Daerah mampu membangun infrastruktur yang mahal, namun mereka mungkin tidak mampu memeliharanya.

Ditulis oleh Xiong Zhi

Kurang dari lima tahun setelah dioperasikan, jalur trem Foshan Gaoming tiba-tiba mengumumkan penghentiannya.

Informasi publik menunjukkan bahwa Jalur Demonstrasi Trem Modern Gaoming dibuka untuk beroperasi pada bulan Desember 2019. Ini adalah proyek angkutan kereta api perkotaan pertama yang dibangun dan dioperasikan secara independen di Kota Foshan dan trem energi hidrogen yang dioperasikan secara komersial pertama di dunia dengan total investasi dalam proyek tersebut sebesar 8,38 miliar , dengan total panjang sekitar 6,5 kilometer.

Dengan aura “yang pertama di dunia”, kenapa tiba-tiba berhenti sekarang?

Pernyataan resminya adalah "seluruh peralatan sistem telah memasuki masa pemeliharaan." Namun belum ada jawaban pasti kapan perombakan tersebut akan selesai, atau bahkan bisa tetap beroperasi.

Faktanya, di seluruh negeri, trem telah ditangguhkan, ditangguhkan, atau bahkan dibongkar di banyak kota.

Di satu sisi lalu lintas penumpang sangat sedikit, di sisi lain biaya operasional dan pemeliharaan harian yang besar, serta infrastruktur yang tidak dapat dipelihara menjadi beban berat bagi beberapa tempat.

01

Pada Januari 2021, trem Zhuhai dihentikan, menjadi proyek trem baru pertama di negara tersebut yang menghentikan operasinya.

Kota-kota lain, seperti Ruili, Yunnan, memulai pembangunan dengan harapan besar, namun akibatnya, persetujuan diperketat dan pembangunan proyek terhenti. Netizen bertanya tentang kemajuannya, dan pejabat tersebut dengan blak-blakan menyatakan bahwa "demonstrasi kelayakan tidak cukup dan pengambilan keputusan tidak dilakukan secara buta."

Keheningan yang suram karena manajemen yang buruk ini sangat kontras dengan antusiasme masyarakat setempat terhadap proyek trem lebih dari 10 tahun yang lalu.

Sekitar tahun 2010, di bawah gelombang pembangunan angkutan kereta api, berbagai tempat menargetkan trem. Laporan menunjukkan bahwa pada puncaknya, lebih dari 90 kota di seluruh negeri mengumumkan rencana untuk membangun trem, termasuk beberapa kota kecil dan menengah seperti Tianshui, Honghe, dll.

Daerah setempat tertarik meluncurkan trem, pertama-tama tentu saja berdasarkan pertimbangan transportasi tambahan.

Dibandingkan dengan bus, trem memiliki kapasitas angkut yang lebih besar dan dapat digunakan sebagai jalur wisata. Dibandingkan dengan kereta bawah tanah, kereta ringan, dll., yang juga merupakan sistem angkutan kereta api, trem memiliki biaya konstruksi yang lebih rendah dan periode konstruksi yang lebih pendek. Tentu saja, yang lebih penting, persetujuannya lebih fleksibel.

Transportasi kereta api, yang diwakili oleh kereta bawah tanah, memiliki ambang batas konstruksi yang ketat. Untuk mengajukan permohonan konstruksi, harus memenuhi standar tertentu dalam hal skala PDB, populasi perkotaan, pendapatan anggaran publik, utang pemerintah, dll.

Misalnya, "Pendapat tentang Penguatan Lebih Lanjut Perencanaan, Konstruksi, dan Pengelolaan Transportasi Kereta Api Perkotaan" yang dirilis pada tahun 2018 menyebutkan bahwa pembangunan kereta bawah tanah dan kereta api ringan harus memenuhi ketentuan berikut: pendapatan anggaran masyarakat umum lebih dari 30 miliar yuan , dan PDB regional adalah 300 miliar yuan. Di atas, populasi permanen perkotaan lebih dari 3 juta orang...

Ambang batas pembangunan trem lebih longgar, tidak ada pembatasan kuota yang ketat, dan karena biaya lebih rendah dan risiko lebih kecil, kewenangan persetujuan permohonan konstruksi tidak terkonsentrasi pada Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional, namun langsung didelegasikan kepada tingkat provinsi.

Oleh karena itu, dalam konteks kegagalan memenuhi standar pembangunan kereta bawah tanah, banyak kota yang memilih pilihan terbaik berikutnya dan mencari trem sebagai "pengganti".

Lagipula, tidak semua orang bisa membangun angkutan kereta api. Hanya jika ada ambang batasnya, hal itu bisa menjadi simbol kekuatan pembangunan daerah. Tidak hanya bisa meningkatkan transportasi, tapi juga meningkatkan citra daerah dan menjadi prestasi politik pejabat daerah.

02

Namun, beberapa kota yang telah melakukan investasi besar-besaran jelas-jelas melebih-lebihkan volume penumpang dan meremehkan biaya operasional trem.

Dilihat dari data dari berbagai tempat, sudah menjadi hal yang lumrah arus penumpang jalur trem tidak memenuhi standar.

Pada tahun 2023, rata-rata intensitas penumpang angkutan kereta api perkotaan secara nasional adalah 5.500 penumpang/km·hari, dimana jumlah tersebut jauh di bawah rata-rata trem.

Ambil contoh jalur trem Foshan Gaoming yang ditangguhkan kali ini, rata-rata arus penumpang harian pada tahun 2021 adalah sekitar 578 penumpang, dan belum diumumkan setelah tahun 2022. Beberapa penumpang menemukan bahwa "termasuk pramugari, mungkin ada kurang dari 10 orang di seluruh gerbong."

Pendapatan tarif yang mencapai ratusan ribu yuan per tahun tentu saja tidak dapat menutupi subsidi operasional yang berjumlah ratusan juta yuan. Kekurangan tersebut hanya dapat ditutupi oleh keuangan daerah.

Trem berubah menjadi trem "hantu", dengan investasi ratusan juta yang dikucurkan ke dalamnya, dan berubah menjadi pengangkutan kursi kosong bolak-balik.

Misalnya, trem dibangun di beberapa tempat untuk mendorong perkembangan kota dan kabupaten baru, sehingga stasiunnya jauh dari pusat kota dan relatif terpencil.Namun, pertumbuhan populasi perkotaan berjalan lambat dan tidak adanya kota-kota serta distrik-distrik baru yang berkembang, sehingga jalur trem menjadi tidak berguna.

Selain itu, banyak trem di kota-kota kecil dan menengah hanya memiliki satu atau dua jalur, yang relatif tunggal dan tidak dapat terhubung ke jaringan. Sulit untuk mencapai efek perjalanan yang nyaman. Tentu saja, jarang sekali warga yang mau menaikinya. Mereka hanya bisa mendapatkan pengalaman jalan-jalan satu kali saja.

Namun, di bawah tekanan biaya tinggi dan arus penumpang yang langka, proyek trem di banyak tempat terhenti. Masalah utamanya bukan terletak pada sifat ilmiah dari perencanaan jalur atau pemilihan lokasi, tetapi pada proyek trem itu sendiri, yang mungkin tidak dapat dilaksanakan. Ini saatnya untuk memulai secara membabi buta dan didorong oleh kinerja politik.

Biaya trem lebih rendah, namun dibandingkan dengan kereta bawah tanah, yang seringkali menelan biaya satu miliar yuan per kilometer, secara umum dibutuhkan ratusan juta yuan untuk membangun jalur trem. Bagi kota-kota kecil dan menengah, jumlah ini tentu bukan jumlah yang sedikit.

Untuk mengurangi tekanan pembangunan, kota-kota pada umumnya mengadopsi model KPS dan memperkenalkan investasi modal sosial. Tampaknya keuangan daerah tidak membelanjakan uang secara langsung, namun model ini hanya mengalihkan tekanan pengeluaran keuangan daerah ke tahap selanjutnya.

Angkutan kereta api adalah kesejahteraan masyarakat, sehingga tarif tidak dapat diberi harga terlalu tinggi. Harga tarif mencakup pendapatan dari iklan dan sumber daya lainnya, yang tidak dapat menutupi biaya operasional di kemudian hari.Investasi modal sosial sendiri bertujuan untuk mencari keuntungan. Untuk menunjang operasional sehari-hari, hanya bisa mengandalkan subsidi pemerintah.

Seperti yang disebutkan dalam laporan itu, investasi pembangunan jalur ini di Foshan adalah 838 juta yuan, dan subsidi tahunan mencapai ratusan juta yuan. Trem Tianshui, yang sebelumnya dikritik oleh pemerintah pusat karena meminjam uang secara membabi buta untuk pembangunan, memiliki pendapatan tahunan sebesar 1,6 juta yuan untuk tahap pertama jalur tersebut dan biaya operasional tahunan sebesar 40 juta yuan.

Singkatnya, daerah mampu membangun infrastruktur yang mahal, namun mereka mungkin tidak mampu memeliharanya.

03

Dalam beberapa tahun terakhir, dengan pesatnya peningkatan pembangunan infrastruktur, bidang "kereta api, publik dan udara" (yaitu kereta api, jalan raya dan bandara) telah mencapai perkembangan pesat dan optimalisasi serta peningkatan dengan pesat, meningkatkan pembangunan ekonomi dan membawa manfaat besar. kenyamanan bagi masyarakat Tiongkok.

Namun nyatanya, tidak hanya trem, tetapi juga banyak proyek infrastruktur dengan investasi besar, tekanan "dukungan" semakin berat.Di masa depan, ketidakmampuan membeli makanan atau untuk hidup akan menjadi semakin umum.

Di satu sisi, banyak proyek infrastruktur mengadopsi model KPS, yang secara efektif mengurangi beban keuangan langsung pemerintah daerah pada tahap awal proyek. Namun, seiring berjalannya proyek dan berjalannya proyek, tekanan subsidi terhadap pemerintah daerah akan semakin meningkat dari hari ke hari.

Di sisi lain, setiap proyek infrastruktur mempunyai siklus hidup. Seiring berjalannya waktu, “penuaan” infrastruktur pasti akan datang. Setelah lebih dari 10 tahun beroperasi dan pemanfaatan dengan intensitas tinggi, kami memasuki tahap baru "pemeliharaan infrastruktur".

Dibandingkan dengan efek stimulasi investasi yang signifikan yang ditimbulkan oleh pembangunan awal proyek, pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan selanjutnya selama tahap "pemeliharaan infrastruktur" akan menimbulkan biaya yang sangat besar.

Misalnya, masa pakai peralatan yang berhubungan dengan perkeretaapian umumnya sekitar 10 tahun. Seperti halnya EMU, tahun 2013-2017 adalah periode penawaran puncak, yang berarti bahwa dalam beberapa tahun ke depan, banyak peralatan EMU yang akan mendekati akhir masa pakai yang dirancang dan akan memulai tahap pemeliharaan dan pembaruan skala besar.

Hal ini menguntungkan industri terkait manufaktur dan pemeliharaan peralatan, namun pembaruan peralatan berskala besar juga akan menimbulkan biaya yang besar.

Di bidang jalan raya, umur desain perkerasan jalan raya bermutu tinggi di negara saya umumnya 15 hingga 20 tahun. Menurut statistik, pada tahun 2021, lebih dari 50% jalan raya bermutu tinggi ke atas di negara tersebut akan lebih dari 50 tahun. 15 tahun Nanti biaya perawatannya akan semakin besar.

Ada yang berpendapat bahwa pemeliharaan dan pemutakhiran infrastruktur tersebut belum tentu didanai langsung oleh pemerintah daerah. Misalnya, ketika meningkatkan peralatan perkeretaapian, National Railway Group akan membiayainya, namun wolnya berasal dari domba, dan tekanan pengeluaran akan tetap ditransfer ke keuangan daerah.

Bagi masyarakat umum, tekanan untuk menyediakan infrastruktur akan mempunyai dampak ganda:

Di satu sisi, kenaikan harga untuk layanan infrastruktur mungkin akan semakin sering terjadi, sebagaimana dibuktikan dengan kenaikan harga di banyak jalur kereta api berkecepatan tinggi tahun ini. Di sisi lain, seiring dengan meningkatnya beban perbaikan dan pemeliharaan infrastruktur, maka beban keuangan pemerintah juga meningkat Investasi pada proyek-proyek publik lainnya akan terhambat, yang dapat menyebabkan penurunan tingkat kesejahteraan sosial.

Oleh karena itu, secara relatif, jika trem yang mengalami kerugian besar ditutup, atau stasiun kereta api berkecepatan tinggi dengan arus penumpang yang jarang dibiarkan menganggur dan dibongkar, hal ini mungkin merupakan cara yang relatif tepat waktu untuk menghentikan kerugian. Terus mencari nafkah hanya akan menjadi jurang maut dalam penanaman modal.

Tentu saja, besarnya pemborosan dana yang diakibatkannya masih menjadi peringatan berat:

Investasi pada proyek infrastruktur skala besar harus dilakukan dengan hati-hati. Perlu ada lebih banyak rasionalitas dan perencanaan yang tidak terlalu berlebihan; lebih banyak argumentasi ilmiah dan lebih sedikit peminjaman buta. Fokus saja pada konstruksi dan abaikan operasi dan pemeliharaan selanjutnya; raih prestasi politik dan serahkan beban hutang kepada penerus Anda. Perilaku picik ini akan menimbulkan kerugian yang tiada habisnya.