地方にはそのような高価なインフラを構築する余裕がありますが、それを維持できない可能性があります。

作者: シオン・ジー

運行開始から5年も経たないうちに、佛山高明路面電車は突然廃止を発表した。

公開情報によると、高明市現代路面電車実証線は2019年12月に開業した。これは仏山市初の独自に建設・運営される都市鉄道交通プロジェクトであり、世界初の商業的に運行される水素エネルギー路面電車である。このプロジェクトへの総投資額は83億8,000万ドルである。 、全長約6.5キロメートル。

「世界初」のオーラを持っていたのに、なぜ今になって突然止まってしまったのでしょうか？

公式発表では「システム機器全体がメンテナンス期間に入った」とのこと。しかし、オーバーホールがいつ完了するか、さらには運転を継続できるかどうかさえ明確な答えは出ていない。

実際、全国各地で多くの都市で路面電車が運休、運休、さらには取り壊されている。

旅客輸送量が非常に少ない一方で、日々の運営・維持管理に多額の費用がかかり、維持できないインフラが場所によっては大きな負担となっている。

01

2021年1月、珠海の路面電車が運行を停止し、国内の路面電車の新設プロジェクトとしては初めて運行を停止した。

雲南省瑞麗市など他の都市も大きな期待を持って建設を開始したが、その結果、承認が厳格化され、プロジェクトの建設は停滞した。ネットユーザーらは進捗状況について質問し、当局者は「実現可能性の実証が不十分で意思決定が盲目だ」と率直に指摘した。

ずさんな管理による沈黙のこの殺伐とした風景は、10年以上前の路面電車プロジェクトに対する地元の熱意とはまったく対照的である。

2010年頃、鉄道建設の波を受け、各地で路面電車が狙われていた。報告書によると、ピーク時には全国の90以上の都市が路面電車の建設計画を発表しており、その中には天水、紅河などの中小都市も含まれていた。

地元では、もちろん補完交通の観点から路面電車の運行に熱心です。

路面電車はバスに比べて輸送力が大きく、観光ルートとしても活用できます。同じ鉄道交通システムである地下鉄やライトレールなどと比べ、路面電車は建設費が安く、工期も短い。もちろん、さらに重要なのは、承認がより柔軟になることです。

地下鉄に代表される鉄道交通には厳しい建設基準があり、建設を申請するにはGDP規模、都市人口、公的予算収入、政府債務などの基準を満たさなければならない。

例えば、2018年に発表された「都市鉄道交通の計画、建設、管理のさらなる強化に関する意見」では、地下鉄と路面電車の建設には以下の条件を満たす必要があると述べられている： 一般財政収入が300億元以上、地域のGDPは3,000億元で、都市の常住人口は300万人を超えています。

路面電車建設の基準はより緩和されており、そのような厳しい割り当て制限はなく、コストが低くリスクが小さいため、建設申請の承認権限は国家発展改革委員会に集中せず、国家発展改革委員会に直接委任されています。県レベル。

したがって、地下鉄建設基準を満たしていないという状況で、多くの都市は次善の選択肢に後退し、「代替」として路面電車を探しています。

結局のところ、鉄道交通は誰もが建設できるわけではなく、限界がある場合にのみ、交通を改善するだけでなく、地域のイメージを向上させ、地方当局の政治的成果にもなり得ます。

02

しかし、多額の投資を行った一部の都市は明らかに乗客数を過大評価し、その後の路面電車の運営コストを過小評価しています。

各地のデータから判断すると、路面電車の乗客流量が基準を満たしていないのが常態化している。

2023 年の全国の都市鉄道交通の平均乗客数は 5,500 人/km・日であり、その中で路面電車は平均を大きく下回っています。

今回運休した佛山高明路面電車線を例にとると、2021年の1日平均乗客数は約578人で、2022年以降は発表されていない。一部の乗客は、「客室乗務員を含めると、車両全体に乗っているのは10人未満かもしれない」と感じた。

年間数十万元の運賃収入では当然数億元の運営補助金を賄うことはできず、不足分は地方財政で賄うしかない。

数億の投資が注ぎ込まれた路面電車は「幽霊」路面電車と化し、空の椅子を往復させるようになった もちろん、これは非科学的な路線計画のせいだ。

たとえば、新しい都市や地区の開発を促進するために路面電車が設置されている場所もあり、駅は市の中心部から遠く離れており、比較的遠隔地にあります。しかし、都市人口の増加は遅く、新しい町や地区は開発されず、その結果、路面電車は役に立たなくなりました。

さらに、中小規模の都市の多くの路面電車は 1 路線または 2 路線しかなく、比較的単線であり、交通網に接続することができません。観光体験は一度しかできません。

しかし、高コストと乏しい乗客の流れの圧力により、多くの場所で路面電車プロジェクトが行き詰まっています。核心的な問題は、路線計画や用地選定の科学的な性質にあるのではなく、実現不可能である可能性がある路面電車プロジェクト自体にあります。まったく、盲目的に行動し、政治的パフォーマンスに動かされる時代が来たのです。

路面電車の料金は安いが、1キロあたり10億元かかることも多い地下鉄と比べると、一般的に路面電車の建設には数億元がかかる。中小規模の都市にとって、これは決して小さな金額ではありません。

建設圧力を軽減するために、都市は一般的に PPP モデルを採用し、社会資本投資を導入します。地方財政が直接お金を支出するわけではないようですが、このモデルは地方財政の支出圧力を後段に移すだけです。

鉄道輸送は公共の福祉であるため、運賃には広告やその他のリソースからの収入が含まれており、後の運営コストをカバーするには程遠いです。社会資本投資自体は利益を上げることを目的としており、日々の運営を維持するには政府の補助金に頼るしかありません。

報告書が述べたように、仏山市のこの路線の建設投資は8億3,800万元で、年間の補助金は数億元に達した。天水路面電車は以前、盲目的に資金を借りて建設したとして中央政府から批判されていたが、第1期路線の年間収入は160万元、年間運営費は4,000万元にも上る。

つまり、地方にはそのような高価なインフラを構築する余裕はあるが、それを維持することができない可能性がある。

03

過去数年間、インフラ建設の活発な増加に伴い、「鉄道、公共、航空」（鉄道、高速道路、空港）分野は飛躍的な発展と最適化とアップグレードを達成し、経済発展を促進し、大きな成果をもたらしました。中国人にとっての利便性。

しかし実際には、路面電車に限らず、巨額投資が行われる多くのインフラプロジェクトにおいて、「支援」の圧力はますます重くなっている。将来的には、食べ物を買えない、生きていくことができないという状況がますます一般的になるでしょう。

一方で、多くのインフラプロジェクトは PPP モデルを採用しており、プロジェクトの初期段階で地方自治体の直接的な財政負担を効果的に軽減します。しかし、プロジェクトが進行し、運営されるにつれて、地方自治体に対する補助金の圧力は日に日に増大します。

一方で、インフラプロジェクトにはライフサイクルがあり、時間の経過とともにインフラの「老朽化」が避けられません。 10 年以上にわたる集中的な運用と利用を経て、私たちは「インフラ保守」の新たな段階を迎えています。

プロジェクトの早期建設による大きな投資喚起効果に比べ、その後の「インフラ整備」段階での維持・補修には巨額の費用がかかる。

例えば、鉄道関連設備の耐用年数は一般的に10年程度です。 EMU と同様に、2013 年から 2017 年が入札のピーク期間であり、これは今後数年のうちに、多くの EMU 機器が設計耐用年数の終わりに近づき、大規模なメンテナンスと更新の段階を迎えることを意味します。

機器の製造やメンテナンスなどの関連業界にとってはメリットとなるが、大規模な機器の更新には多大なコストもかかる。

高速道路分野では、我が国の高級高速道路舗装の設計耐用年数は一般的に15～20年であり、統計によると、2021年には全国の2級以上の高速道路の50％以上が20年以上となる。 15年経つとその後の維持費もどんどん大きくなっていきます。

これらのインフラの維持更新には、必ずしも地方自治体が直接資金を投入する必要はないのではないかと言う人もいるだろう。たとえば、鉄道設備を更新する場合、国鉄グループはその費用を負担しますが、羊毛は羊から採取されるため、支出圧力は依然として地方財政に移転されます。

一般の人々にとって、インフラストラクチャを提供するというプレッシャーは二重の影響を及ぼします。

一方で、今年の多くの高速鉄道路線の値上げが示すように、インフラサービスの値上げはますます一般的になる可能性があるが、他方では、インフラの修理やメンテナンスの負担が増大するにつれ、財政が悪化する可能性がある。他の公共事業への投資が圧迫され、社会福祉水準の低下につながる可能性がある。

したがって、比較的言えば、深刻な損失を抱えた路面電車が廃止されたり、乗客の流れがまばらな高速鉄道の駅が休止状態のまま取り壊されたりすれば、これは比較的タイムリーに損失を食い止める方法となる可能性がある。このまま生計を立て続けても、設備投資は底なし沼になるだけだ。

もちろん、それが引き起こす巨額の資金の無駄は依然として重大な警告として機能します。

大規模なインフラプロジェクトへの投資は慎重に行う必要があります。今後は、より合理的で過剰な計画を減らし、より科学的な議論を行い、盲目的な借用を減らす必要があります。建設だけに集中し、その後の運営と維持を無視し、政治的成果をつかみ、債務負担を後継者に任せるこの近視眼的な行動は、際限のない害をもたらすでしょう。