Kunnilla on varaa rakentaa näin kallista infrastruktuuria, mutta ne eivät välttämättä pysty ylläpitämään sitä.

Kirjoittaja Xiong Zhi

Alle viisi vuotta käyttöönoton jälkeen Foshan Gaomingin raitiovaunulinja ilmoitti yhtäkkiä keskeytyksestään.

Julkiset tiedot osoittavat, että Gaoming Modern Tram Demonstration Line avattiin käyttöön joulukuussa 2019. Se on Foshan Cityn ensimmäinen itsenäisesti rakennettu ja toiminut kaupunkijunaliikenteen projekti ja maailman ensimmäinen kaupallinen vetyenergiaraitiovaunu, jonka kokonaisinvestointi on 8,38 miljardia euroa , jonka kokonaispituus on noin 6,5 kilometriä.

"Maailman ensimmäisenä" olemisen auralla, miksi se yhtäkkiä pysähtyi nyt?

Virallinen lausunto on, että "koko järjestelmälaitteisto on siirtynyt huoltojaksoon". Selvää vastausta ei kuitenkaan ole annettu, milloin peruskorjaus valmistuu tai edes voidaanko se jatkaa toimintaansa.

Itse asiassa eri puolilla maata raitiovaunut on keskeytetty, keskeytetty tai jopa purettu monissa kaupungeissa.

Toisaalta matkustajaliikennettä on hyvin vähän, toisaalta päivittäiset käyttö- ja ylläpitokustannukset ovat raskaat, ja ylläpitämätön infrastruktuuri on muodostumassa paikoin raskaaksi taakkaksi.

01

Tammikuussa 2021 Zhuhain raitiovaunu keskeytettiin, ja siitä tuli ensimmäinen uusi raitiovaunuprojekti maassa, joka keskeytti toimintansa.

Muut kaupungit, kuten Ruili, Yunnan, aloittivat rakentamisen suurilla toiveilla, mutta sen seurauksena hyväksynnät tiukenivat ja projektin rakentaminen pysähtyi. Nettimiehet kysyivät edistymisestä, ja virkamies huomautti suoraan, että "toteutettavuusesittely on riittämätön ja päätöksenteko sokeaa".

Tämä huonosta hallinnosta johtuva synkkä hiljaisuus on jyrkässä ristiriidassa paikallisen raitiovaunuhankkeen yli 10 vuotta sitten vallinneen innostuksen kanssa.

Vuoden 2010 tienoilla raideliikenteen rakentamisen aallon alla useat paikat kohdistuivat raitiovaunuihin. Raportit osoittavat, että huipussaan yli 90 kaupunkia eri puolilla maata ilmoitti suunnitelmistaan ​​rakentaa raitiovaunuja, mukaan lukien jotkut pienet ja keskisuuret kaupungit, kuten Tianshui, Honghe jne.

Lähiseutu haluaa raitiovaunut käynnistää, ennen kaikkea tietysti lisäkuljetuksia huomioiden.

Raitiovaunuilla on linja-autoihin verrattuna suurempi kuljetuskapasiteetti ja niitä voidaan käyttää kiertoajeluina. Verrattuna metroihin, raitiovaunuihin jne., jotka ovat myös junaliikennejärjestelmiä, raitiovaunujen rakennuskustannukset ovat alhaisemmat ja rakennusajat lyhyemmät. Tietysti mikä vielä tärkeämpää, hyväksyntä on joustavampi.

Junaliikenteellä, jota edustaa metro, on tiukat rakennuskynnykset. Rakentamiseen hakeakseen sen on täytettävä tietyt standardit BKT:n, kaupunkiväestön, julkisten budjettitulojen, valtion velan jne. osalta.

Esimerkiksi vuonna 2018 julkaistussa lausunnossa "Kaupunkien rautatieliikenteen suunnittelun, rakentamisen ja hallinnan edelleen vahvistamisesta" mainittiin, että metro- ja kevyiden raiteiden rakentamisen on täytettävä seuraavat ehdot: julkisen talouden tulot ovat yli 30 miljardia yuania. , ja alueen BKT on 300 miljardia yuania. Yllä oleva kaupunkiväestö on yli 3 miljoonaa ihmistä...

Raitiovaunurakentamisen kynnys on kevennetty, niin tiukkoja kiintiörajoituksia ei ole, ja koska kustannukset ovat alhaisemmat ja riskit pienemmät, rakennushakemusten hyväksyntävaltaa ei keskitetä Kehitys- ja uudistustoimikunnalle, vaan se on suoraan delegoitu. maakunnallinen taso.

Siksi monet kaupungit ovat jättäneet metron rakennusstandardien noudattamatta jättämisen seuraavaksi parhaaksi vaihtoehdoksi ja etsineet raitiovaunuja "korvaajiksi".

Kaikki eivät kuitenkaan pysty rakentamaan rautatieliikennettä. Vain kynnyksen ollessa olemassa, siitä voi tulla paikallisen kehityksen vahvuuden symboli, mutta se voi parantaa myös paikallista imagoa ja tulla paikallisten viranomaisten poliittiseksi saavutukseksi.

02

Jotkut voimakkaasti investoineet kaupungit ovat kuitenkin selvästi yliarvioineet matkustajamääränsä ja aliarvioineet raitiovaunujen käyttökustannukset.

Eri paikoista saatujen tietojen perusteella on yleistynyt tilanne, että raitiovaunulinjojen matkustajavirta ei täytä normeja.

Vuonna 2023 kaupunkijunaliikenteen keskimääräinen matkustajaintensiteetti valtakunnallisesti on 5 500 matkustajaa/km·vrk, josta raitiovaunut ovat selvästi keskimääräistä alhaisemmat.

Esimerkkinä tällä kertaa keskeytetty Foshan Gaoming -raitiovaunulinja, keskimääräinen päivittäinen matkustajavirta vuonna 2021 on noin 578 matkustajaa, eikä sitä ole ilmoitettu vuoden 2022 jälkeen. Jotkut matkustajat havaitsivat, että "lentoemännät mukaan lukien koko vaunussa voi olla alle 10 ihmistä."

Satojen tuhansien juanien vuosimaksutulot eivät luonnollisesti pysty kattamaan satojen miljoonien juanien käyttötukia.

Raitiovaunusta tuli "haamu" raitiovaunu, johon kaadettiin satoja miljoonia investointeja, ja se muuttui tyhjien tuolien kuljettamiseksi edestakaisin. Tämä johtui tietysti epätieteellisestä reittisuunnittelusta.

Esimerkiksi raitiovaunuja rakennetaan paikoin edistämään uusien kaupunkien ja kaupunginosien kehitystä, joten asemat ovat kaukana keskustasta ja suhteellisen etäällä.Kaupunkiväestön kasvu oli kuitenkin hidasta, eikä uusia kaupunkeja ja kaupunginosia kehitetty, mikä johti raitiovaunulinjoista turhaan.

Lisäksi monissa pienissä ja keskikokoisissa raitiovaunuissa on vain yksi tai kaksi linjaa, joita ei voida liittää verkkoon. Kuluttajat ovat luonnollisesti harvoin valmiita kulkemaan. Heillä voi olla vain kertaluonteinen nähtävyyskokemus.

Korkeiden kustannusten ja vähäisen matkustajavirran paineen alla raitiovaunuhankkeet ovat kuitenkin monin paikoin jumissa. Ydinongelma ei ole linjasuunnittelun tai paikan valinnan tieteellisessä luonteessa, vaan itse raitiovaunuhankkeessa, mikä ei välttämättä ole toteutettavissa. on aika aloittaa sokeasti ja olla poliittisten saavutusten ohjaama.

Raitiovaunujen hinta on alhaisempi, mutta verrattuna metroon, joka maksaa usein miljardi juania kilometriltä, ​​raitiovaunulinjan rakentamiseen kuluu yleensä satoja miljoonia juaneja. Pienille ja keskisuurille kaupungeille tämä ei todellakaan ole pieni summa.

Rakennuspaineiden vähentämiseksi kaupungit yleensä ottavat käyttöön PPP-mallin ja ottavat käyttöön sosiaalisia pääomasijoituksia. Vaikuttaa siltä, ​​että paikallinen rahoitus ei käytä rahaa suoraan, vaan tämä malli vain siirtää paikallisrahoituksen menopaineet myöhempään vaiheeseen.

Junaliikenne on julkista hyvinvointia, joten hintoihin ei voida hinnoitella liian korkeita mainoksia ja muita resursseja, jotka eivät kata myöhempiä käyttökustannuksia.Sosiaalinen pääomasijoitus itsessään tähtää voittoon Päivittäisen toiminnan ylläpitämiseksi se voi luottaa vain valtion tukiin.

Kuten raportissa mainittiin, tämän linjan rakennusinvestointi Foshanissa oli 838 miljoonaa yuania, ja vuotuiset tuet nousivat satoihin miljooniin juaneihin. Tianshuin raitiovaunun, jota keskushallinto on aiemmin kritisoinut sokeasti rakentamiseen tarkoitettujen rahojen lainaamisesta, on linjan ensimmäisen vaiheen vuositulot 1,6 miljoonaa yuania ja vuosittaiset käyttökustannukset jopa 40 miljoonaa yuania.

Lyhyesti sanottuna paikkakunnilla on varaa rakentaa näin kallista infrastruktuuria, mutta ne eivät välttämättä pysty ylläpitämään sitä.

03

Viime vuosina infrastruktuurirakentamisen voimakkaan nousun myötä "rautatie-, julkinen ja lentoliikenne" (eli rautatiet, moottoritiet ja lentokentät) ovat kehittyneet ja optimoitu ja parantuneet harppauksin, mikä on vauhdittanut taloudellista kehitystä ja tuonut suuria tuloksia. mukavuutta kiinalaisille.

Mutta itse asiassa, ei vain raitiovaunuissa, vaan myös monissa infrastruktuurihankkeissa valtavilla investoinneilla, "tuki" paine on tulossa yhä raskaammaksi.Tilanne, jossa ei pystytä elättämään tai selviytymään, tulee jatkossa yleistymään.

Toisaalta monet infrastruktuurihankkeet ottavat käyttöön PPP-mallin, joka vähentää tehokkaasti kuntien välitöntä taloudellista taakkaa hankkeen alkuvaiheessa. Hankkeen edetessä ja toimiessa kuntien tukipaineet kuitenkin kasvavat päivä päivältä.

Toisaalta kaikilla infrastruktuurihankkeilla on elinkaarensa Ajan myötä infrastruktuurin "ikääntyminen" tulee väistämättä. Yli 10 vuoden intensiivisen käytön ja käytön jälkeen aloitamme uuden vaiheen "infrastruktuurin kunnossapidossa".

Verrattuna projektin varhaisen rakentamisen tuomaan merkittävään investointeja stimuloivaan vaikutukseen, myöhemmät huolto- ja korjaustyöt "infrastruktuurin ylläpito"-vaiheen aikana aiheuttavat valtavia kustannuksia.

Esimerkiksi rautatielaitteiden käyttöikä on yleensä noin 10 vuotta. Kuten EMU:t, 2013-2017 on huipputarjouskausi, mikä tarkoittaa, että lähivuosina monet EMU-laitteet ovat lähellä suunniteltua käyttöikänsä loppua ja aloittavat laajamittaisen kunnostuksen ja päivityksen.

Se hyödyttää laitevalmistukseen ja -huoltoon liittyviä toimialoja, mutta myös laajamittaiset laitepäivitykset aiheuttavat huomattavia kustannuksia.

Maantiealalla maani korkealuokkaisten tienpäällysteiden suunnitteluikä on yleensä 15–20 vuotta Tilastojen mukaan vuonna 2021 yli 50 % maan toissijaisista ja sitä korkeammista maanteistä on enemmän kuin. 15 vuotta vanha Myöhemmin huoltokustannukset se kasvaa ja kasvaa.

Jotkut sanovat, että näiden infrastruktuurien ylläpito ja päivitys eivät välttämättä ole paikallishallinnon suoraa rahoitusta. Esimerkiksi ratakalustoa uudistettaessa Valtakunnallinen Ratayhtymä maksaa sen, mutta villa tulee lampaista, ja menopaineet siirtyvät edelleen paikalliseen talouteen.

Suurelle yleisölle paineella tarjota infrastruktuuria on kaksinkertainen vaikutus:

Yhtäältä infrastruktuuripalvelujen hinnankorotukset voivat yleistyä, mistä on osoituksena monien suurnopeusratojen hinnankorotukset tänä vuonna. Toisaalta infrastruktuurin korjaus- ja kunnossapitotaakan kasvaessa julkinen talous Investoinnit muihin julkisiin hankkeisiin supistuvat, mikä voi johtaa sosiaalisen hyvinvoinnin tason laskuun.

Siksi suhteellisesti sanottuna, jos raitiovaunuja, joissa on suuria vahinkoja, suljetaan tai suurnopeusjuna-asemat, joissa matkustajavirta on harvassa, jätetään käyttämättä ja puretaan, tämä voi olla suhteellisen oikea-aikainen tapa pysäyttää tappiot. Selviytymisen jatkamisesta tulee vain pääomasijoitusten pohjaton kuoppa.

Sen aiheuttama valtava varojen tuhlaus toimii tietysti edelleen raskaana varoituksena:

Investoinnit suuriin infrastruktuurihankkeisiin on tehtävä varoen. Tarvitaan enemmän rationaalisuutta ja vähemmän liiallista suunnittelua eteenpäin. Keskity vain rakentamiseen ja jätä huomiotta myöhempi käyttö ja ylläpito ja jätä velkataakka seuraajalle.