2024-08-15
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
स्थानीयजनाः एतादृशं महत् आधारभूतसंरचनं निर्मातुं समर्थाः सन्ति, परन्तु ते तस्य परिपालनं कर्तुं न शक्नुवन्ति ।
Xiong Zhi द्वारा लिखित
तस्य कार्यानुष्ठानस्य पञ्चवर्षेभ्यः अपि न्यूनकालानन्तरं फोशान् गाओमिङ्ग् ट्रामरेखा अचानकं निलम्बनस्य घोषणां कृतवती ।
सार्वजनिकसूचनाः दर्शयति यत् गाओमिंग आधुनिकट्रामप्रदर्शनरेखा २०१९ तमस्य वर्षस्य दिसम्बरमासे परिचालनाय उद्घाटिता आसीत् ।इयं फोशान्-नगरस्य प्रथमा स्वतन्त्रतया निर्मिता, संचालिता च नगरीयरेलपारगमनपरियोजना अस्ति तथा च विश्वस्य प्रथमा व्यावसायिकरूपेण संचालितः हाइड्रोजनऊर्जा-ट्रामः परियोजनायां कुलनिवेशः ८.३८ अरबः अस्ति , यस्य कुलदीर्घता प्रायः ६.५ किलोमीटर् अस्ति ।
“जगति प्रथमः” इति आभासः सह इदानीं किमर्थं सहसा स्थगितम् ?
आधिकारिकं वक्तव्यं यत् "समग्रं प्रणालीसाधनं अनुरक्षणकालं प्रविष्टम् अस्ति" इति । परन्तु कदा परिष्कारः सम्पन्नः भविष्यति, अथवा निरन्तरं कार्यं कर्तुं शक्नोति वा इति स्पष्टम् उत्तरं न दत्तम् ।
वस्तुतः देशे सर्वत्र बह्वीषु नगरेषु ट्रामयानानि लम्बितानि, स्थगितानि, ध्वस्तानि वा अपि अभवन् ।
एकतः यात्रिकयानयानम् अत्यल्पं भवति, अपरतः नित्यं परिचालनस्य, परिपालनस्य च व्ययः महती भवति, येषां आधारभूतसंरचनानां परिपालनं कर्तुं न शक्यते, तेषां आधारभूतसंरचना केषाञ्चन स्थानानां कृते महत् भारः भवति
२०२१ तमस्य वर्षस्य जनवरीमासे झुहाई-ट्राम्-यानं स्थगितम्, देशे प्रथमा नूतना ट्राम-परियोजना अभवत् यया परिचालनं स्थगितम् ।
अन्येषु नगरेषु यथा रुइली, युन्नान् इत्यादयः महतीं आशां कृत्वा निर्माणं आरब्धवन्तः, परन्तु फलतः अनुमोदनानि कठिनाः अभवन्, परियोजनानिर्माणं च स्थगितम् नेटिजनाः प्रगतेः विषये पृष्टवन्तः, अधिकारी च "साध्यताप्रदर्शनम् अपर्याप्तं, निर्णयनिर्माणं च अन्धम्" इति स्पष्टतया सूचितवान् ।
दुर्बलप्रबन्धनकारणात् मौनस्य एषः निराशाजनकः दृश्यः १० वर्षाणाम् अधिककालपूर्वं ट्रामपरियोजनाय स्थानीयोत्साहस्य तीक्ष्णविपरीतः अस्ति ।
२०१० तमे वर्षे रेलपारगमननिर्माणस्य तरङ्गस्य अन्तर्गतं विभिन्नस्थानानि ट्राम-वाहनानि लक्ष्यं कुर्वन्ति स्म । समाचाराः दर्शयन्ति यत् चरमसमये देशस्य ९० तः अधिकाः नगराः ट्राम-निर्माणस्य योजनां घोषितवन्तः, येषु केचन लघु-मध्यम-आकारस्य नगराणि यथा तियानशुई, होङ्गे इत्यादयः
स्थानीयक्षेत्रं ट्राम-यानस्य प्रक्षेपणं कर्तुं उत्सुकः अस्ति, सर्वप्रथमं, अवश्यं, पूरकयानस्य विचारस्य आधारेण ।
बसयानानां तुलने ट्राम-वाहनानां परिवहनक्षमता अधिका भवति, तेषां उपयोगः दर्शनमार्गरूपेण कर्तुं शक्यते । मेट्रो, लघुरेल इत्यादिभिः सह तुलने, ये रेलपारगमनव्यवस्था अपि सन्ति, ट्रामस्य निर्माणव्ययः न्यूनः भवति, निर्माणकालः च अल्पः भवति । अवश्यं, महत्त्वपूर्णं यत्, अनुमोदनं अधिकं लचीलं भवति।
मेट्रोद्वारा प्रतिनिधित्वं कृत्वा रेलपारगमनस्य निर्माणार्थं सख्तसीमाः सन्ति ।
उदाहरणार्थं, २०१८ तमे वर्षे जारीकृते "नगरीयरेलपारगमनस्य योजनायाः, निर्माणस्य, प्रबन्धनस्य च अधिकं सुदृढीकरणस्य विषये रायाः" इति उल्लेखः अस्ति यत् मेट्रोयानस्य लघुरेलस्य च निर्माणे निम्नलिखितशर्तानाम् पूर्तये आवश्यकता वर्तते: सामान्यजनसबजटराजस्वं ३० अरब युआनतः अधिकं भवति , तथा क्षेत्रीय सकलराष्ट्रीयउत्पादः 300 अरब युआन् अस्ति उपरि, नगरीयस्थायीजनसंख्या 3 मिलियनतः अधिका अस्ति...
ट्रामनिर्माणस्य सीमा अधिका शिथिला भवति, एतादृशाः कठोरकोटाप्रतिबन्धाः नास्ति, तथा च यतः व्ययः न्यूनः भवति तथा च जोखिमाः लघुः भवन्ति, अतः निर्माणानुरोधानाम् अनुमोदनशक्तिः राष्ट्रियविकाससुधारआयोगे केन्द्रीकृता नास्ति, अपितु प्रत्यक्षतया प्रत्यायोज्यते प्रान्तीयस्तरस्य ।
अतः मेट्रोनिर्माणमानकानां पूर्तये असफलतायाः सन्दर्भे बहवः नगराणि अग्रिमे उत्तमविकल्पे निवृत्ताः अभवन्, "प्रतिस्थापनरूपेण" ट्राम-वाहनानि अन्विषन्
अन्ततः सर्वे रेलयानस्य निर्माणं न कर्तुं शक्नुवन्ति यदा सीमा भवति तदा एव एतत् स्थानीयविकासबलस्य प्रतीकं भवितुम् अर्हति, अपितु स्थानीयप्रतिबिम्बं वर्धयितुं स्थानीयाधिकारिणां राजनैतिकसाधना अपि भवितुम् अर्हति।
परन्तु केचन नगराः येषु बहु निवेशः कृतः अस्ति, तेषु स्पष्टतया स्वस्य यात्रिकाणां परिमाणस्य अतिप्रमाणं कृतम्, तदनन्तरं ट्राम-वाहनानां परिचालनव्ययस्य न्यूनानुमानं कृतम्
विभिन्नस्थानानां दत्तांशैः न्याय्यं चेत् ट्रामरेखायाः यात्रिकप्रवाहः मानकान् न पूरयति इति सामान्यस्थितिः अभवत् ।
२०२३ तमे वर्षे राष्ट्रव्यापिरूपेण नगरीयरेलपारगमनस्य औसतयात्रिकतीव्रता ५,५०० यात्रिकाः/कि.मी.·दिनम् अस्ति, येषु ट्राम-यानानि औसतात् दूरं न्यूनानि सन्ति ।
अस्मिन् समये स्थगितां फोशान् गाओमिङ्ग् ट्रामरेखां उदाहरणरूपेण गृहीत्वा २०२१ तमे वर्षे दैनिकयात्रिकाणां औसतप्रवाहः प्रायः ५७८ यात्रिकाः सन्ति, २०२२ तमे वर्षे अनन्तरं तस्य घोषणा न कृता केचन यात्रिकाः "विमानसेविकाः सहितं सम्पूर्णे याने १० जनाः न्यूनाः भवितुम् अर्हन्ति" इति ज्ञातवन्तः ।
वर्षे लक्षशः युआनस्य किरायाराजस्वं स्वाभाविकतया लक्षशः युआनस्य परिचालनसहायतां पूरयितुं न शक्नोति।
ट्राम "भूत" ट्रामरूपेण परिणता, तस्मिन् शतशः निवेशः पातितः, तथा च, सा रिक्तकुर्सीनां अग्रे-पश्चात् परिवहनं कृतवान्, अवश्यं, एतत् अवैज्ञानिकमार्गनियोजनस्य कारणेन आसीत्
यथा, केषुचित् स्थानेषु नूतननगरानां, मण्डलानां च विकासाय ट्राम-यानानि निर्मीयन्ते, अतः नगरस्य केन्द्रात् दूरं, तुल्यकालिकरूपेण दूरस्थं च स्टेशनं भवतिपरन्तु नगरीयजनसंख्याविस्तारः मन्दः आसीत्, नूतनानि नगराणि, मण्डलानि च न विकसितानि, यस्य परिणामेण ट्रामरेखाः व्यर्थाः अभवन् ।
तदतिरिक्तं लघुमध्यमनगरेषु बहवः ट्राम-वाहनानि केवलं एकां वा द्वौ वा रेखाः सन्ति, ये तुल्यकालिकरूपेण एकाः सन्ति, ते च जालपुटेन सह सम्बद्धाः न भवन्ति स्वाभाविकतया नागरिकाः तान् ग्रहीतुं दुर्लभाः भवन्ति तेषां एकवारं भ्रमणस्य अनुभवः एव भवितुम् अर्हति ।
परन्तु उच्चव्ययस्य दुर्लभयात्रिकप्रवाहस्य च दबावेन अनेकेषु स्थानेषु ट्रामपरियोजनानि अटन्ति, मूलसमस्या रेखानियोजनस्य वैज्ञानिकप्रकृतौ वा स्थलचयनस्य वा न, अपितु ट्रामपरियोजनायां एव अस्ति, यत् सम्भवं न भवेत् सर्वथा अन्धरूपेण प्रक्षेपणस्य, राजनैतिकसाधनानां चालनस्य च समयः अस्ति ।
ट्राम-वाहनानां व्ययः न्यूनः भवति, परन्तु मेट्रो-यानस्य तुलने, यस्य प्रायः प्रतिकिलोमीटर्-एक-अर्ब-युआन्-व्ययः भवति, सामान्यतया ट्राम-रेखायाः निर्माणार्थं कोटि-कोटि-युआन्-रूप्यकाणां समयः भवति लघुमध्यमनगरानां कृते एतत् निश्चितरूपेण अल्पं धनं नास्ति ।
निर्माणदबावस्य न्यूनीकरणार्थं नगराणि सामान्यतया पीपीपी-प्रतिरूपं स्वीकुर्वन्ति, सामाजिकपूञ्जीनिवेशं च प्रवर्तयन्ति । इदं प्रतीयते यत् स्थानीयवित्तं प्रत्यक्षतया धनं न व्ययति, परन्तु एतत् प्रतिरूपं केवलं स्थानीयवित्तस्य व्ययदबावं पश्चात्पदे स्थानान्तरयति।
रेलपारगमनं जनकल्याणं भवति, अतः भाडानां मूल्यं बहु अधिकं कर्तुं न शक्यते किरायामूल्येषु विज्ञापनादिसंसाधनात् प्राप्तं राजस्वं भवति, यत् पश्चात् परिचालनव्ययस्य आच्छादनात् दूरम् अस्ति ।सामाजिकपूञ्जीनिवेशः एव लाभं प्राप्तुं उद्दिश्यते दैनिकसञ्चालनस्य निर्वाहार्थं केवलं सर्वकारीयसहायतायाः उपरि एव अवलम्बितुं शक्नोति ।
यथा प्रतिवेदने उक्तं, फोशान्-नगरे अस्याः रेखायाः निर्माणनिवेशः ८३८ मिलियन-युआन् आसीत्, वार्षिकसहायतां च कोटि-कोटि-युआन्-रूप्यकाणि यावत् अभवत् पूर्वं केन्द्रसर्वकारेण निर्माणार्थं धनं ऋणं गृह्णाति इति आलोचितः तियानशुई ट्रामस्य प्रथमचरणस्य वार्षिकराजस्वं १६ लक्षं युआन् भवति, वार्षिकसञ्चालनव्ययः च ४ कोटियुआन् यावत् भवति
संक्षेपेण वक्तुं शक्यते यत् स्थानीयताः एतादृशं महत् आधारभूतसंरचनं निर्मातुं समर्थाः सन्ति, परन्तु ते तस्य परिपालनं कर्तुं न शक्नुवन्ति ।
विगतकेषु वर्षेषु आधारभूतसंरचनानिर्माणस्य प्रबलवृद्ध्या "रेल, सार्वजनिकं वायुस्थानकं च" (अर्थात् रेलमार्गः, राजमार्गः, विमानस्थानकं च) क्षेत्रेषु द्रुतविकासः अनुकूलनं च उन्नयनं च उच्छ्वासैः उन्नयनं च प्राप्तम्, आर्थिकविकासं वर्धयित्वा महत् आनयत् चीनीयजनानाम् सुविधा .
परन्तु वस्तुतः न केवलं ट्राम, अपितु विशालनिवेशयुक्ताः बहवः आधारभूतसंरचनापरियोजनाः अपि "समर्थनस्य" दबावः अधिकाधिकं भारः भवति।समर्थनं कर्तुं वा जीवितुं वा न शक्नुवन् इति स्थितिः भविष्ये अधिकाधिकं सामान्या भविष्यति ।
एकतः बहवः आधारभूतसंरचनापरियोजनाः पीपीपी-प्रतिरूपं स्वीकुर्वन्ति, यत् परियोजनायाः प्रारम्भिकपदे स्थानीयसरकारानाम् प्रत्यक्षवित्तीयभारं प्रभावीरूपेण न्यूनीकरोति परन्तु यथा यथा परियोजना प्रगच्छति तथा संचालितं भवति तथा तथा स्थानीयसर्वकारेषु अनुदानस्य दबावः दिने दिने वर्धते।
अपरपक्षे कस्यापि आधारभूतसंरचनापरियोजनायाः जीवनचक्रं भवति यथा यथा समयः गच्छति तथा तथा आधारभूतसंरचनानां "वृद्धावस्था" अनिवार्यतया आगमिष्यति। १० वर्षाणाम् अधिककालस्य उच्च-तीव्रता-सञ्चालनस्य उपयोगस्य च अनन्तरं वयं "मूलसंरचना-रक्षणस्य" नूतन-चरणस्य आरम्भं कुर्मः ।
परियोजनायाः प्रारम्भिकनिर्माणेन आनयितस्य महत्त्वपूर्णस्य निवेश-उत्तेजक-प्रभावस्य तुलने "मूलसंरचना-रक्षणम्"-पदे पश्चात् अनुरक्षण-मरम्मत-कार्यस्य महती व्ययः भविष्यति
यथा, रेलमार्गसम्बद्धानां उपकरणानां सेवाजीवनं सामान्यतया प्रायः १० वर्षाणि भवति । ईएमयू इव २०१३-२०१७ च शिखरबोलीकालः अस्ति, यस्य अर्थः अस्ति यत् आगामिषु कतिपयेषु वर्षेषु अनेके ईएमयू-उपकरणाः स्वस्य डिजाइन-सेवा-जीवनस्य अन्ते समीपे भविष्यन्ति, बृहत्-परिमाणेन परिष्कारस्य, अद्यतनस्य च चरणस्य आरम्भं करिष्यन्ति
एतेन उपकरणनिर्माणस्य, अनुरक्षणस्य च सम्बन्धित-उद्योगानाम् लाभः भवति, परन्तु बृहत्-परिमाणेन उपकरण-अद्यतनीकरणेन अपि पर्याप्तव्ययः भवति ।
राजमार्गक्षेत्रे मम देशस्य उच्चश्रेणीयाः राजमार्गस्य डिजाइनजीवनं सामान्यतया १५ तः २० वर्षाणि यावत् भवति आँकडानुसारं २०२१ तमे वर्षे देशस्य द्वितीयश्रेणीयाः उच्चश्रेणीयाः उच्चस्तरीयराजमार्गाणां ५०% अधिकं भविष्यति १५ वर्षाणि पुरातनम्।पश्चात् अनुरक्षणव्ययः इदं बृहत्तरं बृहत्तरं भविष्यति।
केचन जनाः वदिष्यन्ति यत् एतेषां आधारभूतसंरचनानां परिपालनं अद्यतनीकरणं च स्थानीयसरकारैः प्रत्यक्षतया वित्तपोषणं न भवति इति अनिवार्यम्। यथा, रेलवेसाधनानाम् उन्नयनकाले राष्ट्रियरेलवेसमूहः तस्य मूल्यं दास्यति, परन्तु ऊनम् मेषेभ्यः आगच्छति, तथापि व्ययस्य दबावः स्थानीयवित्तेषु स्थानान्तरितः भविष्यति
सामान्यजनस्य कृते आधारभूतसंरचनाप्रदानस्य दबावस्य द्वयप्रभावः भविष्यति- १.
एकतः आधारभूतसेवानां मूल्यवृद्धिः अधिकाधिकं सामान्या भवितुम् अर्हति, यस्य प्रमाणम् अस्मिन् वर्षे अनेकेषु उच्चगतिरेलमार्गेषु मूल्यवृद्धिः भवति अपरतः यथा यथा आधारभूतसंरचनानां मरम्मतस्य, अनुरक्षणस्य च भारः वर्धते, तथैव सार्वजनिकवित्तम् अन्येषु सार्वजनिकपरियोजनासु निवेशः निपीडितः भविष्यति, येन समाजकल्याणस्य स्तरस्य न्यूनता भवितुम् अर्हति।
अतः सापेक्षतया यदि गम्भीरहानियुक्तानि ट्राम-वाहनानि निरुद्धानि भवन्ति, अथवा विरलयात्रिकप्रवाहयुक्तानि उच्चगतिरेलस्थानकानि निष्क्रियं त्यक्त्वा ध्वस्तं भवन्ति तर्हि हानिनिवारणस्य तुल्यकालिकः समयः एषः उपायः भवितुम् अर्हति निरन्तरं जीवितुं केवलं पूंजीनिवेशस्य अतलगर्तं भविष्यति।
अवश्यं, तया भवति धनस्य महती अपव्ययः अद्यापि महती चेतावनीरूपेण कार्यं करोति-
बृहत् आधारभूतसंरचनापरियोजनासु निवेशः सावधानीपूर्वकं कर्तव्यः। अग्रे अधिकं तर्कसंगतता, न्यूनाधिकयोजना च आवश्यकी अस्ति, अधिकं वैज्ञानिकं तर्कं न्यूनं च अन्धं ऋणं ग्रहीतुं आवश्यकम्। केवलं निर्माणे एकाग्रतां कृत्वा पश्चात् संचालनं, परिपालनं च अवहेलयन्तु, ऋणस्य भारं उत्तराधिकारिणं प्रति त्यजन्तु।
नवीनतमवार्तासूचनाः संग्रह्य व्यवस्थित्य सर्वेषां कृते निःशुल्कं पश्यन्तु।
