e introducen inversiones en capital social. Parece que las finanzas locales no gastan dinero directamente, pero este modelo sólo transfiere la presión del gasto de las finanzas locales a una etapa posterior.

El transporte ferroviario es bienestar público, por lo que las tarifas no pueden fijarse precios demasiado altos. Los precios de las tarifas incluyen los ingresos por publicidad y otros recursos, que están lejos de cubrir los costos operativos posteriores.La inversión en capital social en sí misma tiene como objetivo obtener ganancias. Para mantener las operaciones diarias, sólo puede depender de subsidios gubernamentales.

Como menciona el informe, la inversión en la construcción de esta línea en Foshan fue de 838 millones de yuanes y los subsidios anuales alcanzaron cientos de millones de yuanes. El tranvía de Tianshui, que anteriormente fue criticado por el gobierno central por pedir prestado dinero a ciegas para la construcción, tiene ingresos anuales de 1,6 millones de yuanes para la primera fase de la línea y costos operativos anuales de hasta 40 millones de yuanes.

En resumen, las localidades pueden darse el lujo de construir una infraestructura tan costosa, pero es posible que no puedan mantenerla.

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En los últimos años, con el vigoroso aumento de la construcción de infraestructura, los campos "ferroviario, público y aéreo" (es decir, ferrocarriles, carreteras y aeropuertos) han logrado un rápido desarrollo, optimización y mejora a pasos agigantados, impulsando el desarrollo económico y aportando grandes beneficios. conveniencia para el pueblo chino.

Pero, de hecho, no sólo los tranvías, sino también muchos proyectos de infraestructura que requieren grandes inversiones, la presión de "apoyo" es cada vez más fuerte.La situación de no poder sustentar ni sobrevivir será cada vez más común en el futuro.

Por un lado, muchos proyectos de infraestructura adoptan el modelo APP, que reduce efectivamente la carga financiera directa de los gobiernos locales en la etapa inicial del proyecto. Sin embargo, a medida que el proyecto avance y funcione, la presión de los subsidios sobre los gobiernos locales aumentará día a día.

Por otro lado, cualquier proyecto de infraestructura tiene un ciclo de vida. A medida que pasa el tiempo, inevitablemente llegará el "envejecimiento" de la infraestructura. Después de más de 10 años de operación y utilización de alta intensidad, estamos iniciando una nueva etapa de "mantenimiento de infraestructura".

En comparación con el importante efecto estimulante de la inversión que trajo la construcción temprana del proyecto, los trabajos posteriores de mantenimiento y reparación durante la etapa de "mantenimiento de la infraestructura" generarán enormes costos.

Por ejemplo, la vida útil de los equipos ferroviarios suele ser de unos 10 años. Al igual que las EMU, 2013-2017 es el período pico de licitaciones, lo que significa que en los próximos años, muchos equipos de EMU estarán cerca del final de su vida útil diseñada y marcarán el comienzo de una etapa de revisión y actualización a gran escala.

Beneficia a las industrias relacionadas con la fabricación y el mantenimiento de equipos, pero las actualizaciones de equipos a gran escala también generarán costos considerables.

En el campo de las carreteras, la vida útil de diseño de los pavimentos de carreteras de alta calidad de mi país es generalmente de 15 a 20 años. Según las estadísticas, en 2021, más del 50% de las carreteras de segunda calidad y superiores del país serán más del de. 15 años. Costos de mantenimiento posteriores. Se hará cada vez más grande.

Algunas personas dirían que el mantenimiento y la actualización de estas infraestructuras no necesariamente están financiados directamente por los gobiernos locales. Por ejemplo, cuando se moderniza el equipamiento ferroviario, el Grupo Ferroviario Nacional lo paga, pero la lana proviene de las ovejas y la presión del gasto seguirá transfiriéndose a las finanzas locales.

Para el público en general, la presión para proporcionar infraestructura tendrá un doble impacto:

Por un lado, los aumentos de precios de los servicios de infraestructura pueden volverse cada vez más comunes, como lo demuestran los aumentos de precios en muchas líneas ferroviarias de alta velocidad este año. Por otro lado, a medida que aumenta la carga de las reparaciones y el mantenimiento de la infraestructura, las finanzas públicas. La inversión en otros proyectos públicos se verá reducida, lo que puede conducir a una reducción de los niveles de bienestar social.

Por lo tanto, en términos relativos, si se cierran tranvías con pérdidas graves o se dejan inactivas y demolidas estaciones de trenes de alta velocidad con escaso flujo de pasajeros, esta puede ser una forma relativamente oportuna de detener las pérdidas. Seguir sobreviviendo sólo se convertirá en un pozo sin fondo de inversión de capital.

Por supuesto, el enorme desperdicio de fondos que esto causa sigue siendo una fuerte advertencia:

La inversión en proyectos de infraestructura a gran escala debe realizarse con cautela. Es necesario que haya más racionalidad y menos planificación excesiva; más argumentación científica y menos préstamos ciegos. Simplemente concéntrese en la construcción e ignore la operación y el mantenimiento posteriores; aproveche los logros políticos y deje la carga de la deuda al sucesor. Este comportamiento miope causará un daño interminable.