Le località possono permettersi di costruire infrastrutture così costose, ma potrebbero non essere in grado di mantenerle.

Scritto da Xiong Zhi

Meno di cinque anni dopo la sua messa in funzione, la linea tranviaria di Foshan Gaoming ha improvvisamente annunciato la sua sospensione.

Le informazioni pubbliche mostrano che la linea dimostrativa del tram moderno Gaoming è stata aperta al funzionamento nel dicembre 2019. Si tratta del primo progetto di trasporto ferroviario urbano costruito e gestito in modo indipendente dalla città di Foshan e del primo tram a idrogeno gestito a livello commerciale, l’investimento totale nel progetto è di 8,38 miliardi , con una lunghezza totale di circa 6,5 ​​chilometri.

Con l’aura di essere “il primo al mondo”, perché all’improvviso si è fermato adesso?

La dichiarazione ufficiale è che "l'intera attrezzatura del sistema è entrata nel periodo di manutenzione". Tuttavia, non è stata data una risposta chiara su quando la revisione sarà completata, e nemmeno se potrà continuare a funzionare.

In tutto il Paese, infatti, i tram sono stati sospesi, sospesi o addirittura demoliti in molte città.

Da un lato il traffico passeggeri è molto ridotto, dall’altro ci sono pesanti costi giornalieri di funzionamento e manutenzione e in alcune località le infrastrutture che non possono essere manutenute stanno diventando un peso pesante.

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Nel gennaio 2021, il tram di Zhuhai è stato sospeso, diventando il primo nuovo progetto di tram nel paese a sospendere le operazioni.

Altre città, come Ruili, nello Yunnan, hanno iniziato la costruzione con grandi speranze, ma di conseguenza le approvazioni sono state rafforzate e la costruzione del progetto si è bloccata. Gli utenti della rete hanno chiesto informazioni sui progressi e il funzionario ha sottolineato senza mezzi termini che "la dimostrazione di fattibilità è insufficiente e il processo decisionale è cieco".

Questa desolante scena di silenzio dovuta alla cattiva gestione è in netto contrasto con l’entusiasmo locale per il progetto del tram di oltre 10 anni fa.

Intorno al 2010, sotto l’ondata di costruzione del trasporto ferroviario, diversi luoghi hanno preso di mira i tram. I rapporti mostrano che al suo apice, più di 90 città in tutto il paese hanno annunciato piani per costruire tram, comprese alcune città di piccole e medie dimensioni come Tianshui, Honghe, ecc.

Il territorio è interessato all'introduzione dei tram, innanzitutto tenendo conto dei trasporti complementari.

Rispetto agli autobus, i tram hanno una maggiore capacità di trasporto e possono essere utilizzati come itinerari turistici. Rispetto alla metropolitana, alla metropolitana leggera, ecc., che sono anch'essi sistemi di trasporto ferroviario, i tram hanno costi di costruzione inferiori e tempi di costruzione più brevi. Naturalmente, cosa ancora più importante, l’approvazione è più flessibile.

Il trasporto ferroviario, rappresentato dalle metropolitane, prevede soglie di costruzione rigorose. Per richiedere la costruzione, è necessario soddisfare determinati standard in termini di PIL, popolazione urbana, entrate del bilancio pubblico, debito pubblico, ecc.

Ad esempio, i "Pareri sull'ulteriore rafforzamento della pianificazione, costruzione e gestione del trasporto ferroviario urbano" pubblicati nel 2018 menzionano che la costruzione di metropolitane e ferrovie leggere deve soddisfare le seguenti condizioni: le entrate del bilancio pubblico generale superano i 30 miliardi di yuan , e il PIL regionale è di 300 miliardi di yuan. La popolazione permanente urbana è di oltre 3 milioni di persone...

La soglia per la costruzione dei tram è più rilassata, non ci sono restrizioni di quote così rigide e poiché i costi sono inferiori e i rischi sono minori, il potere di approvazione per le domande di costruzione non è concentrato nella Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma, ma direttamente delegato a il livello provinciale.

Pertanto, nel contesto del mancato rispetto degli standard di costruzione della metropolitana, molte città si sono ritirate verso la migliore opzione successiva e hanno cercato i tram come “sostituzione”.

Dopotutto, non tutti possono costruire il trasporto ferroviario. Solo quando esiste una soglia, questo può diventare un simbolo della forza dello sviluppo locale. Può non solo migliorare i trasporti, ma anche migliorare l’immagine locale e diventare un risultato politico dei funzionari locali.

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Tuttavia, alcune città che hanno investito molto hanno ovviamente sovrastimato il volume dei passeggeri e sottovalutato i conseguenti costi operativi dei tram.

A giudicare dai dati provenienti da luoghi diversi, è diventata una situazione comune che il flusso di passeggeri sulle linee del tram non soddisfi gli standard.

Nel 2023, l'intensità media di passeggeri del trasporto ferroviario urbano a livello nazionale sarà di 5.500 passeggeri/km·giorno, tra cui i tram sono molto al di sotto della media.

Prendendo come esempio la linea del tram Foshan Gaoming che questa volta è stata sospesa, il flusso medio giornaliero di passeggeri nel 2021 è di circa 578 passeggeri e non è stato annunciato dopo il 2022. Alcuni passeggeri hanno scoperto che "compresi gli assistenti di volo, potrebbero esserci meno di 10 persone nell'intera carrozza".

Le entrate tariffarie di centinaia di migliaia di yuan all'anno non possono ovviamente coprire i sussidi operativi di centinaia di milioni di yuan. Il deficit può essere coperto solo dalle finanze locali.

Il tram si è trasformato in un tram "fantasma", con centinaia di milioni di investimenti investiti, e si è trasformato nel trasporto di sedie vuote avanti e indietro. Naturalmente, ciò era dovuto alla pianificazione non scientifica del percorso.

Ad esempio, in alcuni luoghi vengono costruiti i tram per promuovere lo sviluppo di nuove città e quartieri, quindi le stazioni sono lontane dal centro città e relativamente remote.Tuttavia, l’espansione della popolazione urbana fu lenta e nuove città e quartieri non furono sviluppati, con il risultato che le linee del tram diventarono inutilizzabili.

Inoltre, molti tram nelle città di piccole e medie dimensioni hanno solo una o due linee, che sono relativamente singole e non possono essere collegate alla rete. Naturalmente i cittadini raramente sono disposti a prenderli. Possono avere solo un'esperienza turistica una tantum.

Tuttavia, sotto la pressione dei costi elevati e dello scarso flusso di passeggeri, i progetti dei tram in molti luoghi sono rimasti bloccati. Il problema principale non risiede nella natura scientifica della pianificazione della linea o nella scelta del sito, ma nel progetto del tram stesso, che potrebbe non essere fattibile. È giunto il momento di lanciarsi alla cieca e di lasciarsi guidare dalla performance politica.

Il costo dei tram è più basso, ma rispetto alla metropolitana, che spesso costa un miliardo di yuan al chilometro, in generale ci vogliono centinaia di milioni di yuan per costruire una linea di tram. Per le città di piccole e medie dimensioni non si tratta sicuramente di una piccola somma di denaro.

Per ridurre la pressione edilizia, le città generalmente adottano il modello PPP e introducono investimenti di capitale sociale. Sembra che la finanza locale non spenda denaro direttamente, ma questo modello trasferisce solo la pressione di spesa della finanza locale ad una fase successiva.

Il trasporto ferroviario è un bene pubblico, quindi le tariffe non possono essere fissate su prezzi troppo alti. I prezzi delle tariffe includono le entrate derivanti dalla pubblicità e da altre risorse, che sono ben lontane dal coprire i successivi costi operativi.Gli stessi investimenti di capitale sociale mirano a realizzare profitti. Per mantenere le operazioni quotidiane, possono fare affidamento solo sui sussidi governativi.

Come menzionato nel rapporto, l’investimento per la costruzione di questa linea a Foshan è stato di 838 milioni di yuan e i sussidi annuali hanno raggiunto centinaia di milioni di yuan. Il tram Tianshui, che in precedenza era stato criticato dal governo centrale per aver preso in prestito denaro alla cieca per la costruzione, ha un fatturato annuo di 1,6 milioni di yuan per la prima fase della linea e costi operativi annuali pari a 40 milioni di yuan.

In breve, le località possono permettersi di costruire infrastrutture così costose, ma potrebbero non essere in grado di mantenerle.

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Negli ultimi anni, con la vigorosa ascesa della costruzione di infrastrutture, i settori “ferroviario, pubblico e aereo” (cioè ferrovie, autostrade e aeroporti) hanno raggiunto un rapido sviluppo, ottimizzazione e ammodernamento a passi da gigante, stimolando lo sviluppo economico e portando grande convenienza per il popolo cinese.

Ma in realtà, non solo per i tram, ma anche per molti progetti infrastrutturali con ingenti investimenti, la pressione del "sostegno" sta diventando sempre più forte.In futuro diventerà sempre più comune non potersi permettere il cibo né sopravvivere.

Da un lato, molti progetti infrastrutturali adottano il modello PPP, che riduce efficacemente l’onere finanziario diretto dei governi locali nella fase iniziale del progetto. Tuttavia, man mano che il progetto avanza e funziona, la pressione sui sussidi sui governi locali aumenterà di giorno in giorno.

D'altra parte, qualsiasi progetto infrastrutturale ha un ciclo di vita. Con il passare del tempo, l'invecchiamento delle infrastrutture arriverà inevitabilmente. Dopo più di 10 anni di funzionamento e utilizzo ad alta intensità, stiamo inaugurando una nuova fase di "manutenzione delle infrastrutture".

Rispetto al significativo effetto di stimolo degli investimenti derivante dalla costruzione anticipata del progetto, i successivi lavori di manutenzione e riparazione durante la fase di "manutenzione dell'infrastruttura" comporteranno costi enormi.

Ad esempio, la vita utile delle apparecchiature ferroviarie è generalmente di circa 10 anni. Come per le EMU, il periodo 2013-2017 è il periodo di punta delle offerte, il che significa che nei prossimi anni molte apparecchiature EMU si avvicineranno alla fine della loro vita utile prevista e introdurranno una fase di manutenzione e rinnovamento su larga scala.

Ciò avvantaggia le industrie collegate alla produzione e alla manutenzione delle apparecchiature, ma anche gli aggiornamenti delle apparecchiature su larga scala comporteranno costi considerevoli.

Nel campo delle autostrade, la durata di progettazione delle pavimentazioni autostradali di alta qualità del mio paese è generalmente compresa tra 15 e 20 anni. Secondo le statistiche, nel 2021, oltre il 50% delle autostrade di seconda e superiore qualità del paese saranno più di. 15 anni. Costi di manutenzione successivi Diventerà sempre più grande.

Alcuni sostengono che la manutenzione e l'aggiornamento di queste infrastrutture non necessariamente siano finanziate direttamente dai governi locali. Ad esempio, per l'ammodernamento delle attrezzature ferroviarie, il Gruppo Ferroviario Nazionale pagherà i costi, ma la lana viene dalle pecore e la pressione della spesa sarà comunque trasferita alle finanze locali.

Per il grande pubblico, la pressione per fornire infrastrutture avrà un duplice impatto:

Da un lato, gli aumenti dei prezzi per i servizi infrastrutturali potrebbero diventare sempre più comuni, come dimostrano gli aumenti dei prezzi su molte linee ferroviarie ad alta velocità quest’anno, dall’altro, con l’aumento dell’onere delle riparazioni e della manutenzione delle infrastrutture, le finanze pubbliche Verranno ridotti gli investimenti in altri progetti pubblici, il che potrebbe portare a una riduzione dei livelli di assistenza sociale.

Pertanto, relativamente parlando, se i tram con gravi perdite vengono chiusi, o le stazioni ferroviarie ad alta velocità con scarso flusso di passeggeri vengono lasciate inattive e demolite, questo potrebbe essere un modo relativamente tempestivo per fermare le perdite. Continuare a sbarcare il lunario diventerà solo un pozzo senza fondo di investimenti di capitale.

Naturalmente, l’enorme spreco di fondi che provoca serve ancora da pesante avvertimento:

Gli investimenti in progetti infrastrutturali su larga scala devono essere effettuati con cautela. C’è bisogno di più razionalità e di una pianificazione meno eccessiva per il futuro; più argomentazioni scientifiche e meno prestiti ciechi. Concentratevi solo sulla costruzione e ignorate il funzionamento e la manutenzione successivi; accaparratevi i risultati politici e lasciate il peso del debito ai vostri successori. Questo comportamento miope causerà danni infiniti.