Местные жители могут позволить себе построить такую ​​дорогую инфраструктуру, но могут оказаться не в состоянии ее поддерживать.

Автор Сюн Чжи

Менее чем через пять лет после ввода в эксплуатацию трамвайная линия Фошань Гаомин внезапно объявила о своей приостановке.

Публичная информация показывает, что демонстрационная линия современного трамвая Гаомин была открыта в эксплуатацию в декабре 2019 года. Это первый самостоятельно построенный и эксплуатируемый проект городского железнодорожного транспорта в городе Фошань, а также первый в мире коммерческий трамвай на водородной энергии. Общий объем инвестиций в проект составляет 8,38 миллиарда долларов; , общей длиной около 6,5 километров.

Почему, учитывая ауру «первого в мире», она внезапно прекратилась?

Официальное заявление гласит, что «все оборудование системы вошло в период технического обслуживания». Однако четкого ответа не было дано, когда будет завершен капитальный ремонт и сможет ли он продолжать работу.

Фактически по всей стране трамваи приостановлены, приостановлены или даже снесены во многих городах.

С одной стороны, пассажиропоток очень мал, с другой стороны, существуют большие ежедневные расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание, а инфраструктура, которую невозможно поддерживать, становится тяжелым бременем для некоторых мест.

01

В январе 2021 года работа трамвая в Чжухае была приостановлена, что стало первым новым трамвайным проектом в стране, приостановившим работу.

Другие города, такие как Жуйли, Юньнань, начали строительство с большими надеждами, но в результате разрешения были ужесточены, и строительство проекта застопорилось. Пользователи сети спросили о прогрессе, и чиновник прямо указал, что «демонстрация осуществимости недостаточна, а принятие решений является слепым».

Эта мрачная сцена молчания из-за плохого управления резко контрастирует с местным энтузиазмом по поводу трамвайного проекта более 10 лет назад.

Примерно в 2010 году, на волне строительства железнодорожного транспорта, в различных местах были ориентированы на трамваи. Отчеты показывают, что на пике своего развития более 90 городов по всей стране объявили о планах строительства трамваев, включая некоторые малые и средние города, такие как Тяньшуй, Хунхэ и т. д.

Район заинтересован в запуске трамваев, в первую очередь, конечно, из расчета дополнительного транспорта.

По сравнению с автобусами трамваи обладают большей провозной способностью и могут использоваться в качестве экскурсионных маршрутов. По сравнению с метро, ​​легкорельсовым транспортом и т. д., которые также являются системами железнодорожного транспорта, трамваи имеют более низкие затраты на строительство и более короткие сроки строительства. Конечно, что еще более важно, утверждение является более гибким.

Железнодорожный транспорт, представленный метрополитеном, имеет строгие пороги строительства. Чтобы подать заявку на строительство, он должен соответствовать определенным стандартам с точки зрения масштаба ВВП, городского населения, доходов государственного бюджета, государственного долга и т. д.

Например, в «Заключениях о дальнейшем совершенствовании планирования, строительства и управления городским железнодорожным транспортом», опубликованных в 2018 году, упоминается, что строительство метро и легкорельсового транспорта должно отвечать следующим условиям: общие доходы государственного бюджета составляют более 30 миллиардов юаней. , а ВВП региона составляет 300 миллиардов юаней. Постоянное городское население составляет более 3 миллионов человек...

Порог для строительства трамвая более мягкий, таких строгих квотных ограничений нет, а поскольку стоимость ниже и риски меньше, полномочия по утверждению заявок на строительство не концентрируются в Национальной комиссии по развитию и реформам, а напрямую делегируются провинциальный уровень.

Поэтому в условиях несоблюдения стандартов строительства метро многие города отступили к следующему лучшему варианту и стали искать трамваи в качестве «замены».

В конце концов, не каждый может построить железнодорожный транспорт. Только когда появится порог, он сможет стать символом силы местного развития. Он может не только улучшить транспорт, но и улучшить местный имидж и стать политическим достижением местных чиновников.

02

Однако некоторые города, вложившие значительные средства, явно переоценили пассажиропоток и недооценили последующие эксплуатационные расходы трамваев.

Судя по данным из разных мест, стала распространенной ситуация, когда пассажиропоток трамвайных линий не соответствует нормам.

В 2023 году средняя пассажироемкость городского железнодорожного транспорта по стране составит 5500 пассажиров/км·день, среди которых трамваи значительно ниже среднего показателя.

Если взять в качестве примера остановленную на этот раз трамвайную линию Фошань Гаомин, то среднесуточный пассажиропоток в 2021 году составит около 578 пассажиров, и после 2022 года об этом не сообщалось. Некоторые пассажиры обнаружили, что «с учетом бортпроводников во всем вагоне может быть менее 10 человек».

Доход от проезда в размере сотен тысяч юаней в год, естественно, не может покрыть операционные субсидии в размере сотен миллионов юаней. Дефицит может быть покрыт только за счет местных финансов.

Трамвай превратился в трамвай-призрак, в него влили сотни миллионов инвестиций, и он превратился в перевозку пустых стульев туда-сюда. Конечно, это произошло из-за ненаучного планирования маршрутов.

Например, трамваи в некоторых местах строят для содействия развитию новых городов и районов, поэтому станции находятся далеко от центра города и относительно удалены.Однако рост городского населения был медленным, а новые города и районы не застраивались, в результате чего трамвайные линии стали бесполезными.

Кроме того, многие трамваи в малых и средних городах имеют только одну или две линии, которые относительно едины и не могут быть подключены к сети. Естественно, граждане редко готовы ими пользоваться. У них может быть только одноразовая экскурсия.

Однако из-за высоких затрат и недостаточного пассажиропотока во многих местах трамвайные проекты застопорились. Основная проблема заключается не в научном характере планирования линий или выбора места, а в самом трамвайном проекте, который может оказаться неосуществимым. Пришло время действовать вслепую и руководствоваться политическими достижениями.

Стоимость трамваев ниже, но по сравнению с метро, ​​которое зачастую стоит один миллиард юаней за километр, в целом на строительство трамвайной линии требуются сотни миллионов юаней. Для малых и средних городов это определенно не малые деньги.

Чтобы снизить нагрузку на строительство, города обычно принимают модель ГЧП и вводят инвестиции в социальный капитал. Кажется, что местные финансы не тратят деньги напрямую, но эта модель лишь переносит расходную нагрузку местных финансов на более поздний этап.

Железнодорожный транспорт – это общественное благосостояние, поэтому цены на проезд не могут быть слишком высокими. Цены на проезд включают доходы от рекламы и других ресурсов, которые далеки от покрытия последующих эксплуатационных расходов.Инвестиции в социальный капитал сами по себе направлены на получение прибыли. Для поддержания повседневной деятельности он может рассчитывать только на государственные субсидии.

Как отмечается в отчете, инвестиции в строительство этой линии в Фошане составили 838 миллионов юаней, а ежегодные субсидии достигли сотен миллионов юаней. Трамвай Тяньшуй, который ранее подвергался критике со стороны центрального правительства за слепое заимствование денег на строительство, имеет годовой доход в размере 1,6 миллиона юаней за первую очередь линии, а годовые эксплуатационные расходы достигают 40 миллионов юаней.

Короче говоря, населенные пункты могут позволить себе построить такую ​​дорогую инфраструктуру, но могут оказаться не в состоянии ее поддерживать.

03

За последние несколько лет, благодаря бурному развитию инфраструктурного строительства, области «железнодорожного, общественного и воздушного» (т.е. железных дорог, автомагистралей и аэропортов) достигли быстрого развития, оптимизации и модернизации семимильными шагами, стимулируя экономическое развитие и принося большие выгоды. удобство для китайцев.

Но на самом деле не только трамваи, но и многие инфраструктурные проекты с огромными инвестициями, давление «поддержки» становится все более тяжелым.Ситуация неспособности поддержать или выжить в будущем станет все более распространенной.

С одной стороны, многие инфраструктурные проекты используют модель ГЧП, которая эффективно снижает прямое финансовое бремя местных органов власти на ранней стадии проекта. Однако по мере реализации проекта давление субсидий на местные органы власти будет возрастать с каждым днем.

С другой стороны, любой инфраструктурный проект имеет жизненный цикл. Со временем неизбежно наступит «старение» инфраструктуры. После более чем 10 лет высокоинтенсивной эксплуатации и использования мы вступаем в новый этап «обслуживания инфраструктуры».

По сравнению со значительным инвестиционно-стимулирующим эффектом, который дает раннее строительство проекта, последующие работы по техническому обслуживанию и ремонту на этапе «содержания инфраструктуры» повлекут за собой огромные затраты.

Например, срок службы железнодорожной техники обычно составляет около 10 лет. Как и в случае с электропоездами, 2013–2017 годы — пиковый период торгов, а это означает, что в ближайшие несколько лет многие электропоезда будут близки к концу расчетного срока службы и вступят в стадию масштабного капитального ремонта и обновления.

Это приносит пользу смежным отраслям производства и обслуживания оборудования, но крупномасштабное обновление оборудования также повлечет за собой значительные затраты.

Что касается автомобильных дорог, то расчетный срок службы дорожных покрытий высокого класса в моей стране обычно составляет от 15 до 20 лет. Согласно статистике, в 2021 году более 50% автомагистралей второго класса и выше в стране будут иметь срок более 15 лет. 15 лет. Дальнейшие расходы на обслуживание будут становиться все больше и больше.

Некоторые люди скажут, что поддержание и обновление этой инфраструктуры не обязательно напрямую финансируется местными органами власти. Например, при модернизации железнодорожного оборудования за это будет платить Национальная железнодорожная группа, но шерсть поступает от овец, и расходное давление все равно будет перенесено на местные финансы.

Для широкой общественности необходимость создания инфраструктуры будет иметь двойное воздействие:

С одной стороны, рост цен на инфраструктурные услуги может стать все более распространенным, о чем свидетельствует рост цен на многих высокоскоростных железнодорожных линиях в этом году. С другой стороны, по мере увеличения бремени ремонта и обслуживания инфраструктуры государственные финансы. Инвестиции в другие государственные проекты будут сокращены, что может привести к снижению уровня социального обеспечения.

Поэтому, условно говоря, если трамваи с серьезными потерями остановят, или станции скоростной железной дороги с редким пассажиропотоком оставят без дела и снесут, это может быть относительно своевременным способом остановить потери. Дальнейшее выживание превратится лишь в бездонную яму для капиталовложений.

Конечно, огромная трата средств, которую это вызывает, по-прежнему служит серьезным предупреждением:

Инвестиции в крупномасштабные инфраструктурные проекты следует осуществлять с осторожностью. Впереди должно быть больше рациональности и меньше чрезмерного планирования; больше научных аргументов и меньше слепых заимствований; Просто сосредоточьтесь на строительстве и игнорируйте последующую эксплуатацию и техническое обслуживание; захватите политические достижения и оставьте долговое бремя преемнику. Такое недальновидное поведение причинит бесконечный вред.