As localidades podem dar-se ao luxo de construir infra-estruturas tão caras, mas podem não ser capazes de mantê-las.

Escrito por Xiong Zhi

Menos de cinco anos depois de ter entrado em operação, a linha de bonde Foshan Gaoming anunciou repentinamente sua suspensão.

Informações públicas mostram que a Linha de Demonstração do Bonde Moderno de Gaoming foi inaugurada para operação em dezembro de 2019. É o primeiro projeto de trânsito ferroviário urbano construído e operado de forma independente na cidade de Foshan e o primeiro bonde movido a energia de hidrogênio operado comercialmente no mundo. O investimento total no projeto é de 8,38 bilhões; , com extensão total de cerca de 6,5 quilômetros.

Com a aura de ser “o primeiro do mundo”, por que parou de repente agora?

A declaração oficial é que “todos os equipamentos do sistema entraram em período de manutenção”. No entanto, nenhuma resposta clara foi dada quando a reforma será concluída, ou mesmo se poderá continuar a operar.

Na verdade, em todo o país, os eléctricos foram suspensos, suspensos ou mesmo demolidos em muitas cidades.

Por um lado, há muito pouco tráfego de passageiros, por outro lado, há elevados custos diários de operação e manutenção, e as infra-estruturas que não podem ser mantidas estão a tornar-se um fardo pesado para alguns locais.

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Em janeiro de 2021, o bonde de Zhuhai foi suspenso, tornando-se o primeiro novo projeto de bonde no país a suspender as operações.

Outras cidades, como Ruili e Yunnan, iniciaram a construção com grandes esperanças, mas, como resultado, as aprovações foram mais rigorosas e a construção do projeto foi paralisada. Os internautas perguntaram sobre o progresso, e o funcionário apontou sem rodeios que “a demonstração de viabilidade é insuficiente e a tomada de decisão é cega”.

Esta cena sombria de silêncio devido à má gestão contrasta fortemente com o entusiasmo local pelo projecto do eléctrico há mais de 10 anos.

Por volta de 2010, sob a onda de construção do transporte ferroviário, vários lugares passaram a ter como alvo os bondes. Os relatórios mostram que, no auge, mais de 90 cidades em todo o país anunciaram planos para construir bondes, incluindo algumas cidades de pequeno e médio porte, como Tianshui, Honghe, etc.

A área local está interessada em lançar eléctricos, em primeiro lugar, claro, com base na consideração de transporte suplementar.

Comparados aos ônibus, os bondes têm maior capacidade de transporte e podem ser usados ​​como rotas turísticas. Em comparação com metrôs, metrôs leves, etc., que também são sistemas de trânsito ferroviário, os bondes têm custos de construção mais baixos e períodos de construção mais curtos. É claro que, mais importante ainda, a aprovação é mais flexível.

O trânsito ferroviário, representado pelos metropolitanos, tem limites de construção rigorosos. Para se candidatar à construção, deve cumprir certos padrões em termos de escala do PIB, população urbana, receitas do orçamento público, dívida pública, etc.

Por exemplo, os "Pareceres sobre o reforço do planeamento, construção e gestão do trânsito ferroviário urbano" divulgados em 2018 mencionaram que a construção de metropolitanos e metropolitanos ligeiros precisa de cumprir as seguintes condições: a receita do orçamento público geral é superior a 30 mil milhões de yuan , e o PIB regional é de 300 bilhões de yuans. Acima, a população urbana permanente é de mais de 3 milhões de pessoas...

O limiar para a construção de eléctricos é mais flexível, não existem restrições de quotas tão rigorosas e, como o custo é mais baixo e os riscos são menores, o poder de aprovação para pedidos de construção não está concentrado na Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, mas diretamente delegado a o nível provincial.

Portanto, no contexto do não cumprimento dos padrões de construção do metrô, muitas cidades recuaram para a próxima melhor opção e procuraram os bondes como um “substituto”.

Afinal, nem todos podem construir o transporte ferroviário. Somente quando houver um limiar ele poderá se tornar um símbolo da força do desenvolvimento local. Ele pode não apenas melhorar o transporte, mas também melhorar a imagem local e se tornar uma conquista política das autoridades locais.

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No entanto, algumas cidades que investiram fortemente sobrestimaram obviamente o seu volume de passageiros e subestimaram os custos operacionais subsequentes dos eléctricos.

A julgar pelos dados de vários locais, tornou-se comum que o fluxo de passageiros nas linhas de bonde não atenda aos padrões.

Em 2023, a intensidade média de passageiros do trânsito ferroviário urbano em todo o país é de 5.500 passageiros/km·dia, entre os quais os eléctricos estão muito abaixo da média.

Tomando como exemplo a linha de bonde Foshan Gaoming que foi suspensa desta vez, o fluxo médio diário de passageiros em 2021 é de cerca de 578 passageiros, e não foi anunciado após 2022. Alguns passageiros descobriram que “incluindo os comissários de bordo, pode haver menos de 10 pessoas em todo o vagão”.

A receita tarifária de centenas de milhares de yuans por ano, naturalmente, não pode cobrir os subsídios operacionais de centenas de milhões de yuans. O déficit só pode ser coberto pelo financiamento local.

O bonde se transformou em um bonde "fantasma", com centenas de milhões de investimentos investidos nele, e passou a transportar cadeiras vazias de um lado para outro. É claro que isso se deveu ao planejamento de rotas não científico.

Por exemplo, os eléctricos são construídos em alguns locais para promover o desenvolvimento de novas cidades e distritos, pelo que as estações ficam longe do centro da cidade e são relativamente remotas.No entanto, a expansão da população urbana foi lenta e novas cidades e distritos não foram desenvolvidos, resultando na inutilização das linhas de eléctrico.

Além disso, muitos eléctricos em cidades pequenas e médias têm apenas uma ou duas linhas, que são relativamente únicas e não podem ser ligadas à rede. Naturalmente, os cidadãos raramente estão dispostos a aceitá-los. Eles só podem ter uma experiência turística única.

No entanto, sob a pressão dos custos elevados e do escasso fluxo de passageiros, os projectos de eléctrico em muitos locais ficaram paralisados. O problema central não reside na natureza científica do planeamento da linha ou na selecção do local, mas no próprio projecto do eléctrico, que pode não ser viável. é hora de lançar cegamente e ser guiado pelo desempenho político.

O custo dos bondes é menor, mas comparado ao metrô, que geralmente custa um bilhão de yuans por quilômetro, em geral, são necessários centenas de milhões de yuans para construir uma linha de bonde. Para cidades pequenas e médias, isso definitivamente não é uma quantia pequena de dinheiro.

Para reduzir a pressão da construção, as cidades geralmente adoptam o modelo PPP e introduzem investimento em capital social. Parece que as finanças locais não gastam dinheiro directamente, mas este modelo apenas transfere a pressão das despesas das finanças locais para uma fase posterior.

O transporte ferroviário é um bem público, por isso as tarifas não podem ter preços demasiado elevados. Os preços das tarifas incluem receitas provenientes de publicidade e outros recursos, que estão longe de cobrir os custos operacionais posteriores.O próprio investimento de capital social visa obter lucros. Para manter as operações diárias, só pode contar com subsídios governamentais.

Como o relatório menciona, o investimento na construção desta linha em Foshan foi de 838 milhões de yuans e os subsídios anuais atingiram centenas de milhões de yuans. O bonde Tianshui, que foi anteriormente criticado pelo governo central por pedir dinheiro emprestado às cegas para construção, tem receitas anuais de 1,6 milhão de yuans para a primeira fase da linha e custos operacionais anuais de até 40 milhões de yuans.

Em suma, as localidades podem dar-se ao luxo de construir infra-estruturas tão caras, mas podem não ser capazes de mantê-las.

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Nos últimos anos, com o aumento vigoroso da construção de infra-estruturas, os campos "ferroviário, público e aéreo" (isto é, caminhos-de-ferro, auto-estradas e aeroportos) alcançaram um rápido desenvolvimento, optimização e modernização a passos largos, impulsionando o desenvolvimento económico e trazendo grande conveniência para o povo chinês.

Mas, na verdade, não só os eléctricos, mas também muitos projectos de infra-estruturas com grandes investimentos, a pressão de “apoio” está a tornar-se cada vez mais pesada.Será cada vez mais comum no futuro não ter condições de comprar comida ou de viver.

Por um lado, muitos projectos de infra-estruturas adoptam o modelo PPP, o que reduz efectivamente a carga financeira directa dos governos locais na fase inicial do projecto. Contudo, à medida que o projecto avança e funciona, a pressão dos subsídios sobre os governos locais aumentará dia a dia.

Por outro lado, qualquer projecto de infra-estruturas tem um ciclo de vida. À medida que o tempo passa, o “envelhecimento” das infra-estruturas virá inevitavelmente. Após mais de 10 anos de operação e utilização de alta intensidade, estamos inaugurando uma nova etapa de “manutenção de infraestrutura”.

Em comparação com o significativo efeito estimulante do investimento provocado pela construção inicial do projecto, os trabalhos posteriores de manutenção e reparação durante a fase de "manutenção da infra-estrutura" incorrerão em custos enormes.

Por exemplo, a vida útil dos equipamentos ferroviários é geralmente de cerca de 10 anos. Tal como as UEM, 2013-2017 é o período de pico de licitações, o que significa que nos próximos anos, muitos equipamentos da UEM estarão a aproximar-se do fim da sua vida útil prevista e darão início a uma fase de manutenção e renovação em grande escala.

Beneficia indústrias relacionadas de fabricação e manutenção de equipamentos, mas atualizações de equipamentos em grande escala também acarretarão custos consideráveis.

No campo rodoviário, a vida útil projetada dos pavimentos rodoviários de alta qualidade do meu país é geralmente de 15 a 20 anos. De acordo com as estatísticas, em 2021, mais de 50% das rodovias de segunda classe e acima de alta qualidade serão superiores a 20%. 15 anos. Custos de manutenção posteriores Ficarão cada vez maiores.

Algumas pessoas diriam que a manutenção e actualização destas infra-estruturas podem não ser necessariamente financiadas directamente pelos governos locais. Por exemplo, ao modernizar o equipamento ferroviário, o Grupo Ferroviário Nacional pagará por isso, mas a lã vem das ovelhas e a pressão das despesas ainda será transferida para as finanças locais.

Para o público em geral, a pressão para fornecer infra-estruturas terá impactos duplos:

Por um lado, os aumentos de preços dos serviços de infra-estruturas podem tornar-se cada vez mais comuns, como evidenciado pelos aumentos de preços em muitas linhas ferroviárias de alta velocidade este ano. Por outro lado, à medida que aumenta o peso das reparações e manutenção das infra-estruturas, as finanças públicas aumentam. O investimento noutros projectos públicos será reduzido, o que poderá levar a uma redução dos níveis de bem-estar social.

Portanto, relativamente falando, se os eléctricos com perdas graves forem encerrados, ou se as estações ferroviárias de alta velocidade com fluxo escasso de passageiros forem deixadas ociosas e demolidas, esta pode ser uma forma relativamente oportuna de parar as perdas. Continuar a ganhar a vida apenas se tornará um poço sem fundo de investimento de capital.

É claro que o enorme desperdício de fundos que provoca ainda serve como um forte alerta:

O investimento em projectos de infra-estruturas de grande escala deve ser feito com cautela. É preciso haver mais racionalidade e menos planeamento excessivo, mais argumentação científica e menos empréstimos cegos; Concentre-se apenas na construção e ignore a operação e manutenção posteriores; agarre as conquistas políticas e deixe o peso da dívida para os seus sucessores.