Les localités peuvent se permettre de construire des infrastructures aussi coûteuses, mais elles ne seront peut-être pas en mesure de les entretenir.

Écrit par Xiong Zhi

Moins de cinq ans après sa mise en service, la ligne de tramway Foshan Gaoming a soudainement annoncé sa suspension.

Les informations publiques montrent que la ligne de démonstration du tramway moderne Gaoming a été mise en service en décembre 2019. Il s'agit du premier projet de transport ferroviaire urbain construit et exploité de manière indépendante par la ville de Foshan et du premier tramway à énergie hydrogène exploité commercialement au monde. L'investissement total dans le projet est de 8,38 milliards ; , d'une longueur totale d'environ 6,5 kilomètres.

Avec l’aura d’être « le premier au monde », pourquoi cela s’est-il soudainement arrêté maintenant ?

Le communiqué officiel indique que "l'ensemble de l'équipement du système est entré dans la période de maintenance". Cependant, aucune réponse claire n'a été donnée quant à la date à laquelle la révision sera terminée, ni même si elle pourra continuer à fonctionner.

En effet, dans tout le pays, les tramways ont été suspendus, suspendus, voire démolis dans de nombreuses villes.

D'une part, il y a très peu de trafic de passagers, d'autre part, les coûts quotidiens d'exploitation et de maintenance sont élevés, et les infrastructures qui ne peuvent pas être entretenues deviennent un lourd fardeau pour certaines régions.

01

En janvier 2021, le tramway de Zhuhai a été suspendu, devenant ainsi le premier nouveau projet de tramway du pays à suspendre ses opérations.

D'autres villes, comme Ruili, dans le Yunnan, ont commencé la construction avec de grands espoirs, mais en conséquence, les autorisations ont été resserrées et la construction du projet a été bloquée. Les internautes ont posé des questions sur les progrès, et le responsable a souligné sans ambages que « la démonstration de faisabilité est insuffisante et la prise de décision est aveugle ».

Cette sombre scène de silence due à une mauvaise gestion contraste fortement avec l'enthousiasme local pour le projet de tramway il y a plus de dix ans.

Vers 2010, sous la vague de construction de transports ferroviaires, divers endroits visaient les tramways. Les rapports montrent qu'à son apogée, plus de 90 villes à travers le pays ont annoncé leur intention de construire des tramways, y compris certaines villes petites et moyennes telles que Tianshui, Honghe, etc.

La région souhaite lancer des tramways, en premier lieu, bien sûr, en prenant en compte les moyens de transport supplémentaires.

Comparés aux bus, les tramways ont une plus grande capacité de transport et peuvent être utilisés comme itinéraires touristiques. Comparés aux métros, aux tramways, etc., qui sont également des systèmes de transport ferroviaire, les tramways ont des coûts de construction inférieurs et des périodes de construction plus courtes. Bien entendu, et plus important encore, l’approbation est plus flexible.

Le transport ferroviaire, représenté par le métro, est soumis à des seuils de construction stricts. Pour pouvoir prétendre à une construction, il doit répondre à certaines normes en termes d'échelle du PIB, de population urbaine, de recettes du budget public, de dette publique, etc.

Par exemple, les « Avis sur le renforcement ultérieur de la planification, de la construction et de la gestion du transport ferroviaire urbain » publiés en 2018 mentionnaient que la construction de métros et de tramways devait remplir les conditions suivantes : les recettes du budget public général sont supérieures à 30 milliards de yuans. , et le PIB régional est de 300 milliards de yuans. Ci-dessus, la population urbaine permanente est de plus de 3 millions de personnes...

Le seuil pour la construction de tramways est plus assoupli, il n'y a pas de restrictions de quotas aussi strictes, et comme le coût est inférieur et les risques sont moindres, le pouvoir d'approbation des demandes de construction n'est pas concentré dans la Commission nationale du développement et de la réforme, mais directement délégué à le niveau provincial.

Par conséquent, dans le contexte du non-respect des normes de construction du métro, de nombreuses villes se sont repliées sur la meilleure option suivante et ont recherché les tramways comme « remplacement ».

Après tout, tout le monde ne peut pas construire le transport ferroviaire. Ce n'est que lorsqu'il existe un seuil qu'il peut devenir un symbole de la force du développement local. Il peut non seulement améliorer les transports, mais aussi améliorer l'image locale et devenir une réussite politique des autorités locales.

02

Cependant, certaines villes qui ont investi massivement ont manifestement surestimé leur volume de passagers et sous-estimé les coûts d'exploitation ultérieurs des tramways.

À en juger par les données provenant de divers endroits, il est devenu courant que le flux de passagers des lignes de tramway ne réponde pas aux normes.

En 2023, l'intensité moyenne du transport ferroviaire urbain à l'échelle nationale est de 5 500 passagers/km·jour, parmi lesquels les tramways sont bien en dessous de la moyenne.

En prenant comme exemple la ligne de tramway Foshan Gaoming qui a été suspendue cette fois, le flux quotidien moyen de passagers en 2021 est d'environ 578 passagers, et il n'a pas été annoncé après 2022. Certains passagers ont constaté que "en incluant les agents de bord, il peut y avoir moins de 10 personnes dans l'ensemble du transport".

Les recettes tarifaires de centaines de milliers de yuans par an ne peuvent naturellement pas couvrir les subventions de fonctionnement de centaines de millions de yuans. Le déficit ne peut être comblé que par les finances locales.

Le tramway s'est transformé en un tramway « fantôme », dans lequel des centaines de millions d'investissements ont été investis, et il s'est transformé en un transport de chaises vides d'avant en arrière. Bien sûr, cela était dû à une planification d'itinéraire non scientifique.

Par exemple, des tramways sont construits à certains endroits pour favoriser le développement de nouvelles villes et de nouveaux quartiers, de sorte que les gares sont éloignées du centre-ville et relativement éloignées.Cependant, l'expansion de la population urbaine a été lente et de nouvelles villes et quartiers n'ont pas été développés, ce qui a rendu les lignes de tramway inutiles.

De plus, de nombreux tramways dans les villes petites et moyennes n'ont qu'une ou deux lignes, qui sont relativement uniques et ne peuvent pas être connectées au réseau. Il est naturellement difficile d'obtenir des effets de déplacement pratiques, et les citoyens sont rarement disposés à les emprunter. Ils ne peuvent vivre qu’une seule expérience touristique.

Cependant, sous la pression des coûts élevés et du faible flux de passagers, les projets de tramway sont restés bloqués dans de nombreux endroits. Le problème central ne réside pas dans la nature scientifique de la planification des lignes ou du choix du site, mais dans le projet de tramway lui-même, qui peut ne pas être réalisable. Il est temps de se lancer aveuglément et de se laisser guider par les réalisations politiques.

Le coût des tramways est inférieur, mais comparé au métro, qui coûte souvent un milliard de yuans par kilomètre, il faut en général des centaines de millions de yuans pour construire une ligne de tramway. Pour les villes petites et moyennes, ce n’est certainement pas une petite somme d’argent.

Afin de réduire la pression de la construction, les villes adoptent généralement le modèle PPP et introduisent des investissements dans le capital social. Il semble que les finances locales ne dépensent pas d’argent directement, mais ce modèle ne fait que transférer la pression des dépenses des finances locales à un stade ultérieur.

Le transport ferroviaire est un bien public, c'est pourquoi les tarifs ne peuvent pas être trop élevés. Les tarifs incluent les revenus de la publicité et d'autres ressources, qui sont loin de couvrir les coûts d'exploitation ultérieurs.L’investissement dans le capital social lui-même vise à générer des profits. Pour maintenir ses opérations quotidiennes, il ne peut s’appuyer que sur les subventions gouvernementales.

Comme le mentionne le rapport, l'investissement dans la construction de cette ligne à Foshan s'est élevé à 838 millions de yuans et les subventions annuelles ont atteint des centaines de millions de yuans. Le tramway de Tianshui, qui avait déjà été critiqué par le gouvernement central pour avoir emprunté aveuglément de l'argent pour la construction, a un chiffre d'affaires annuel de 1,6 million de yuans pour la première phase de la ligne et des coûts d'exploitation annuels pouvant atteindre 40 millions de yuans.

En bref, les localités peuvent se permettre de construire des infrastructures aussi coûteuses, mais elles ne seront peut-être pas en mesure de les entretenir.

03

Au cours des dernières années, avec l'essor vigoureux de la construction d'infrastructures, les domaines « ferroviaire, public et aérien » (c'est-à-dire les chemins de fer, les autoroutes et les aéroports) ont connu un développement, une optimisation et une modernisation rapides à pas de géant, stimulant le développement économique et apportant de grandes commodité pour le peuple chinois.

Mais en fait, non seulement pour les tramways, mais aussi pour de nombreux projets d'infrastructures nécessitant d'énormes investissements, la pression du « soutien » devient de plus en plus forte.La situation de ne pas pouvoir subvenir à ses besoins ou survivre deviendra de plus en plus courante à l'avenir.

D’une part, de nombreux projets d’infrastructure adoptent le modèle PPP, ce qui réduit efficacement la charge financière directe des gouvernements locaux dès le début du projet. Cependant, à mesure que le projet progresse et fonctionne, la pression des subventions sur les gouvernements locaux augmentera de jour en jour.

D'un autre côté, tout projet d'infrastructure a un cycle de vie. Avec le temps, le « vieillissement » des infrastructures surviendra inévitablement. Après plus de 10 ans d'exploitation et d'utilisation à haute intensité, nous inaugurons une nouvelle étape de « maintenance des infrastructures ».

Par rapport à l'important effet de stimulation des investissements apporté par la construction précoce du projet, les travaux ultérieurs d'entretien et de réparation au cours de la phase « d'entretien des infrastructures » entraîneront des coûts énormes.

Par exemple, la durée de vie des équipements ferroviaires est généralement d’environ 10 ans. Comme pour les EMU, la période 2013-2017 est la période de pointe pour les appels d'offres, ce qui signifie qu'au cours des prochaines années, de nombreux équipements de l'EMU atteindront la fin de leur durée de vie prévue et ouvriront la voie à une étape de révision et de mise à jour à grande échelle.

Cela profite aux industries liées à la fabrication et à la maintenance des équipements, mais les mises à jour des équipements à grande échelle entraîneront également des coûts considérables.

Dans le domaine des autoroutes, la durée de vie nominale des chaussées routières de haute qualité de la Chine est généralement de 15 à 20 ans. Selon les statistiques, en 2021, plus de 50 % des autoroutes de deuxième qualité et de qualité supérieure du pays dureront plus de 15 à 20 ans. 15 ans Coûts d'entretien ultérieurs Cela deviendra de plus en plus gros.

Certains diront que l’entretien et la mise à jour de ces infrastructures ne sont pas nécessairement directement financés par les gouvernements locaux. Par exemple, lors de la modernisation du matériel ferroviaire, le Groupe national des chemins de fer paiera, mais la laine provient du mouton et la pression des dépenses sera toujours transférée aux finances locales.

Pour le grand public, la pression pour fournir des infrastructures aura un double impact :

D'une part, les augmentations de prix des services d'infrastructure pourraient devenir de plus en plus courantes, comme en témoignent les augmentations de prix sur de nombreuses lignes ferroviaires à grande vitesse cette année. D'autre part, à mesure que la charge de réparation et d'entretien des infrastructures augmente, les finances publiques s'alourdissent. Les investissements dans d’autres projets publics seront réduits, ce qui pourrait entraîner une réduction des niveaux de protection sociale.

Par conséquent, relativement parlant, si les tramways ayant subi de lourdes pertes sont fermés ou si des gares ferroviaires à grande vitesse avec un faible flux de passagers sont laissées inutilisées et démolies, cela peut être un moyen relativement opportun de mettre fin aux pertes. Continuer à survivre ne deviendra qu’un gouffre sans fond d’investissement en capital.

Bien entendu, l’énorme gaspillage de fonds qu’il entraîne constitue toujours un lourd avertissement :

Les investissements dans des projets d’infrastructures à grande échelle doivent être effectués avec prudence. Il faut plus de rationalité et moins de planification excessive ; plus d’argumentation scientifique et moins d’emprunts aveugles. Concentrez-vous simplement sur la construction et ignorez l'exploitation et l'entretien ultérieurs ; saisissez les réalisations politiques et laissez le fardeau de la dette au successeur. Ce comportement à courte vue causera des dommages sans fin.