지역에서는 이렇게 값비싼 인프라를 구축할 여유가 있지만 이를 유지하지 못할 수도 있습니다.

Xiong Zhi가 각본을 맡은 작품

포산 가오밍(Foshan Gaoming) 트램 노선은 운행을 시작한 지 5년도 채 되지 않아 갑자기 중단을 선언했습니다.

공개 정보에 따르면 Gaoming Modern Tram Demonstration Line은 2019년 12월에 개통되었습니다. 이는 포산시 최초의 독립적으로 건설 및 운영되는 도시 철도 교통 프로젝트이며, 이 프로젝트에 대한 총 투자액은 83억 8천만 달러입니다. , 총 길이는 약 6.5km입니다.

'세계 최초'라는 아우라를 뽐내던 지금은 왜 갑자기 멈춘 걸까.

공식 성명은 "시스템 장비 전체가 유지보수 기간에 돌입했다"는 것이다. 하지만 정비가 언제 완료될지, 계속 운영할 수 있을지 여부에 대해서도 명확한 답변이 나오지 않고 있다.

실제로 전국적으로 많은 도시에서 트램이 운행을 중단하거나 중단되거나 심지어 철거되기도 했습니다.

한편으로는 승객 교통량이 매우 적고, 다른 한편으로는 일일 운영 및 유지 관리 비용이 많이 들고, 유지 관리할 수 없는 인프라가 일부 지역에서는 큰 부담이 되고 있습니다.

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2021년 1월, 주하이 트램이 중단되어 중국에서 운행을 중단한 최초의 새로운 트램 프로젝트가 되었습니다.

윈난성 루이리(Ruili) 등 다른 도시들도 큰 기대를 갖고 건설을 시작했지만 결과적으로 승인이 강화되고 프로젝트 건설이 지연됐다. 누리꾼들은 진행 상황을 묻자 관계자는 “타당성 실증이 미흡하고 의사결정이 맹목적”이라고 직설적으로 지적했다.

부실한 관리로 인한 암울한 침묵의 풍경은 10여년 전 트램 프로젝트에 대한 현지의 열정과는 극명한 대조를 이룬다.

2010년경 철도 건설의 물결 속에서 다양한 곳에서 트램을 타깃으로 삼고 있었습니다. 보고서에 따르면 전성기에는 Tianshui, Honghe 등과 같은 일부 중소 도시를 포함하여 전국 90개 이상의 도시에서 트램 건설 계획을 발표했습니다.

지역에서는 우선적으로 보충교통수단을 고려하여 트램 개설에 열을 올리고 있습니다.

트램은 버스에 비해 수송 능력이 더 크고 관광 루트로 사용할 수 있습니다. 트램은 철도교통수단인 지하철, 경전철 등에 비해 건설비용이 저렴하고 건설기간도 짧다. 물론 더 중요한 것은 승인이 더 유연하다는 것입니다.

지하철로 대표되는 철도는 건설을 신청하려면 GDP 규모, 도시 인구, 공공 예산 수입, 정부 부채 등의 측면에서 엄격한 건설 기준을 충족해야 합니다.

예를 들어, 2018년에 발표된 "도시 철도 교통 계획, 건설 및 관리 강화에 대한 의견"에서는 지하철과 경전철 건설이 다음 조건을 충족해야 한다고 언급했습니다. 일반 공공 예산 수입이 300억 위안 이상입니다. , 지역 GDP는 3000억 위안 이상이며, 도시 상주 인구는 300만 명 이상입니다.

트램 건설의 기준이 완화되고 할당량에 대한 엄격한 제한이 없으며 비용이 저렴하고 위험이 적기 때문에 건설 신청 승인 권한이 국가 발전 개혁위원회에 집중되지 않고 직접 위임됩니다. 지방 수준.

따라서 지하철 건설 기준을 충족하지 못하는 상황에서 많은 도시에서는 차선책으로 후퇴하고 '대체'로 트램을 찾았습니다.

결국, 누구나 철도를 건설할 수는 없지만, 한계점이 있어야만 지역 발전의 상징이 될 수 있으며, 이는 교통을 개선할 뿐만 아니라 지역 이미지를 제고하고 지역 공무원들의 정치적 성과가 될 수도 있습니다.

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그러나 막대한 투자를 한 일부 도시에서는 승객 수를 과대평가하고 트램의 후속 운영 비용을 과소평가했습니다.

여러 곳의 데이터를 보면 트램 노선의 승객 흐름이 기준을 충족하지 못하는 것이 일반적인 상황이 되었습니다.

2023년 전국 도시철도 평균 승객 집약도는 5,500명/km·일로, 이 중 트램은 평균을 크게 밑돌고 있다.

이번에 중단된 포산 가오밍 트램 노선을 예로 들면, 2021년 일일 평균 승객 흐름은 약 578명이며, 2022년 이후에는 발표되지 않았습니다. 일부 승객은 "승무원을 포함해 전체 객차에 10명 미만이 탑승할 수 있다"고 밝혔습니다.

연간 수십만 위안의 운임 수입으로는 수억 위안의 운영 보조금을 충당할 수 없으며, 부족한 부분은 지방 재정으로만 충당할 수 있습니다.

트램은 수억 달러의 투자가 쏟아져 '유령' 트램으로 변했고, 빈 의자를 앞뒤로 운반하는 일이 되기도 했다. 물론 이는 비과학적인 노선 계획 때문이었다.

예를 들어 신시가지 개발을 촉진하기 위해 일부 지역에는 트램이 건설되기 때문에 역이 도심에서 멀리 떨어져 있고 상대적으로 멀리 떨어져 있다.그러나 도시 인구 증가가 더디고 신도시와 지구가 개발되지 않아 트램노선은 쓸모없게 되었다.

또한, 중소도시의 트램은 노선이 1~2개 밖에 없어 상대적으로 단일 노선으로 연결되지 않아 편리한 여행 효과를 얻기가 어렵습니다. 관광 경험은 단 한 번만 가능합니다.

그러나 높은 비용과 부족한 승객 흐름으로 인해 많은 곳에서 트램 프로젝트가 정체되었습니다. 핵심 문제는 노선 계획이나 부지 선택의 과학적인 성격이 아니라 트램 프로젝트 자체에 있으며 이는 실현 가능하지 않을 수 있습니다. 이제는 맹목적으로 시작하고 정치적 성과에 이끌려야 할 때입니다.

트램 비용은 저렴하지만 킬로미터당 10억 위안이 드는 지하철에 비하면 일반적으로 트램 노선을 건설하는 데 수억 위안이 소요됩니다. 중소 도시의 경우 이는 확실히 적은 금액이 아닙니다.

건설 압력을 줄이기 위해 도시는 일반적으로 PPP 모델을 채택하고 사회적 자본 투자를 도입합니다. 지방재정이 직접적으로 돈을 지출하지 않는 것처럼 보이지만, 이 모델은 지방재정의 지출 압력을 나중 단계로 전가할 뿐이다.

철도 운송은 공공 복지이므로 요금에 너무 높은 가격을 책정할 수 없습니다. 요금에는 광고 및 기타 자원으로 인한 수익이 포함되어 있어 차후 운영 비용을 감당할 수 없습니다.사회적 자본 투자 자체는 수익 창출을 목표로 하며 일상적인 운영을 유지하려면 정부 보조금에만 의존할 수 있습니다.

보고서에 따르면 포산에서 이 노선의 건설 투자액은 8억 3800만 위안이고 연간 보조금은 수억 위안에 달한다. 이전에 건설을 위해 맹목적으로 돈을 빌렸다는 이유로 중앙 정부로부터 비난을 받았던 Tianshui Tram은 노선 1단계의 연간 수익이 160만 위안이고 연간 운영 비용이 4천만 위안에 달합니다.

간단히 말해서, 지역에서는 그렇게 값비싼 인프라를 구축할 여유가 있지만 이를 유지하지 못할 수도 있습니다.

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지난 몇 년 동안 인프라 건설이 활발히 증가함에 따라 "철도, 공공 및 항공"(즉, 철도, 고속도로 및 공항) 분야는 비약적인 발전과 최적화 및 업그레이드를 달성하여 경제 발전을 촉진하고 엄청난 성과를 가져왔습니다. 중국인에게 편의를 제공합니다.

그러나 실제로 트램뿐만 아니라 막대한 투자가 필요한 많은 인프라 프로젝트에서도 '지원' 압력이 점점 더 무거워지고 있습니다.앞으로는 식량을 감당할 수 없거나 먹고살 수 없는 상황이 점점 더 흔해질 것입니다.

한편, 많은 인프라 프로젝트는 PPP 모델을 채택하여 프로젝트 초기 단계에서 지방정부의 직접적인 재정 부담을 효과적으로 줄입니다. 하지만 사업이 진행되고 운영되면서 지자체에 대한 보조금 압박은 나날이 커질 전망이다.

반면, 모든 인프라 프로젝트에는 수명주기가 있습니다. 시간이 지남에 따라 인프라의 "노화"는 필연적으로 발생합니다. 10년 이상의 고강도 운영 및 활용 끝에 우리는 "인프라 유지 관리"의 새로운 단계를 열고 있습니다.

프로젝트 초기 건설로 인한 상당한 투자 촉진 효과에 비해, 이후 "인프라 유지 관리" 단계의 유지 보수 작업에는 막대한 비용이 발생하게 됩니다.

예를 들어, 철도 관련 장비의 수명은 일반적으로 약 10년입니다. EMU와 마찬가지로 2013~2017년은 입찰 최고 기간입니다. 즉, 향후 몇 년 내에 많은 EMU 장비가 설계된 서비스 수명이 거의 끝나가고 대규모 유지 관리 및 갱신 단계가 시작될 것임을 의미합니다.

장비 제조 및 유지보수 관련 산업에 이익이 되지만, 대규모 장비 업데이트에는 상당한 비용이 발생하게 됩니다.

고속도로 분야에서 우리나라 고급 고속도로 포장의 설계 수명은 일반적으로 15~20년이다. 통계에 따르면 2021년에는 전국 2급 이상 고급 고속도로의 50% 이상이 15~20년을 넘을 것으로 예상된다. 15년이 지나면 유지관리 비용이 점점 더 커질 것입니다.

일부 사람들은 이러한 인프라의 유지 관리 및 업데이트가 반드시 지방 정부의 직접 자금 지원을 받을 필요는 없다고 말합니다. 예를 들어, 철도 장비를 업그레이드하는 경우 국영철도그룹이 비용을 지불하지만 양털은 양에서 나오므로 지출 압력은 여전히 ​​지방 재정에 전가됩니다.

일반 대중의 경우 인프라 제공에 대한 압력은 두 가지 영향을 미칩니다.

한편으로는 올해 많은 고속철도 노선의 가격 인상에서 알 수 있듯이 기반 시설 서비스에 대한 가격 인상이 점점 더 일반화될 수 있습니다. 다른 한편으로는 기반 시설 수리 및 유지 관리 부담이 증가함에 따라 공공 재정이 증가합니다. 다른 공공사업에 대한 투자가 위축돼 사회복지 수준이 저하될 수 있다.

따라서 상대적으로 말하면, 심각한 손실을 입은 트램을 폐쇄하거나 승객 흐름이 희박한 고속철도 역사를 유휴 상태로 방치하고 철거하는 경우 이는 손실을 막기 위한 상대적으로 시의적절한 방법일 수 있습니다. 계속해서 근근이 살아가는 것은 자본 투자의 밑바닥이 될 뿐입니다.

물론, 이로 인한 막대한 자금 낭비는 여전히 심각한 경고로 작용합니다.

대규모 인프라 프로젝트에 대한 투자는 신중하게 이루어져야 합니다. 앞으로는 더 많은 합리성과 덜 과도한 계획이 필요하며, 더 많은 과학적인 논증과 덜 맹목적인 차용이 필요합니다. 건설에만 집중하고 차후의 운영 및 유지 관리는 무시하고 정치적 성과만 챙기고 부채 부담은 후임자에게 떠넘기는 행위는 끝이 없는 해를 끼칠 것입니다.