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Autor: Li Geng

Imagen de encabezado 丨Visual China

Los coches chinos son demasiado rodantes. ¿Continuará la guerra de precios?

Los datos proceden de las estadísticas corporativas de Cui Shudong, secretario general de la Asociación de Transporte de Pasajeros.

Desde principios de 2023, ha comenzado repentinamente una nueva ronda de "guerra de precios" en el mercado automotriz de China, y la intensidad continúa intensificándose.

Desde empresas automovilísticas independientes hasta empresas conjuntas, siguen aplicando medidas de reducción de precios mediante "recortes directos de precios" en los modelos existentes o "lanzamientos simbólicos de nuevos modelos" para ganar una mayor cuota de mercado o "mantener" sus propias ventas.

Los datos provienen de: Dasouche

En comparación con los diversos "precios guía" y precios de venta reales confusos, la "tasa de descuento de la segunda red" ("segunda red" se refiere a distribuidores autorizados sin marca, la primera obtiene vehículos a través de distribuidores de la primera red u otros canales, y luego los vende ) puede reflejar mejor la verdadera intensidad de la guerra de precios.

Según las estadísticas de la plataforma minorista nacional de automóviles nuevos "Dasouche", la "tasa de descuento de la red secundaria" en el mercado chino superó el 19% en junio de este año, y la tasa de descuento para los modelos de energía tradicionales llegó al 24%, lo que es mucho más alto que el 10% aproximadamente antes de 2019. nivel normal.

Los "descuentos" sustanciales y continuos han permitido que las ventas nacionales contrarresten la tendencia y dejen de caer y aumenten en 2023-2024 en el contexto de un entorno general en deterioro. Según las estadísticas de la Asociación de Automóviles de Pasajeros, las ventas acumuladas de automóviles nacionales son estrechas. sentido turismos de enero a mayo de este año El volumen de producción fue de 11,59 millones de vehículos, un aumento interanual del 5,3%; las ventas mayoristas totalizaron 11,75 millones de vehículos, un aumento interanual del 6,1%;

El aumento de las ventas también genera un crecimiento de los ingresos y beneficios de la industria. Según datos oficiales de la Oficina Nacional de Estadísticas, los ingresos de la industria de fabricación de automóviles de China de enero a mayo fueron de 3,90 billones de yuanes, un aumento interanual del 6,8%, y las ganancias totales fueron de 204,7 mil millones de yuanes, un aumento interanual. aumento del 17,9%.

Fuente de datos: Oficina Nacional de Estadísticas

Pero si dejamos de lado el valor absoluto y lo ponemos en la perspectiva de los márgenes de beneficio de la industria, las "dificultades" de toda la industria pueden describirse vívidamente en el papel: desde 2016, el nivel general de beneficios de la industria de fabricación de automóviles de China ha sido declinante. Incluso en 2023, cuando las operaciones sociales hayan vuelto completamente a la normalidad, las ganancias totales de toda la industria han disminuido y el margen de ganancias ha caído a un mínimo histórico de solo el 5%.

Fuente de datos: datos públicos de la empresa. Nota: El total de las diez principales incluye dos empresas que no cotizan en bolsa, FAW y Chery, y parte de los ingresos y beneficios son valores estimados.

Específicamente a nivel empresarial, tomando como ejemplo las compañías automotrices que obtienen la mayoría de las ganancias en la industria, las diez principales compañías automotrices de China solo obtuvieron menos de 200 mil millones de yuanes en ganancias con ventas de 23,15 millones en 2023 (FAW y Chery no son cotizan, y los beneficios correspondientes son Estimados), lo que se traduce en un tipo de interés neto de poco más del 4% (excepto ideal).

En comparación, el daño es aún mayor. Toyota, la mayor empresa automovilística del mundo, logró un beneficio neto de 228.000 millones de yuanes con unas ventas de 10,31 millones de yuanes durante el mismo período, lo que se traduce en un margen de beneficio neto del 11%, aproximadamente. tres veces el de las empresas automotrices nacionales.

Está claro que China ha asumido una posición de liderazgo en la revolución mundial de las nuevas energías automotrices. ¿Por qué toda la industria sigue siendo tan "no rentable"? ¿Cuál es la causa fundamental de que "no se gane dinero"? ¿Es realmente justo que las empresas automotrices nacionales sean demasiado "volátiles"? ¿Cuál es el objetivo final del "volumen" de la industria automovilística china? ¿En qué etapa de desarrollo se necesita para "desenrollarse"? ¿Cómo deberían los inversores seguir ajustando sus expectativas de valor para la industria automotriz china?

Esta serie de preguntas es muy compleja, pero la respuesta se puede resumir en una frase: la industria automovilística china, que ha tenido un buen desempeño, ha pasado por la etapa fácil de su ascenso y se enfrenta a "la necesidad de enfrentarse a las marcas tradicionales extranjeras en casa". y en el extranjero al mismo tiempo, y sólo puede utilizar 'Volumen' Breaking and Change' es una etapa difícil. Este proceso está destinado a no ser fácil ni corto.

Los consumidores corrientes pueden seguir estando "felices y contentos", pero lo que los inversores deben hacer se puede resumir en "abstracto": deben evitar ser ciegamente optimistas respecto de los automóviles chinos a corto plazo y, al mismo tiempo, mantenerse firmes respecto de los vehículos de mediano y largo plazo. confianza en el largo plazo.

En otras palabras, sólo entendiendo esta tendencia clave a mediano y largo plazo podremos tomar todas las decisiones de inversión relacionadas con los automóviles chinos.

¿Por qué los automóviles chinos se vuelven cada vez más "difíciles" de manejar?

Mirando hacia atrás en la historia del desarrollo de la industria automotriz mundial durante más de 100 años, la industria automotriz en tres regiones ha logrado su ascenso: primero Europa, luego Estados Unidos y finalmente Japón. Cada aumento tiene sus propias razones y procesos únicos. Sin embargo, en comparación con estos "predecesores", los automóviles chinos no sólo no tienen el "momento adecuado", sino que también pierden la "ventaja geográfica".

El "oportunidad" se refiere a si se puede "aprovechar" el período creciente de la demanda mundial de automóviles; la "ventaja geográfica" se refiere a cuánto apoyo puede brindar el gobierno local al auge de la industria del automóvil.

Tomemos como ejemplo a Japón, que es el más cercano al presente y tiene el mayor valor de referencia. La razón por la cual su industria automotriz logró un rápido crecimiento en la década de 1970 no son sólo los dos factores bien conocidos de la ruta técnica correcta y la alta eficiencia de producción. , pero también otro factor igualmente crítico pero importante. Un impulso poco conocido fue la "explosión" de la demanda del mercado mundial de automóviles en la década de 1960.

Esta "resonancia" global en el mercado del automóvil en realidad allana el camino para la globalización de "nuevos actores" en la industria del automóvil.

Tomemos como ejemplo a Estados Unidos, que la semana pasada aumentó oficialmente los aranceles sobre los vehículos chinos de nueva energía del 25% al ​​100% y los aranceles sobre las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos del 7,5% al ​​25%. En la década de 1970, se encontró con importantes importaciones de automóviles japoneses. . impacto.

Volumen de ventas y participación de mercado de los fabricantes de automóviles japoneses en los Estados Unidos de 1980 a 2020

En 1970, la cuota de mercado de los automóviles japoneses en los Estados Unidos era sólo del 3,7%. En 1981, los automóviles japoneses, que todavía no habían establecido una fábrica en los Estados Unidos, habían alcanzado unas ventas de 2 millones de unidades en este mercado. su participación se disparó al 18,6%.

Esta feroz "ofensiva" provocó directamente que las ventas de los tres principales fabricantes de automóviles estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler (este último se fusionó con Stellantis)) cayeran un 30% en 1981, y sus pérdidas operativas alcanzaron las de Estados Unidos. 6.200 millones de dólares, el más grave, Chrysler, estuvo al borde de la quiebra y más de 100.000 trabajadores de toda la industria fueron despedidos.

Ante un impacto mucho más grave que la actual importación de vehículos de nueva energía desde China, y basándose en el entorno en el que el mercado del automóvil todavía se está desarrollando a un ritmo rápido, el gobierno de Estados Unidos no "mató al asesino" como la industria de semiconductores. No adoptó una serie de medidas diplomáticas complejas hasta 1981. Las consultas llevaron al gobierno japonés a proponer "voluntariamente" una política de exportación que parecía restrictiva pero que en realidad era muy laxa: el número de automóviles japoneses exportados a Estados Unidos cada año durante el siguiente. tres años se limitó a 1,68 millones de unidades.

Aunque esta cifra es inferior a los 2 millones de vehículos que Japón exportó a Estados Unidos ese año, sigue siendo superior al volumen de exportación de 1979, lo que equivale a restringir las exportaciones en aproximadamente un 15%. Al mismo tiempo, Estados Unidos también estipula "generosamente" que si la mayoría de los eslabones de producción se pueden completar en Estados Unidos, no estará sujeto a este límite de cantidad.

En la superficie, "atraer al lobo a la casa" pronto llevó a varios automóviles japoneses (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu ysubaruetc.) las empresas han comenzado agresivamente a construir capacidad de producción local en los Estados Unidos. Tomemos a Toyota como ejemplo. En 10 años, ha establecido cinco plantas de producción de vehículos y piezas básicas a gran escala (una de las cuales está en Canadá).

En combinación con la capacidad de producción local construida en el sudeste asiático y luego en Europa durante el mismo período, Toyota ha establecido gradualmente 14 bases de producción importantes (a principios de 2024) y docenas de fábricas en los principales mercados consumidores de automóviles a nivel mundial.

Con estas nuevas capacidades de producción en el extranjero, Toyota no sólo redujo con éxito la proporción de exportaciones en las ventas en el extranjero a menos del 50% entre 1990 y 1995, sino que también completó con éxito la transición de "exportaciones de productos a escala" a "operaciones locales en operaciones en el extranjero". "Globalización" y gradualmente se dio cuenta de la "globalización del diseño empresarial" a nivel de producto y marca en función de la participación de mercado. Al final, Toyota se convirtió en el mayor fabricante de automóviles del mundo, posición que ha mantenido durante mucho tiempo.

Desde ingresar a la industria del automóvil hasta lograr la globalización y liderar el desarrollo de automóviles globales, a los automóviles japoneses solo les tomó 45 años, lo que se puede decir que fue "una navegación tranquila".

Por el contrario, los automóviles chinos, que sólo se han estado desarrollando en el campo de los turismos durante más de 40 años, finalmente han completado la etapa inicial de acumulación de tecnología, I+D y creación de capacidad de fabricación en los últimos años, y han encontrado otro camino en el marco de La nueva revolución energética ha dado paso a la "estanflación" de la demanda mundial de automóviles.

América del Norte y Europa, que alguna vez brindaron un apoyo clave a la globalización de Japón, básicamente han mantenido sus ventas de automóviles al mismo nivel en los últimos 10 años; el hemisferio sur (principalmente África y América del Sur) tiene una gran cantidad de personas sin automóviles, pero; su fortaleza económica nunca se ha mantenido; aunque otras regiones de Asia sí. Hay crecimiento, pero al mismo tiempo hay "mercados mágicos" como India.

El "estancamiento" de la demanda no sólo restringió la exportación de automóviles chinos, sino que también afectó directamente a la globalización posterior, provocando que la industria automovilística china quedara "restringida" al mercado local tras su auge.

Fuente de datos: Secretario General de la Asociación de Transporte de Pasajeros

El volumen de exportación de automóviles chinos alcanzará los 5,22 millones de unidades en 2023, superando el volumen de exportación de automóviles japoneses desde la perspectiva de los datos. El crecimiento es alentador. Pero si se tiene en cuenta la mayor "producción en el extranjero" de "exportaciones de vehículos completos", se verá que el progreso de la globalización de los automóviles chinos todavía tiene un "enorme potencial".

En 2023, la producción de automóviles japoneses será de 9 millones de unidades y la producción en el extranjero será de 17,51 millones de unidades. La producción en el extranjero representará el 66% de la producción total de las tres principales empresas automovilísticas alemanas (Volkswagen,BMW, Mercedes-Benz) con una producción en el extranjero de 10,01 millones de vehículos, muy superior a la producción nacional de 3,69 millones de vehículos; las tres principales empresas automotrices estadounidenses (GM, Ford, Tesla) tienen una producción en el extranjero de 7,46 millones de vehículos, muy superior a la producción nacional de 4,34 millones. vehículos; Hyundai Kia Group de Corea del Sur, con una producción en el extranjero de 3,58 millones de unidades, superando también la producción local. Si se observa simplemente el índice de ventas en los mercados extranjeros, las grandes empresas automotrices multinacionales están básicamente por encima del 70%, algunas tan bajas como el 50% y tan altas como cercanas al 90%.

Por el contrario, la industria automovilística china no sólo no tiene estadísticas oficiales sobre las cifras de producción en el extranjero, sino que algunas empresas automotrices con una mayor proporción de ventas en el extranjero todavía están estancadas en el modelo de fábrica KD (fábrica de ensamblaje KD). Esto no se debe a que las empresas automovilísticas chinas no estén trabajando duro, sino a que la escasa demanda ha provocado una enorme resistencia a la expansión en el extranjero.

Tomemos como ejemplo la Unión Europea, que introdujo medidas fiscales adicionales contra los vehículos eléctricos chinos en junio de este año desde la perspectiva de toda la región (las consideraciones de algunos países serán diferentes a las de la Unión Europea), ya que la demanda del mercado no es. Ya no crece, y la oferta y la demanda de automóviles ya lo han hecho. Para lograr un equilibrio dinámico, si la industria automotriz de China todavía se orienta a desarrollar capacidad de producción local, no sólo no logrará aumentar el valor total de la producción de la industria automotriz, sino que también eliminará la márgenes de beneficio de las empresas locales, lo que provoca aún más malas situaciones, incluidas quiebras y despidos a gran escala.

La ruta de "protección" inspirada por la demanda a la baja ha hecho que los mercados automovilísticos maduros como Estados Unidos y Europa opten tácitamente por "añadir" una "válvula unidireccional" para los automóviles chinos a sus mercados -varias medidas incluyen aprobaciones de construcción de capacidad de producción y Esta medida restringe la globalización de la industria automovilística independiente de China; sólo se permite la entrada en el mercado a productos con inversión extranjera (también se permite a Tesla, que es una filial de propiedad total) que aprovechen las ventajas de fabricación de China.

El ajuste de la tasa impositiva en julio es un impuesto compensatorio temporal.

La Unión Europea celebró su primera ronda de votación de membresía de la UE el mes pasado. Al final, 12 estados miembros de la UE apoyaron, 4 se opusieron y 11 se abstuvieron. Los derechos compensatorios temporales impuestos oficialmente a los vehículos exclusivamente eléctricos de China a partir del 5 de julio (duran 4 meses y la política será válida durante 5 años después de que se introduzcan las medidas fiscales formales posteriores), que afectaron directamente a las ventas europeas de automóviles chinos en Junio. :

• Bélgica (Amberes), principal punto de entrada de los automóviles chinos en Europa, exportó un total de 139.000 vehículos en el primer semestre de este año, un aumento interanual del 59%. Sin embargo, el volumen exportado en junio fue de sólo 15.000. vehículos, un descenso intermensual cercano al 50% y un descenso interanual del 27%;

• El Reino Unido, el mayor exportador directo de automóviles chinos en Europa, exportó un total de 114.000 vehículos en el primer semestre de este año, un aumento interanual del 69%. En junio, el volumen exportado fue de sólo 10.000 vehículos. una disminución intermensual de casi el 60% y una disminución interanual del 34%;

Al otro lado del Atlántico, Estados Unidos no es más débil que la UE a la hora de apuntar a los automóviles chinos. Además de la tasa impositiva del 100% para los vehículos chinos de nueva energía que entró en vigor el 1 de agosto de la semana pasada, existe una alta probabilidad de que. Intervendrá activamente en la producción y venta de automóviles chinos en México.

La forma más sencilla es imponer más restricciones especiales a la capacidad de producción de las empresas automotrices chinas en México y excluirlas del "Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (T-MEC). El 75% del valor de los bienes debe producirse íntegramente en México. , incluidas las materias primas más upstream”. “Además, bloquear el canal de entrada de autos chinos a Estados Unidos por México.

Bajo las condiciones objetivas y las restricciones activas de los mercados automovilísticos europeo, americano y japonés, el progreso de las empresas automovilísticas independientes en el extranjero no ha sido fluido y sólo pueden centrarse en el mercado chino. Casualmente, los consumidores potenciales de automóviles de China (personas de entre 21 y 50 años) comenzaron a disminuir lentamente después del "pico" en 2015, anunciando que el mercado interno de automóviles se está moviendo hacia un "mercado de valores".

Fuente de datos: Oficina Nacional de Estadísticas

Imagen del informe de Roland Berger "Libro técnico sobre el conocimiento del público en el sector del automóvil y las decisiones de compra de automóviles" 2023

Según estadísticas relevantes de Autohome, la distribución por edades de los compradores de automóviles en China de 2017 a 2022 se concentra en personas de entre 20 y 50 años (es fácil de entender, demasiado joven no puede permitírselo y demasiado viejo no quiere conducirlo). por sí solos). De 2015 a 2024, la distribución por edades será más corta. En sólo 10 años, el número total de consumidores potenciales ha caído de 723 millones a 617 millones.

Esta cifra seguirá disminuyendo hasta 577 millones de personas en 2030 y 491 millones de personas en 2040. Si bien el número de consumidores potenciales está disminuyendo, el espacio habitable urbano y los recursos viales limitados continúan creando una resistencia cada vez mayor al consumo de automóviles.

Fuente de datos: Asociación de Transporte de Pasajeros

La mejor prueba del debilitamiento del poder de consumo de automóviles es el cambio en el volumen de ventas en el contexto de la "guerra de precios". En 2023, las ventas minoristas de automóviles de pasajeros en China aumentarán menos del 6%, y en la primera mitad de 2024, las ventas. El crecimiento será sólo del 3,3%.

Entre ellos, hubo una evidente caída interanual en las ventas mensuales de abril a junio de 2024 (un 5,5% menos en abril, un 1,8% menos en mayo y un 6,7% menos en junio). Desde una perspectiva numérica, está demostrado que la "guerra de precios" desde 2023 hasta la actualidad no ha estimulado una mayor capacidad de mercado, sino que sólo ha guiado a algunos consumidores al "consumo anticipado".

El volumen total del mercado de "extranjero + local" no ha crecido. Si China no lanza una nueva revolución energética y no tiene la fuerza para competir con las empresas automotrices tradicionales extranjeras, la industria automotriz china puede marcar el comienzo de un largo período de estancamiento.

Pero ahora, las compañías automotrices independientes de China han logrado avances significativos en nuevas tecnologías energéticas y capacidades de productos automotrices. Ante una oportunidad única, las empresas automotrices chinas no pueden optar por dejarla pasar. Por lo tanto, después de consolidar su posición en el mercado interno, los automóviles independientes comenzaron a recuperar el dominio en el mercado interno y a impactar en el mercado internacional.

El aumento del "ciclo de contrademanda" ha llevado inevitablemente a los automóviles chinos a "abrir camino con volumen".

Para romper el patrón original de "nacional + extranjero", todavía debemos confiar en el "volumen"

Fuente de datos: Asociación de Transporte de Pasajeros

Tomando el mercado interno como ejemplo, de enero a mayo de este año, la participación de ventas de las empresas automotrices independientes en el mercado interno aumentó rápidamente al 56,1%, un aumento interanual de más del 8%. Por el contrario, la cuota de mercado de las empresas conjuntas japonesas cayó un 11,7%, las mejores empresas conjuntas alemanas también cayeron casi un 4% y las empresas conjuntas estadounidenses fueron las peores, cayendo más de un 15%.

Nota: Según la estimación del precio del seguro, el precio del seguro generalmente no coincide completamente con el precio real de la transacción.

En comparación con las cifras de ventas, lo que es más importante para la industria automovilística independiente es la proporción de ventas y beneficios. Aunque el volumen de seguros de las compañías automotrices independientes en los mercados de lujo y ultralujo en el primer semestre de este año sigue siendo menor que el de las empresas conjuntas y las importaciones, la participación de ventas del mercado general ha alcanzado el 43%. Teniendo en cuenta que los mercados de lujo y ultralujo generalmente tienen márgenes de beneficio bruto más elevados, los beneficios que pueden entrar en los bolsillos de las empresas automovilísticas independientes deberían rondar el 40%.

Cómo hacer BBA (BMW, Mercedes-Benz,Audi), "prometer" cuota de mercado y beneficios ha sido el objetivo principal de todas las empresas automovilísticas independientes en los últimos años.

Las nuevas fuerzas energéticas representadas por "Wei Xiaoli" están adoptando la "ruta tradicional amigable", es decir, construyendo una marca de alta gama y luego compitiendo con los automóviles de lujo tradicionales en rangos de precios similares. Sin embargo, debido a que la base de BBA es demasiado profunda y el establecimiento de marcas independientes de alta gama requiere al menos diez años de inversión, estos intentos aún están en curso y han logrado poco éxito.

Fuente de datos: estadísticas de volumen de seguros.

Tomando como ejemplo las 500.000 ventas del mercado de ultralujo, en el primer semestre de 2024, solo tres marcas independientes lograron un rápido crecimiento en las ventas:

"Wenjie", que se basa en el rápido desarrollo de las capacidades de investigación y desarrollo de tecnología y marketing de marca de Huawei; Marca final creada por BYD invirtiendo toda su acumulación tecnológica.

Si continuamos avanzando por esta ruta, "consumiendo tiempo" y "esperando", existe una alta probabilidad de que los coches autónomos acaben entrando en el mercado de lujo y compitiendo con BBA. Sin embargo, los automóviles chinos finalmente han obtenido ventajas en rutas y productos técnicos, y deben aprovechar esta "ventana de oportunidad" única en la vida. ¿Qué se puede hacer para acelerar el proceso de "controlar independientemente las ventas y los beneficios en el mercado automovilístico de China"?

En realidad, la respuesta es muy simple: primero, "sacar del altar la marca "empresa conjunta + extranjero". Dado que la "carta" que tiene en la mano es mala, no juegue de acuerdo con las reglas existentes, primero busque una manera de promover la "barajada" de todo el mercado, crear espacio en el mercado de alta gama y luego promover la "actualización" del lujo y ultralujo independiente ".

De hecho, las empresas de automóviles independientes también hacen esto. Tomemos como ejemplo la marca independiente Qianjie, que actualmente tiene el mayor volumen de ventas en el mercado de ultralujo con más de 500.000 yuanes (principalmente porque su precio es de poco más de 500.000 yuanes en el proceso de comercialización). Yu Chengdong lo llamó directamente "el mejor SUV dentro de los 10 millones".

Esta ruta de competencia de "buena calidad y bajo precio", si bien aumentó rápidamente la proporción de ventas y ventas independientes, inevitablemente produjo dos resultados conjuntos: el "contraataque agonizante" de las empresas automovilísticas conjuntas y el dominio de las empresas automotrices independientes en la corriente principal ". Intensa competencia" en el mercado.

Tomemos como ejemplo el producto SUV insignia de Honda, "Haoying", "23 modelos 240TURBO versión élite con tracción en dos ruedas" con un precio guía de 185.900 yuanes, después de los descuentos, solo cuesta alrededor de 115.000 yuanes (las siguientes citas son resultados de negociación personales fuera de línea del autor). (no debe representar a todas las regiones), el rango de descuento se acerca a un sorprendente 40 % de descuento. El producto SUV estrella de Toyota"Rongfang", los "23 modelos de la versión urbana 2.0 CVT con tracción en dos ruedas" con un precio indicativo de 176.800 yuanes son incluso menos de 110.000 yuanes después del descuento, y la tasa de descuento también ha alcanzado el 62% de descuento.

Esta situación no se limita a los SUV. En el pasado, las empresas automovilísticas conjuntas japonesas obviamente estaban por delante de sus propios productos sedán clase B y también se han sumado a las filas de productos con grandes descuentos:AcuerdoDescuento de 70.000 para toda la serie,sonido de la naturalezaDescuento de 65.000 yuanes,CamryDescuento de 45.000 yuanes. De repente, estos tres productos que han dominado el mercado automovilístico chino durante muchos años han entrado en el rango de mercado de poco más de 100.000 yuanes.

BMW, que ha ocupado durante mucho tiempo el principal segmento de lujo de China (entre 300.000 y 500.000 yuanes), también ofreció descuentos de precios muy "emocionantes" en el segundo trimestre de este año. Tomemos como ejemplo el producto básico de la Serie 3 "320 Li" que está a punto de descontinuarse. El precio indicativo es de 321.900 yuanes. Combinado con los subsidios locales para la compra de automóviles, el precio básico del automóvil puede ser incluso inferior a 200.000 yuanes.

Fuente de datos: estadísticas de volumen de seguros.

Si las reducciones temporales de precios de las empresas automovilísticas conjuntas son "medidas correctivas", sólo se puede decir que las empresas automotrices independientes son "inevitables" en el mercado principal. Tomando como ejemplo los datos del primer semestre de este año, la proporción de ventas de empresas automotrices independientes entre "50.000 yuanes y 200.000 yuanes" (calculado según el precio guía, el precio de transacción real es menor) acaba de caer por debajo del 70. %. Casi todas las marcas de empresas automotrices independientes han llevado a cabo una serie de diseños de productos en los segmentos de mercado de "clase A a clase B" La situación de 7 u 8 productos "independientes + empresas conjuntas" compiten entre sí bajo el mismo consumidor. La demanda se ha vuelto normal.

Aunque la intensidad de la competencia puede ser mayor de lo esperado antes de lanzar la "guerra de precios", esta ola de ofensiva de las empresas automotrices independientes aún ha logrado resultados notables. El "aumento de precios de BMW" discutido anteriormente es el mejor ejemplo: cómo mantener altos. end image No importa si el margen de beneficio está garantizado, la esencia es que las empresas automovilísticas conjuntas no pueden alcanzar el mismo precio que las empresas automotrices independientes con el mismo nivel de productos. Al final, sólo pueden optar por reducir las expectativas de ventas. y cambiar por lo "insatisfactorio" de cada coche con la contracción de las ventas totales. Perder dinero".

En comparación con el mercado interno, que ya se ha "acumulado" y ha cambiado su tema a "eventualmente ganará", las empresas automovilísticas independientes necesitan "acumularse" para romper la situación en el camino de la globalización y entrar en el extranjero.

Países de destino de exportación de vehículos completos de China clasificados por cantidad, fuente de datos: Secretario General de la Asociación de Transporte de Pasajeros

Tomando como ejemplo el primer semestre de 2024, el 66% del volumen de exportación recientemente aumentado de casi 600.000 vehículos fue "cubierto" por 5 países: Brasil 142.000 vehículos, Rusia 107.900 vehículos, Emiratos Árabes Unidos 69.400 vehículos, México 35.900 vehículos, Kirguistán. Tanzania (la mayor parte será reexportada a Rusia por Kirguistán, con incentivos fiscales), 32.400 vehículos.

El tamaño total del mercado de estos cuatro países en 2023 será de menos de 5 millones de vehículos, y todos ellos tienen bases de producción de empresas automotrices locales o extranjeras. La cuota de mercado de las exportaciones de vehículos completos de los fabricantes de automóviles chinos a estos destinos ha superado el 20% y ha comenzado la cuenta atrás para "construir fábricas locales".

Además de las cifras generales, el lento progreso de las nuevas reformas energéticas en el extranjero también es motivo de preocupación. En junio de este año, China exportó un total de 490.000 vehículos, de los cuales sólo 133.000 eran vehículos de nuevas energías, lo que representa sólo el 27%. Es muy inferior a la tasa general de penetración de nuevas energías en el mercado interno del 48,5%, e incluso inferior a la tasa de penetración de nuevas energías de las empresas automotrices independientes del 72,5%.

Los países desarrollados como Europa y Estados Unidos tienen una infraestructura de vehículos de nueva energía relativamente conveniente, pero han comenzado a restringir las ventas de vehículos de nueva energía chinos. Algunos países, como Brasil y Tailandia, están adoptando activamente la implementación de automóviles chinos debido a; su fuerte determinación e inversión en la transformación de la electrificación del automóvil. Los países y regiones restantes todavía se encuentran en la etapa de "debería ser educados".

En comparación con el mercado interno, que ya está "en el camino correcto", además de buscar oportunidades de mercado para completar las ventas en el extranjero, los automóviles chinos también necesitan utilizar híbridos enchufables que puedan lograr una mayor economía de combustible en el uso diario incluso con plena carga. En el reabastecimiento de combustible, los productos con un rendimiento energético más destacado ingresan al mercado con un "rendimiento integral de costos" suficientemente alto, creando oportunidades para el seguimiento de la infraestructura y acelerando la "bola de nieve" de promover una nueva revolución energética.

Tomando como ejemplo a Tailandia, que tiene la actitud más radical hacia la transformación de la electrificación del automóvil, los productos automotrices chinos son mejores que los vehículos de combustible japoneses en términos de apariencia, interior de alta gama y calidad. Obligó a las marcas japonesas a librar una "guerra de precios" similar a la del mercado interno e implementó "configuraciones adicionales sin reducción de precio" para sus productos estrella como el "Yaris" y el "Honda City".

El plan "doble" de hacerse con el control del mercado nacional de lujo, ganar cuota de mercado en el extranjero y liderar la nueva revolución energética se ha convertido naturalmente en la mejor opción para los automóviles chinos. Sobre esta base, años de profunda exploración de la "ventana de oportunidad" para nuevas fuentes de energía que finalmente surgieron obligaron a los automóviles chinos a avanzar gradualmente hacia un modelo de competencia de "roll to the bottom".

"Rodar" significa "rodar hasta el final", la ventana de tiempo es la más valiosa

Si los automóviles chinos quieren crecer, sólo pueden "subvertir" la estructura de la industria automotriz mundial, lo que equivale a quitarles alimentos a otros. Las empresas automotrices extranjeras vieron las oportunidades y comenzaron a "ver los talentos" para estudiar, aprender y aprender de la ruta de desarrollo de vehículos de nueva energía de China, acortando constantemente la brecha en las capacidades de los productos y comprimiendo la "ventana de oportunidad" para los automóviles chinos.

A partir de 2023, las empresas automotrices extranjeras que hayan descubierto que el mercado chino ha cambiado tomarán cada vez más la iniciativa de investigar automóviles chinos que alguna vez se consideraron "atrasados". Desde ir directamente al Salón del Automóvil de Shanghai a medir con una cinta métrica, hasta comprar BYD directamente a Japón y desmantelarlo en Europa y Estados Unidos, las principales empresas automovilísticas multinacionales son evidentemente conscientes del actual liderazgo tecnológico de los vehículos de nueva energía de China. .

Tomemos como ejemplo la tecnología híbrida enchufable. Los productos híbridos enchufables nacionales solo necesitan pesar 200 kilogramos más que los vehículos de combustible. El uso de un "motor pequeño" para instalar una batería de energía "pequeña" puede superar al modelo japonés que tiene. El motor de combustión interna ha sido pulido durante muchos años y consume más del 30% de la energía. Al mismo tiempo, también tiene el rendimiento energético que tenían los vehículos de combustible de alto rendimiento en el pasado. Es plenamente capaz de lanzar una nueva revolución energética en cualquier país del mundo.

La firma de investigación estadounidense Caresoft Global anunció a principios de este año quegaviota BYDEn su desmantelamiento también se llegó a la conclusión de que "las empresas automovilísticas estadounidenses se han quedado atrás con respecto a China en términos de conceptos de fabricación de automóviles, tecnología de fabricación de vehículos eléctricos y organización de procesos de producción".

Obviamente, "líder" se ha convertido en una etiqueta para los automóviles chinos, pero debemos comprender claramente que esto es sólo una descripción de la situación actual, no una garantía a largo plazo. A medida que las empresas automotrices extranjeras se despiertan gradualmente y comienzan a aprender de China en el campo de la tecnología de vehículos de nueva energía y aceleran su recuperación, la "ventana de oportunidad" para el rápido ascenso de la industria automotriz china se está reduciendo gradualmente.

Tomemos como ejemplo a Toyota, que es el que se mueve más rápido y tiene una rica acumulación en híbridos, baterías y otros campos. Sobre la base de haber cooperado anteriormente con varios productos puramente eléctricos, se informó en mayo de este año que también los presentará. Los vehículos híbridos enchufables son dinámicos y es probable que adopten la tecnología DMi (tecnología súper híbrida) de BYD.

Mientras reducen su perfil y desarrollan conjuntamente tres sistemas eléctricos con empresas automotrices chinas y utilizan directamente baterías de empresas automotrices chinas, las empresas automotrices japonesas han comenzado a diseñar la "próxima ciudad", Toyota ya a fines del año pasado. anunció que uniría fuerzas con la segunda compañía petrolera más grande de Japón, "Idemitsu Kosan", y ha invertido mucho para "apostar" a que puede estar por delante de China en la instalación de baterías de estado sólido en vehículos eléctricos puros disponibles comercialmente de 2027 a 2028.

Además de trabajar duro en los sistemas energéticos, los modelos de empresas conjuntas también han comenzado a dedicarse a la inteligencia y la creación de redes. Tomemos como ejemplo el que se acaba de lanzar a finales de julio.Volkswagen ID.3、Identificación 4XPor ejemplo, no solo se llama directamente "Smart Edition", sino que la experiencia de uso del automóvil y la máquina ha alcanzado el nivel promedio de productos independientes.

Con la brecha cada vez más estrecha entre tecnología y productos, si las empresas automotrices independientes quieren mantener el rápido crecimiento del pasado, sólo pueden controlar aún más los costos y mantener su liderazgo en "rentabilidad integral".

La buena noticia es que debido a que la industria automotriz de China tiene relativamente "volumen", ha completado la inversión global en toda la cadena industrial en los últimos años, especialmente el control de las materias primas globales y la escala de fabricación de cada eslabón. Europa, Estados Unidos y Japón han acumulado suficientes ventajas en materia de costos y son menos susceptibles a las "medidas drásticas" en el extranjero a nivel industrial.

La mala noticia es que, ya sea nacional o extranjero, ha sido difícil "llegar" hacia el objetivo final en los últimos años, y los automóviles chinos deben luchar en dos frentes "nacional + extranjero". Es probable que la mayoría de las empresas de la industria automotriz de China mantengan bajos niveles de ganancias durante un período de tiempo más largo y continúen obteniendo más fondos de los fondos de capital, incluido el mercado secundario. Algunas empresas pueden incluso ser adquiridas o, como resultado, caer para siempre.

Para la industria automotriz china, que ha sido una "seguidora" durante más de 30 años y ha luchado por sobrevivir a esta ronda de revolución energética, es imposible volver al original "dependiendo de otros" y sólo puede optar por continuar. "Avanzar con valentía".

Esta determinación y el "adelantamiento" que hemos logrado gradualmente a nivel de tecnología y productos automotrices, en el caso más optimista, se espera que obtengamos la mayor parte de las ganancias del mercado mundial del automóvil en el mediano y largo plazo. En el caso más pesimista, también podemos utilizar el mercado chino como bastión para esperar nuevas “ventanas de oportunidad”. Los inversores deben establecer una confianza firme en las perspectivas de desarrollo a mediano y largo plazo de la industria automotriz de China.