Οι τοποθεσίες μπορούν να αντέξουν οικονομικά να χτίσουν τόσο ακριβές υποδομές, αλλά μπορεί να μην είναι σε θέση να τη συντηρήσουν.

Γράφτηκε από τον Xiong Zhi

Λιγότερο από πέντε χρόνια αφότου τέθηκε σε λειτουργία, η γραμμή τραμ Foshan Gaoming ανακοίνωσε ξαφνικά την αναστολή της.

Οι δημόσιες πληροφορίες δείχνουν ότι η γραμμή επίδειξης του Gaoming Modern Tram άνοιξε για λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2019. Είναι το πρώτο ανεξάρτητο έργο αστικής σιδηροδρομικής διαμετακόμισης της Foshan City και το πρώτο εμπορικά ενεργειακό τραμ στον κόσμο, η συνολική επένδυση στο έργο είναι 8,38 δισεκατομμύρια , με συνολικό μήκος περίπου 6,5 χιλιόμετρα.

Με την αύρα του «πρώτου στον κόσμο», γιατί σταμάτησε ξαφνικά τώρα;

Η επίσημη δήλωση είναι ότι «όλος ο εξοπλισμός του συστήματος έχει εισέλθει στην περίοδο συντήρησης». Ωστόσο, δεν έχει δοθεί ξεκάθαρη απάντηση πότε θα ολοκληρωθεί η γενική επισκευή, ή ακόμη και αν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί.

Μάλιστα, σε όλη τη χώρα, τα τραμ έχουν ανασταλεί, αναστείλει, ακόμη και κατεδαφιστεί σε πολλές πόλεις.

Αφενός η επιβατική κίνηση είναι πολύ μικρή, αφετέρου τα βαριά καθημερινά έξοδα λειτουργίας και συντήρησης και οι υποδομές που δεν μπορούν να συντηρηθούν γίνονται βαρύ για ορισμένα μέρη.

01

Τον Ιανουάριο του 2021, το τραμ Zhuhai ανεστάλη, καθιστώντας το πρώτο νέο έργο τραμ στη χώρα που ανέστειλε τη λειτουργία του.

Άλλες πόλεις, όπως το Ruili, το Yunnan, ξεκίνησαν την κατασκευή με μεγάλες ελπίδες, αλλά ως αποτέλεσμα, οι εγκρίσεις έγιναν αυστηρότερες και η κατασκευή του έργου σταμάτησε. Οι χρήστες του Διαδικτύου ρώτησαν για την πρόοδο και ο αξιωματούχος επεσήμανε ευθέως ότι «η επίδειξη σκοπιμότητας είναι ανεπαρκής και η λήψη αποφάσεων είναι τυφλή».

Αυτή η ζοφερή σκηνή σιωπής λόγω κακής διαχείρισης έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τον τοπικό ενθουσιασμό για το έργο του τραμ πριν από περισσότερα από 10 χρόνια.

Γύρω στο 2010, κάτω από το κύμα κατασκευής σιδηροδρομικών διαμετακόμισης, διάφορα μέρη στόχευαν τα τραμ. Οι αναφορές δείχνουν ότι στο αποκορύφωμά της, περισσότερες από 90 πόλεις σε όλη τη χώρα ανακοίνωσαν σχέδια για την κατασκευή τραμ, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων μικρομεσαίων πόλεων όπως το Tianshui, το Honghe κ.λπ.

Η τοπική περιοχή είναι πρόθυμη να δρομολογήσει τραμ, πρώτα απ 'όλα, φυσικά, με βάση το ενδεχόμενο συμπληρωματικής μεταφοράς.

Σε σύγκριση με τα λεωφορεία, τα τραμ έχουν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως διαδρομές περιήγησης στα αξιοθέατα. Σε σύγκριση με τους υπόγειους σιδηροδρόμους, τους ελαφρούς σιδηροδρόμους κ.λπ., που είναι επίσης συστήματα σιδηροδρομικής μεταφοράς, τα τραμ έχουν χαμηλότερο κόστος κατασκευής και μικρότερες περιόδους κατασκευής. Φυσικά, το πιο σημαντικό, η έγκριση είναι πιο ευέλικτη.

Η σιδηροδρομική διαμετακόμιση, που αντιπροσωπεύεται από το μετρό, έχει αυστηρά όρια κατασκευής Για να υποβάλει αίτηση για κατασκευή, πρέπει να πληροί ορισμένα πρότυπα όσον αφορά την κλίμακα του ΑΕΠ, τον αστικό πληθυσμό, τα έσοδα του δημόσιου προϋπολογισμού, το δημόσιο χρέος κ.λπ.

Για παράδειγμα, οι «Γνωμοδοτήσεις σχετικά με την περαιτέρω ενίσχυση του σχεδιασμού, της κατασκευής και της διαχείρισης της αστικής σιδηροδρομικής διέλευσης» που δημοσιεύθηκαν το 2018 ανέφεραν ότι η κατασκευή μετρό και ελαφρών σιδηροδρομικών σιδηροδρομικών γραμμών πρέπει να πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις: τα έσοδα του γενικού δημόσιου προϋπολογισμού είναι περισσότερα από 30 δισεκατομμύρια γιουάν , και το περιφερειακό ΑΕΠ είναι 300 δισεκατομμύρια γιουάν Πάνω, ο μόνιμος πληθυσμός των πόλεων είναι πάνω από 3 εκατομμύρια άνθρωποι.

Το όριο για την κατασκευή του τραμ είναι πιο χαλαρό, δεν υπάρχουν τόσο αυστηροί περιορισμοί ποσοστώσεων, και επειδή το κόστος είναι χαμηλότερο και οι κίνδυνοι μικρότεροι, η ισχύς έγκρισης για κατασκευαστικές εφαρμογές δεν συγκεντρώνεται στην Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων, αλλά ανατίθεται απευθείας στην σε επίπεδο επαρχίας.

Ως εκ τούτου, στο πλαίσιο της μη τήρησης των προτύπων κατασκευής του μετρό, πολλές πόλεις έχουν υποχωρήσει στην επόμενη καλύτερη επιλογή και αναζήτησαν το τραμ ως «αντικατάσταση».

Σε τελική ανάλυση, δεν μπορούν όλοι να δημιουργήσουν σιδηροδρομική διαμετακόμιση Μόνο όταν υπάρχει ένα κατώφλι μπορεί να γίνει σύμβολο της ισχύος της τοπικής ανάπτυξης, αλλά και να βελτιώσει την τοπική εικόνα και να γίνει το πολιτικό επίτευγμα των τοπικών αξιωματούχων.

02

Ωστόσο, ορισμένες πόλεις που έχουν επενδύσει πολλά έχουν προφανώς υπερεκτιμήσει τον όγκο των επιβατών τους και υποεκτίμησαν το μετέπειτα λειτουργικό κόστος των τραμ.

Κρίνοντας από τα στοιχεία από διάφορα μέρη, έχει γίνει σύνηθες φαινόμενο η ροή επιβατών των γραμμών του τραμ να μην πληροί τα πρότυπα.

Το 2023, η μέση ένταση επιβατών της αστικής σιδηροδρομικής διέλευσης σε εθνικό επίπεδο είναι 5.500 επιβάτες/km·ημέρα, μεταξύ των οποίων τα τραμ είναι πολύ κάτω από τον μέσο όρο.

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τη γραμμή του τραμ Foshan Gaoming που ανεστάλη αυτή τη φορά, η μέση ημερήσια ροή επιβατών το 2021 είναι περίπου 578 επιβάτες και δεν έχει ανακοινωθεί μετά το 2022. Ορισμένοι επιβάτες διαπίστωσαν ότι «συμπεριλαμβανομένων των αεροσυνοδών, μπορεί να υπάρχουν λιγότερα από 10 άτομα σε ολόκληρο το βαγόνι».

Τα έσοδα από ναύλους εκατοντάδων χιλιάδων γιουάν το χρόνο φυσικά δεν μπορούν να καλύψουν τις λειτουργικές επιδοτήσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων γιουάν. Το έλλειμμα μπορεί να καλυφθεί μόνο από την τοπική χρηματοδότηση.

Το τραμ μετατράπηκε σε τραμ «φάντασμα», με εκατοντάδες εκατομμύρια επενδύσεις να χυθούν σε αυτό και μετατράπηκε σε άδειες καρέκλες πέρα ​​δώθε, φυσικά, αυτό οφειλόταν σε αντιεπιστημονικό σχεδιασμό.

Για παράδειγμα, τα τραμ κατασκευάζονται σε ορισμένα μέρη για να προωθήσουν την ανάπτυξη νέων πόλεων και περιοχών, επομένως οι σταθμοί είναι μακριά από το κέντρο της πόλης και σχετικά απομακρυσμένοι.Ωστόσο, η επέκταση του αστικού πληθυσμού ήταν αργή και δεν αναπτύχθηκαν νέες πόλεις και συνοικίες, με αποτέλεσμα οι γραμμές του τραμ να καταστούν άχρηστες.

Επιπλέον, πολλά τραμ σε μικρές και μεσαίες πόλεις έχουν μόνο μία ή δύο γραμμές, οι οποίες είναι σχετικά μεμονωμένες και δεν μπορούν να συνδεθούν με το δίκτυο. Μπορούν να έχουν μόνο μια εμπειρία περιήγησης στα αξιοθέατα.

Ωστόσο, υπό την πίεση του υψηλού κόστους και της περιορισμένης ροής επιβατών, τα έργα του τραμ έχουν κολλήσει σε πολλά σημεία Το βασικό πρόβλημα δεν έγκειται στην επιστημονική φύση του σχεδιασμού της γραμμής ή στην επιλογή τοποθεσίας, αλλά στο ίδιο το έργο του τραμ, το οποίο μπορεί να μην είναι εφικτό. Είναι καιρός να εκτοξευθούμε στα τυφλά και να οδηγηθούμε από πολιτικές επιδόσεις.

Το κόστος των τραμ είναι χαμηλότερο, αλλά σε σύγκριση με το μετρό, που συχνά κοστίζει ένα δισεκατομμύριο γιουάν ανά χιλιόμετρο, γενικά, χρειάζονται εκατοντάδες εκατομμύρια γιουάν για να κατασκευαστεί μια γραμμή τραμ. Για μικρές και μεσαίες πόλεις, σίγουρα δεν είναι λίγα χρήματα.

Προκειμένου να μειωθεί η κατασκευαστική πίεση, οι πόλεις υιοθετούν γενικά το μοντέλο ΣΔΙΤ και εισάγουν επενδύσεις κοινωνικού κεφαλαίου. Φαίνεται ότι η τοπική χρηματοδότηση δεν ξοδεύει χρήματα άμεσα, αλλά αυτό το μοντέλο μεταφέρει μόνο την πίεση δαπανών της τοπικής χρηματοδότησης σε μεταγενέστερο στάδιο.

Η σιδηροδρομική διαμετακόμιση είναι δημόσιας ευημερίας, επομένως οι τιμές των ναύλων δεν μπορούν να είναι πολύ υψηλές.Η ίδια η επένδυση στο κοινωνικό κεφάλαιο στοχεύει στην επίτευξη κερδών Για τη διατήρηση των καθημερινών εργασιών, μπορεί να βασίζεται μόνο σε κρατικές επιδοτήσεις.

Όπως ανέφερε η έκθεση, η επένδυση κατασκευής αυτής της γραμμής στο Φοσάν ήταν 838 εκατομμύρια γιουάν και οι ετήσιες επιδοτήσεις έφτασαν τα εκατοντάδες εκατομμύρια γιουάν. Το τραμ Tianshui, το οποίο είχε προηγουμένως επικριθεί από την κεντρική κυβέρνηση για τυφλή δανεισμό χρημάτων για την κατασκευή, έχει ετήσια έσοδα 1,6 εκατομμυρίων γιουάν για την πρώτη φάση της γραμμής και ετήσιο κόστος λειτουργίας έως και 40 εκατομμύρια γιουάν.

Εν ολίγοις, οι τοποθεσίες μπορούν να αντέξουν οικονομικά να χτίσουν τόσο ακριβή υποδομή, αλλά μπορεί να μην είναι σε θέση να τη συντηρήσουν.

03

Τα τελευταία χρόνια, με τη δυναμική άνοδο της κατασκευής υποδομών, τα πεδία «σιδηρόδρομοι, δημόσιοι και αεροπορικοί» (δηλαδή σιδηρόδρομοι, αυτοκινητόδρομοι και αεροδρόμια) έχουν επιτύχει ταχεία ανάπτυξη και βελτιστοποίηση και αναβάθμιση με άλματα και όρια, ενισχύοντας την οικονομική ανάπτυξη και φέρνοντας μεγάλη ευκολία στον κινεζικό λαό.

Στην πραγματικότητα όμως, όχι μόνο τα τραμ, αλλά και πολλά έργα υποδομής με τεράστιες επενδύσεις, η πίεση «στήριξης» γίνεται όλο και πιο βαριά.Θα γίνεται όλο και πιο συνηθισμένο στο μέλλον να μην μπορείς να αντέχεις οικονομικά ή να ζεις.

Από τη μία πλευρά, πολλά έργα υποδομής υιοθετούν το μοντέλο ΣΔΙΤ, το οποίο μειώνει ουσιαστικά την άμεση οικονομική επιβάρυνση των τοπικών αρχών στο αρχικό στάδιο του έργου. Ωστόσο, όσο το έργο προχωρά και λειτουργεί, τόσο η πίεση των επιδοτήσεων στους ΟΤΑ θα αυξάνεται μέρα με τη μέρα.

Από την άλλη, κάθε έργο υποδομής έχει κύκλο ζωής όσο περνάει ο καιρός, αναπόφευκτα θα έρθει και η «γήρανση». Μετά από περισσότερα από 10 χρόνια υψηλής έντασης λειτουργίας και αξιοποίησης, εγκαινιάζουμε ένα νέο στάδιο «συντήρησης υποδομής».

Σε σύγκριση με το σημαντικό επενδυτικό αποτέλεσμα που επέφερε η πρώιμη κατασκευή του έργου, οι μεταγενέστερες εργασίες συντήρησης και επισκευής κατά το στάδιο της «συντήρησης υποδομής» θα συνεπάγονται τεράστιο κόστος.

Για παράδειγμα, η διάρκεια ζωής του εξοπλισμού που σχετίζεται με τους σιδηροδρόμους είναι γενικά περίπου 10 χρόνια. Όπως και οι ΟΝΕ, το 2013-2017 είναι η περίοδος αιχμής υποβολής προσφορών, πράγμα που σημαίνει ότι τα επόμενα χρόνια, πολλοί εξοπλισμός της ΟΝΕ θα πλησιάσουν στο τέλος της σχεδιασμένης ζωής τους και θα ξεκινήσουν ένα στάδιο συντήρησης και ανανέωσης μεγάλης κλίμακας.

Ωφελεί τις σχετικές βιομηχανίες κατασκευής και συντήρησης εξοπλισμού, αλλά οι ενημερώσεις εξοπλισμού μεγάλης κλίμακας θα επιφέρουν επίσης σημαντικό κόστος.

Στον τομέα των αυτοκινητοδρόμων, η διάρκεια σχεδιασμού των οδοστρωμάτων αυτοκινητοδρόμων υψηλής ποιότητας της χώρας μου είναι γενικά 15 έως 20 χρόνια Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το 2021, περισσότερο από το 50% των αυτοκινητοδρόμων δεύτερης και ανώτερης ποιότητας της χώρας θα είναι περισσότερο από. 15 ετών Αργότερα κόστος συντήρησης Θα γίνεται όλο και μεγαλύτερο.

Κάποιοι θα έλεγαν ότι η συντήρηση και η ενημέρωση αυτών των υποδομών μπορεί να μην χρηματοδοτείται απαραίτητα άμεσα από τις τοπικές κυβερνήσεις. Για παράδειγμα, κατά την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού εξοπλισμού, ο Εθνικός Όμιλος Σιδηροδρόμων θα πληρώσει για αυτό, αλλά το μαλλί προέρχεται από τα πρόβατα και η πίεση των δαπανών θα εξακολουθεί να μεταφέρεται στα τοπικά οικονομικά.

Για το ευρύ κοινό, η πίεση για παροχή υποδομών θα έχει διπλές επιπτώσεις:

Αφενός, οι αυξήσεις τιμών για τις υπηρεσίες υποδομής μπορεί να γίνονται όλο και πιο συχνές, όπως αποδεικνύεται από τις αυξήσεις των τιμών σε πολλές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας φέτος, αφετέρου, καθώς αυξάνεται το βάρος των επισκευών και συντήρησης των υποδομών, τα δημόσια οικονομικά Οι επενδύσεις σε άλλα δημόσια έργα θα συμπιεστούν, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των επιπέδων κοινωνικής πρόνοιας.

Επομένως, μιλώντας σχετικά, εάν κλείσουν τα τραμ με σοβαρές απώλειες ή οι σιδηροδρομικοί σταθμοί υψηλής ταχύτητας με αραιή ροή επιβατών αφεθούν σε αδράνεια και κατεδαφιστούν, αυτός μπορεί να είναι ένας σχετικά έγκαιρος τρόπος να σταματήσουν οι απώλειες. Το να συνεχίσετε να βγάζετε τα προς το ζην θα γίνει μόνο ένας απύθμενος λάκκος κεφαλαιακών επενδύσεων.

Φυσικά, η τεράστια σπατάλη κεφαλαίων που προκαλεί εξακολουθεί να χρησιμεύει ως βαριά προειδοποίηση:

Οι επενδύσεις σε έργα υποδομής μεγάλης κλίμακας πρέπει να γίνονται με προσοχή. Χρειάζεται να υπάρχει περισσότερος ορθολογισμός και λιγότερο υπερβολικός σχεδιασμός μπροστά μας, περισσότερη επιστημονική επιχειρηματολογία και λιγότερο τυφλός δανεισμός. Απλώς επικεντρωθείτε στην κατασκευή και αγνοήστε τη μετέπειτα λειτουργία και συντήρηση αρπάξτε τα πολιτικά επιτεύγματα και αφήστε το βάρος του χρέους στους διαδόχους σας.