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Autor丨Li Geng

Imagem do cabeçalho丨Visual China

Os carros chineses são muito barulhentos. A guerra de preços continuará?

Os dados provêm das estatísticas corporativas de Cui Shudong, secretário-geral da Associação de Transporte de Passageiros.

A partir do início de 2023, uma nova rodada de "guerra de preços" no mercado automobilístico da China começou repentinamente, e a intensidade continua a se intensificar.

Desde montadoras independentes até joint ventures, continuam a implementar medidas de redução de preços através de “reduções diretas de preços” nos modelos existentes ou “lançamento simbólico de novos modelos”, a fim de ganhar uma maior quota de mercado ou “manter” as suas próprias vendas.

Os dados vêm de: Dasouche

Em comparação com os vários "preços de orientação" confusos e os preços de venda reais, a "taxa de desconto da segunda rede" ("segunda rede" refere-se a revendedores autorizados sem marca, o primeiro obtém veículos através de revendedores da primeira rede ou outros canais e depois os vende .) pode reflectir melhor a verdadeira intensidade da guerra de preços.

De acordo com estatísticas da plataforma nacional de varejo de automóveis novos "Dasouche", a "taxa de desconto da segunda rede" no mercado chinês ultrapassou 19% em junho deste ano, e a taxa de desconto para modelos de energia tradicionais chegou a 24%, o que é muito superior aos cerca de 10% anteriores a 2019. nível normal.

"Descontos" substanciais e contínuos permitiram que as vendas internas contrariassem a tendência e parassem de cair e voltassem a subir em 2023-2024, num contexto de deterioração do ambiente geral. De acordo com estatísticas da Passenger Car Association, as vendas acumuladas de veículos domésticos estreitos. sentido automóveis de passageiros de janeiro a maio deste ano O volume de produção foi de 11,59 milhões de veículos, um aumento anual de 5,3%; as vendas no atacado totalizaram 11,75 milhões de veículos, um aumento anual de 6,1%.

O aumento nas vendas também traz crescimento nas receitas e lucros da indústria. De acordo com dados oficiais do Departamento Nacional de Estatísticas, a receita da indústria automobilística da China de janeiro a maio foi de 3,90 trilhões de yuans, um aumento anual de 6,8%, e os lucros totais foram de 204,7 bilhões de yuans, um aumento anual aumento de 17,9%.

Fonte de dados: Departamento Nacional de Estatísticas

Mas se deixarmos de lado o valor absoluto e olharmos para as margens de lucro da indústria, as "dificuldades" de toda a indústria podem ser descritas de forma tão vívida no papel - desde 2016, o nível de lucro global da indústria automóvel da China tem vindo a diminuir. Mesmo em 2023, quando as operações sociais voltaram totalmente ao normal, os lucros totais de toda a indústria diminuíram e a margem de lucro caiu para um mínimo histórico de apenas 5%.

Fonte de dados: Dados públicos da empresa; Nota: O total das dez principais inclui duas empresas não listadas, FAW e Chery, e parte da receita e do lucro são valores estimados.

Especificamente no nível empresarial, tomando como exemplo as montadoras que obtêm a maior parte dos lucros do setor, as dez maiores montadoras da China obtiveram apenas menos de 200 bilhões de yuans em lucros, com vendas de 23,15 milhões em 2023 (FAW e Chery não são listado, e os lucros correspondentes são Estimados), o que se traduz em uma taxa de juros líquida de pouco mais de 4% (exceto ideal).

Em comparação, o dano é ainda maior. A Toyota, a maior empresa automobilística do mundo, obteve um lucro líquido de 228 bilhões de yuans com vendas de 10,31 milhões de yuans no mesmo período, o que se traduz em uma margem de lucro líquido de 11%, o que é cerca de 11%. três vezes maior que as montadoras nacionais.

É claro que a China assumiu uma posição de liderança na nova revolução energética automotiva global. Por que toda a indústria ainda é tão “não lucrativa”? Qual é a causa raiz de "não ganhar dinheiro" Será que as empresas automobilísticas nacionais são muito "voláteis"? Qual é o objetivo final do “volume” de toda a indústria automobilística da China? Em que estágio de desenvolvimento é necessário para se tornar “desenrolado”? Como deverão os investidores continuar a ajustar as suas expectativas de valor para a indústria automóvel chinesa?

Esta série de questões é muito complexa, mas a resposta pode ser resumida numa frase: a indústria automóvel da China, que teve um bom desempenho, passou pela fase fácil da sua ascensão e enfrenta "a necessidade de enfrentar as marcas tradicionais estrangeiras em casa e no exterior ao mesmo tempo, e só pode usar ' Volume 'Breaking and Change' é uma fase difícil. Este processo não está destinado a ser fácil, nem será curto.

Os consumidores comuns ainda podem estar "felizes e felizes", mas o que os investidores precisam fazer pode ser resumido como "abstrato": eles devem evitar ser cegamente otimistas em relação aos carros chineses no curto prazo e, ao mesmo tempo, permanecer firmes em relação ao médio e confiança no desenvolvimento a longo prazo.

Por outras palavras, só compreendendo esta tendência fundamental de médio e longo prazo poderemos tomar todas as decisões de investimento relacionadas com os automóveis chineses.

Por que os carros chineses se tornam cada vez mais “difíceis” de dirigir?

Olhando para trás, para a história de desenvolvimento da indústria automóvel global durante mais de 100 anos, a indústria automóvel em três regiões alcançou a sua ascensão: primeiro a Europa, depois os Estados Unidos e, finalmente, o Japão. Cada ascensão tem suas próprias razões e processos únicos. No entanto, em comparação com esses “predecessores”, os automóveis chineses não só não têm o “momento certo”, mas também perdem a “vantagem geográfica”.

"Tempo" refere-se à capacidade de "apanhar" o período crescente da procura automóvel global; "vantagem geográfica" refere-se a quanto apoio o governo local pode fornecer para a ascensão da indústria automóvel.

Tomemos como exemplo o Japão, que é o mais próximo do presente e tem o maior valor de referência. A razão pela qual sua indústria automobilística alcançou rápida ascensão na década de 1970 é que, além dos dois fatores bem conhecidos, rota técnica correta e alta. eficiência da produção, outro impulso igualmente crítico, mas pouco conhecido, foi a “explosão” da procura do mercado automóvel global na década de 1960.

Esta “ressonância” global no mercado automóvel abre, na verdade, o caminho para a globalização de “novos intervenientes” na indústria automóvel.

Tomemos como exemplo os Estados Unidos, que na semana passada aumentaram oficialmente as tarifas sobre os novos veículos energéticos chineses de 25% para 100% e as tarifas sobre as baterias de iões de lítio para veículos eléctricos de 7,5% para 25%. impacto.

Volume de vendas e participação de mercado dos fabricantes de automóveis japoneses nos Estados Unidos de 1980 a 2020

Em 1970, a participação de mercado dos carros japoneses nos Estados Unidos era de apenas cerca de 3,7%. Em 1981, os carros japoneses, que ainda não tinham montado uma fábrica nos Estados Unidos, haviam alcançado vendas de 2 milhões de unidades neste mercado, e sua participação subiu para 18,6%.

Esta "ofensiva" feroz fez com que as vendas das três principais montadoras americanas (General Motors, Ford e Chrysler (esta última foi fundida na Stellantis)) caíssem diretamente em 30% em 1981, e suas perdas operacionais foram tão altas quanto as dos EUA. 6,2 mil milhões de dólares, o mais grave, a Chrysler, estava à beira da falência e mais de 100.000 trabalhadores em toda a indústria foram despedidos.

Confrontado com um impacto muito mais grave do que a actual importação de novos veículos energéticos da China, e com base no ambiente em que o mercado automóvel ainda se desenvolve a um ritmo rápido, o governo dos EUA não “matou o assassino” como a indústria de semicondutores Só adoptou uma série de diplomacia complexa em 1981. As consultas levaram o governo japonês a propor "voluntariamente" uma política de exportação que parecia restritiva, mas na verdade era muito frouxa: o número de carros japoneses exportados para os Estados Unidos a cada ano durante o ano seguinte. três anos foi limitado a 1,68 milhão de unidades.

Embora este número seja inferior aos 2 milhões de veículos que o Japão exportou para os Estados Unidos naquele ano, ainda é superior ao volume de exportação em 1979, o que equivale a restringir as exportações em cerca de 15%. Ao mesmo tempo, os Estados Unidos também estipulam “generosamente” que se a maioria dos elos de produção puderem ser concluídos nos Estados Unidos, não estarão sujeitos a este limite de quantidade.

Superficialmente, "atrair o lobo para dentro de casa" logo levou vários carros japoneses (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu eSubaruetc.) as empresas começaram agressivamente a construir capacidade de produção local nos Estados Unidos. Tomemos como exemplo a Toyota. Em 10 anos, ela estabeleceu cinco fábricas de produção de veículos e peças essenciais em grande escala (uma das quais está no Canadá).

Combinada com a capacidade de produção local construída no Sudeste Asiático e mais tarde na Europa durante o mesmo período, a Toyota estabeleceu gradualmente 14 grandes bases de produção (no início de 2024) e dezenas de fábricas nos principais mercados consumidores globais de automóveis.

Com essas novas capacidades de produção no exterior, a Toyota não apenas reduziu com sucesso a proporção de exportações nas vendas no exterior para menos de 50% de 1990 a 1995, mas também concluiu com sucesso a transição de "exportações de produtos em escala" para "operações locais em operações no exterior". . "globalização" e gradualmente percebeu a "globalização do layout de negócios" no nível do produto e da marca com base na participação de mercado. No final das contas, a Toyota se tornou a maior montadora do mundo, posição que ocupa há muito tempo.

Desde a entrada na indústria automobilística até alcançar a globalização e liderar o desenvolvimento de automóveis globais, os automóveis japoneses levaram apenas 45 anos, o que pode ser considerado uma "navegação tranquila".

Em contraste, os automóveis chineses, que só se têm desenvolvido no domínio dos automóveis de passageiros há mais de 40 anos, finalmente completaram a fase inicial de acumulação de tecnologia, I&D e capacitação de produção nos últimos anos, e encontraram outro caminho no âmbito do nova revolução energética. A rota do desenvolvimento deu início à "estagflação" da demanda global de automóveis.

A América do Norte e a Europa, que outrora forneceram um apoio fundamental à globalização do Japão, mantiveram basicamente as suas vendas de automóveis ao mesmo nível nos últimos 10 anos. O hemisfério sul (principalmente África e América do Sul) tem um grande número de pessoas sem carros, mas; a sua força económica nunca acompanhou o crescimento, embora outras regiões da Ásia o tenham feito. Há crescimento, mas ao mesmo tempo existem “mercados mágicos” como a Índia.

A "estagnação" da procura não só restringiu a exportação de automóveis chineses, mas também afectou directamente a globalização subsequente, fazendo com que a indústria automóvel chinesa ficasse "restrita" ao mercado local após a sua ascensão.

Fonte de dados: Secretário Geral da Associação de Transporte de Passageiros

O volume de exportação de automóveis chineses atingirá 5,22 milhões de unidades em 2023, superando o volume de exportação de automóveis japoneses do ponto de vista dos dados. O crescimento é encorajador. Mas se levarmos em conta a “produção internacional” de “exportações de veículos completos”, veremos que o progresso da globalização dos automóveis chineses ainda tem “enorme potencial”.

Em 2023, a produção automotiva japonesa será de 9 milhões de unidades e a produção no exterior será de 17,51 milhões de unidades. A produção no exterior representará 66% da produção total das três principais montadoras alemãs (Volkswagen,;BMW, Mercedes-Benz) produção no exterior de 10,01 milhões de veículos, excedendo em muito a produção doméstica de 3,69 milhões de veículos; as três principais empresas automobilísticas dos EUA (GM, Ford, Tesla) produção no exterior de 7,46 milhões de veículos, excedendo em muito a produção doméstica de 4,34 milhões veículos; Hyundai Kia Group da Coreia do Sul, produção no exterior de 3,58 milhões de unidades, também excedendo a produção local. Olhando apenas para o índice de vendas nos mercados externos, as grandes empresas automobilísticas multinacionais estão basicamente acima de 70%, com algumas tão baixas quanto 50% e tão altas que chegam perto de 90%.

Em contraste, a indústria automóvel chinesa não só não tem estatísticas oficiais sobre os números da produção no estrangeiro, mas algumas empresas automóveis com uma maior proporção de vendas no exterior ainda estão presas ao modelo da fábrica KD (fábrica de montagem KD). Isto não acontece porque as empresas automóveis chinesas não estejam a trabalhar arduamente, mas porque a fraca procura causou uma enorme resistência à expansão internacional.

Tomemos como exemplo a União Europeia, que introduziu medidas fiscais adicionais contra os veículos eléctricos chineses em Junho deste ano. Da perspectiva de toda a região (as considerações de alguns países serão diferentes das da União Europeia), uma vez que a procura do mercado é não. Para alcançar o equilíbrio dinâmico, se a indústria automobilística da China ainda for orientada para construir capacidade de produção local, não só não conseguirá aumentar o valor total da produção da indústria automobilística, mas também espremerá o margens de lucro das empresas locais, causando ainda mais situações adversas, incluindo falências e despedimentos em grande escala.

A rota de "protecção" inspirada pela procura decrescente fez com que os mercados automóveis maduros, como os Estados Unidos e a Europa, escolhessem tacitamente "adicionar" uma "válvula unidireccional" para os automóveis chineses nos seus mercados - várias medidas, incluindo aprovações de construção de capacidade de produção e tarifas. Esta medida restringe a globalização da indústria automobilística independente da China; apenas produtos de investimento estrangeiro (a Tesla, que é uma subsidiária integral, também é permitida) que aproveitam as vantagens de fabricação da China podem entrar no mercado.

O reajuste da alíquota de julho é um imposto compensatório temporário

A UE realizou a sua primeira ronda de votação para adesão à UE no mês passado. No final, 12 estados membros da UE apoiaram, 4 se opuseram e 11 se abstiveram. Os direitos compensatórios temporários oficialmente impostos sobre os veículos eléctricos puros da China a partir de 5 de Julho (duram 4 meses, e a política será válida por 5 anos após a introdução das medidas fiscais formais subsequentes), que afectaram directamente as vendas europeias de automóveis chineses em Junho. :

• A Bélgica (Antuérpia), principal ponto de entrada de automóveis chineses na Europa, exportou um total de 139.000 veículos no primeiro semestre deste ano, um aumento anual de 59%. No entanto, o volume de exportação em junho foi de apenas 15.000. veículos, uma diminuição mensal de quase 50% e uma diminuição homóloga de 27%;

• O Reino Unido, o maior exportador direto de automóveis chineses na Europa, exportou um total de 114.000 veículos no primeiro semestre deste ano, um aumento anual de 69%. Em junho, o volume de exportação foi de apenas 10.000 veículos, uma diminuição mensal de quase 60% e uma diminuição anual de 34%;

Do outro lado do Atlântico, os Estados Unidos não são mais fracos do que a UE no que diz respeito aos automóveis chineses. Além da taxa de imposto de 100% para os novos veículos energéticos chineses que entrou em vigor em 1 de agosto da semana passada, há uma grande probabilidade de que. intervirá ativamente na produção e vendas de automóveis chineses no México.

A maneira mais simples é impor mais restrições especiais à capacidade de produção das montadoras chinesas no México e excluí-las do "Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA). 75% do valor dos bens precisa ser totalmente produzido no México , incluindo as matérias-primas mais a montante." "Além disso, bloqueando a passagem de carros chineses para entrar nos Estados Unidos ao redor do México.

Sob as condições objectivas e as restrições activas dos mercados automóveis europeus, americanos e japoneses, o progresso das empresas automóveis independentes no exterior não tem sido suave, e elas só podem concentrar-se no mercado chinês. Coincidentemente, os potenciais consumidores de automóveis da China (pessoas com idades compreendidas entre os 21 e os 50 anos) começaram a diminuir lentamente após o "pico" em 2015, anunciando que o mercado automóvel nacional está a mover-se em direção a um "mercado de ações".

Fonte de dados: Departamento Nacional de Estatísticas

Foto do relatório Roland Berger "White Paper on Automobile Crowd Insights and Car Purchase Decisions" 2023

De acordo com estatísticas relevantes da Autohome, a distribuição etária dos compradores de automóveis na China de 2017 a 2022 está concentrada em pessoas de 20 a 50 anos (é fácil de entender, muito jovens não podem pagar e muito velhos não querem dirigi-lo por si só). De 2015 a 2024, a distribuição etária será mais curta. Em apenas 10 anos, o número total de consumidores potenciais caiu de 723 milhões para 617 milhões.

Este número diminuirá ainda mais para 577 milhões de pessoas em 2030 e 491 milhões de pessoas em 2040. Embora o número de potenciais consumidores esteja a diminuir, o espaço urbano e os recursos rodoviários limitados continuam a criar uma resistência crescente ao consumo de automóveis.

Fonte de dados: Associação de Transporte de Passageiros

A melhor prova do enfraquecimento do poder de consumo de automóveis é a mudança no volume de vendas no contexto da "guerra de preços". Em 2023, as vendas no varejo de automóveis de passageiros na China aumentarão menos de 6% e, no primeiro semestre de 2024, as vendas. o crescimento será de apenas 3,3%.

Entre eles, houve um óbvio declínio anual nas vendas de um único mês de abril a junho de 2024 (queda de 5,5% em abril, 1,8% em maio e 6,7% em junho). Está provado a partir do nível numérico que a “guerra de preços” de 2023 até ao presente não estimulou mais capacidade de mercado, mas apenas orientou alguns consumidores ao “consumo antecipado”.

O volume total do mercado "externo + local" não cresceu. Se a China não lançar uma nova revolução energética e não tiver força para competir com as empresas automobilísticas tradicionais estrangeiras, a indústria automobilística chinesa poderá inaugurar um longo período de estagnação.

Mas agora, as empresas automóveis independentes da China fizeram progressos significativos em novas tecnologias energéticas e capacidades de produtos automóveis. Perante uma rara oportunidade, as empresas automóveis chinesas não podem optar por abandoná-la. Portanto, depois de consolidarem a sua posição no mercado interno, os automóveis independentes começaram a recuperar o domínio no mercado interno e a impactar o mercado internacional.

A ascensão do "ciclo de contra-demanda" inevitavelmente levou os automóveis chineses a "abrir o caminho com volume".

Para quebrar o padrão original de “nacional + estrangeiro”, ainda precisamos contar com “volume”

Fonte de dados: Associação de Transporte de Passageiros

Tomando como exemplo o mercado interno, de Janeiro a Maio deste ano, a quota de vendas das montadoras independentes no mercado interno aumentou rapidamente para 56,1%, um aumento anual de mais de 8%. Em contraste, a quota de mercado das joint ventures japonesas caiu 11,7%, as melhores joint ventures alemãs também caíram quase 4% e as joint ventures americanas foram as piores, caindo mais de 15%.

Nota: Com base na estimativa do preço do seguro, o preço do seguro geralmente não é totalmente consistente com o preço real da transação.

Em comparação com os números das vendas, o que é mais importante para a indústria automobilística independente é a proporção entre vendas e lucros. Embora o volume de seguros das montadoras independentes nos mercados de luxo e ultraluxo no primeiro semestre deste ano ainda seja inferior ao das joint ventures e das importações, a participação nas vendas do mercado global atingiu 43%. Considerando que os mercados de luxo e ultraluxo geralmente apresentam margens de lucro bruto maiores, os lucros que podem entrar no bolso das montadoras independentes devem ficar próximos de 40%.

Como fazer BBA (BMW, Mercedes-Benz,Audi), “promover” participação de mercado e lucros tem sido o objetivo principal de todas as montadoras independentes nos últimos anos.

As novas forças energéticas representadas por "Wei Xiaoli" estão adotando a "rota amigável tradicional", ou seja, construindo uma marca de alta qualidade e depois competindo com os carros de luxo tradicionais em faixas de preços semelhantes. No entanto, como a base da BBA é demasiado profunda e o estabelecimento de marcas independentes de gama alta requer pelo menos dez anos de investimento, estas tentativas ainda estão em curso e tiveram pouco sucesso.

Fonte de dados: estatísticas de volume de seguros

Tomando como exemplo as 500 mil vendas no mercado de ultraluxo, no primeiro semestre de 2024, apenas três marcas independentes alcançaram um rápido crescimento nas vendas:

"Wenjie", que conta com o rápido desenvolvimento da pesquisa e desenvolvimento de tecnologia e capacidades de marketing de marca da Huawei; "Dengshi", que conta com sua força de produto líder absoluta no campo de MPVs elétricos puros e "Zhangwang", o primeiro ultra independente; -marca de alta qualidade construída pela BYD com todo o seu acúmulo de tecnologia.

Se continuarmos a avançar neste caminho, através do “consumir tempo” e da “espera”, existe uma grande probabilidade de que os carros autónomos acabem por entrar no mercado de luxo e competir com o BBA. No entanto, os automóveis chineses finalmente ganharam vantagens em rotas técnicas e produtos e devem aproveitar esta "janela de oportunidade" única na vida. O que pode ser feito para acelerar o processo de “controle independente de vendas e lucros no mercado automobilístico da China”?

A resposta é na verdade muito simples - primeiro "tire a marca" joint venture + no exterior "do altar." Como a “carta” em sua mão é ruim, não jogue de acordo com as regras existentes, mas encontre uma maneira de primeiro promover o “embaralhamento” de todo o mercado, criar espaço no mercado de alto padrão e depois promover o “upgrade” do luxo independente e do ultraluxo”.

Na verdade, as montadoras independentes também fazem isso. Veja a marca independente Qianjie, que atualmente tem o maior volume de vendas no mercado de ultraluxo, de mais de 500.000 yuans (principalmente porque seu preço é pouco mais de 500.000 yuans no processo de marketing). Foi diretamente chamado de "o melhor SUV em 10 milhões" por Yu Chengdong.

Esta rota de concorrência de "boa qualidade e preço baixo", embora aumentasse rapidamente a proporção de vendas e vendas independentes, produziu inevitavelmente dois resultados conjuntos: o "contra-ataque moribundo" das empresas automobilísticas de joint venture e o domínio das empresas automobilísticas independentes no mainstream " Concorrência intensa" no mercado.

Tomemos como exemplo o principal produto SUV da Honda, "Haoying", o "23 modelos 240TURBO versão elite com tração nas duas rodas" com um preço de referência de 185.900 yuans custa apenas cerca de 115.000 yuans após descontos (as citações a seguir são resultados pessoais de negociação off-line do autor, não deve representar todas as regiões), a faixa de desconto está próxima de surpreendentes 40%. O principal produto SUV da Toyota"Rong Fang", os "23 modelos da versão urbana 2.0 CVT com tração nas duas rodas" com um preço de orientação de 176.800 yuans são ainda menos de 110.000 yuans após o desconto, e a taxa de desconto também atingiu 62% de desconto.

Esta situação não se limita aos SUVs. No passado, as empresas japonesas de automóveis de joint venture estavam obviamente à frente de seus próprios produtos sedãs de classe B e também se juntaram às fileiras dos produtos com grandes descontos:AcordoDesconto de 70.000 para toda a série,Som da naturezaDesconto de 65.000 yuans,CamryDesconto de 45.000 yuans. De repente, esses três produtos que dominaram o mercado automobilístico chinês por muitos anos entraram na faixa de mercado de pouco mais de 100.000 yuans.

A BMW, que há muito ocupa o principal segmento de luxo da China (300.000 a 500.000 yuans), também ofereceu descontos de preços muito “excitantes” no segundo trimestre deste ano. Pegue o produto básico da Série 3 "320 Li" que está prestes a ser descontinuado. O preço de referência é de 321.900 yuans. Combinado com subsídios para compra de carro local, o preço do carro pode até ser inferior a 200.000 yuans.

Fonte de dados: estatísticas de volume de seguros

Se as reduções temporárias de preços das empresas automobilísticas de joint venture são "medidas corretivas", as empresas automobilísticas independentes só podem ser consideradas "inevitáveis" no mercado convencional. Tomando como exemplo os dados do primeiro semestre deste ano, a proporção de vendas de montadoras independentes entre "50.000 yuans e 200.000 yuans" (calculada com base no preço de orientação, o preço real de transação é menor) caiu abaixo de 70 %. Quase todas as marcas de montadoras independentes realizaram uma série de layouts de produtos nos segmentos de mercado da "classe A à classe B", a situação de 7 ou 8 produtos "independentes + joint venture" competindo entre si no mesmo consumidor. a demanda se tornou normal.

Embora a intensidade da concorrência possa ser maior do que o esperado antes do lançamento da "guerra de preços", esta onda de ofensiva das empresas automobilísticas independentes ainda alcançou resultados notáveis. O "aumento de preços da BMW" discutido anteriormente é o melhor exemplo: como manter altos. imagem final Não importa se a margem de lucro é garantida, a essência é que as empresas automobilísticas de joint venture não podem atingir o mesmo preço que as empresas automobilísticas independentes no mesmo nível de produtos. No final, elas só podem optar por reduzir as expectativas de vendas. e troca pelo “insatisfatório” de cada carro com a redução das vendas globais perdendo dinheiro”.

Em comparação com o mercado interno, que já "arregalhou" e mudou seu tema para "eventualmente vencerá", as montadoras independentes precisam "arregalhar" para quebrar a situação na jornada da globalização e entrar no exterior.

Países completos de destino de exportação de veículos da China classificados por quantidade, fonte de dados: Secretário-Geral da Associação de Transporte de Passageiros

Tomando como exemplo o primeiro semestre de 2024, 66% do volume de exportação recentemente aumentado de quase 600.000 veículos foi "coberto" por 5 países: Brasil 142.000 veículos, Rússia 107.900 veículos, Emirados Árabes Unidos 69.400 veículos, México 35.900 veículos, Quirguistão Tanzânia (a maior parte será reexportada para a Rússia pelo Quirguistão, com incentivos fiscais), 32.400 veículos.

O tamanho geral do mercado desses quatro países em 2023 é inferior a 5 milhões de veículos, e todos eles têm bases de produção de montadoras locais ou estrangeiras. A participação de mercado das exportações completas de veículos das montadoras chinesas para esses destinos ultrapassou 20%, e a contagem regressiva para “construir fábricas locais obrigatórias” já começou.

Além dos números globais, o lento progresso das novas reformas energéticas no exterior também é motivo de preocupação. Em junho deste ano, a China exportou um total de 490 mil veículos, dos quais apenas 133 mil eram veículos de energia nova, representando apenas 27%. É muito inferior à taxa global de penetração de novas energias no mercado interno de 48,5%, e ainda inferior à taxa de penetração de novas energias das empresas automóveis independentes de 72,5%.

Os países desenvolvidos, como a Europa e os Estados Unidos, têm infra-estruturas de veículos de energia nova relativamente convenientes, mas começaram a restringir as vendas de veículos de energia nova chineses. Alguns países, como o Brasil e a Tailândia, estão a adoptar activamente a implementação de automóveis chineses; a sua forte determinação e investimento na transformação da electrificação automóvel. Os restantes países e regiões ainda estão na fase “deveriam ser educados”.

Em comparação com o mercado interno, que já está “no caminho certo”, além de buscar oportunidades de mercado para concluir as vendas no exterior, os carros chineses também precisam utilizar híbridos plug-in que possam alcançar maior economia de combustível no uso diário, mesmo com plena capacidade. reabastecimento, produtos com desempenho energético mais destacado entram no mercado com um "desempenho de custo abrangente" suficientemente elevado, criando oportunidades para o acompanhamento da infraestrutura e acelerando a "bola de neve" de promoção de uma nova revolução energética.

Tomando como exemplo a Tailândia, que tem a atitude mais radical em relação à transformação da eletrificação automóvel, os produtos automóveis chineses são melhores do que os veículos a combustível japoneses em termos de aparência, interior topo de gama e qualidade. Forçou as marcas japonesas a travar uma "guerra de preços" semelhante à do mercado interno e "aumentou o preço sem reduzir o preço" dos seus principais produtos como "Yaris" e "Honda City".

O plano "dupla" de ganhar o controle do mercado doméstico de luxo, ganhar participação de mercado no exterior e liderar a nova revolução energética tornou-se naturalmente a melhor escolha para os carros chineses. Nesta base, anos de profunda exploração da "janela de oportunidade" para novas fontes de energia que finalmente surgiram forçaram os automóveis chineses a avançar gradualmente para um modelo de competição "roll-to-the-bottom".

"Roll" significa "rolar até o fim", a janela de tempo é a mais preciosa

Se os automóveis chineses quiserem crescer, só poderão "subverter" a estrutura da indústria automóvel global, o que equivale a tirar alimentos aos outros. As empresas automobilísticas estrangeiras viram o recrutamento e a remoção de novas oportunidades e começaram a estudar, aprender e aprender com a nova rota de desenvolvimento de veículos energéticos da China, encurtando constantemente a lacuna nas capacidades dos produtos e comprimindo a "janela de oportunidade" para os automóveis chineses.

A partir de 2023, as montadoras estrangeiras que descobriram que o mercado chinês mudou tomarão cada vez mais a iniciativa de estudar os carros chineses que antes eram considerados "atrasados". Desde ir diretamente ao Salão do Automóvel de Xangai para medir com uma fita métrica, até comprar diretamente a BYD de volta ao Japão e desmontá-la na Europa e nos Estados Unidos, as principais empresas automobilísticas multinacionais estão obviamente cientes da atual liderança tecnológica dos novos veículos energéticos da China. .

Tomemos como exemplo a tecnologia híbrida plug-in. Os produtos híbridos plug-in domésticos só precisam pesar 200 kg a mais do que os veículos a combustível. Usar um “motor pequeno” para instalar uma bateria “pequena” pode superar o modelo japonês que possui. foi polido por muitos anos. O motor de combustão interna é mais de 30% mais eficiente em termos de combustível e consome mais de 30% da energia. Ao mesmo tempo, também tem o desempenho de potência que os veículos a combustível de alto desempenho tinham no passado. . É plenamente capaz de lançar uma nova revolução energética em qualquer país do mundo.

A empresa de pesquisa norte-americana Caresoft Global anunciou no início deste ano queGaivota BYDNo seu desmantelamento, concluiu-se também que “as montadoras americanas ficaram atrás da China em termos de conceitos de fabricação de automóveis, tecnologia de fabricação de veículos elétricos e organização do processo de produção”.

Obviamente, “liderar” tornou-se um rótulo para os carros chineses, mas devemos compreender claramente que esta é apenas uma descrição da situação actual, não uma garantia a longo prazo. À medida que as empresas automóveis estrangeiras acordam gradualmente e começam a aprender com a China no domínio da nova tecnologia de veículos energéticos e aceleram a sua recuperação, a "janela de oportunidade" para a rápida ascensão da indústria automóvel da China está gradualmente a estreitar-se.

Tomemos como exemplo a Toyota, que é a que se move mais rapidamente e tem um rico acúmulo em híbridos, baterias e outros campos. Com base em já ter cooperado com vários produtos elétricos puros antes, foi relatado em maio deste ano que também irá lançar. veículos híbridos plug-in É dinâmico e provavelmente adotará a tecnologia DMi (tecnologia super-híbrida) da BYD.

Ao reduzir seu perfil e co-desenvolver diretamente sistemas trielétricos com montadoras chinesas e usar diretamente baterias de montadoras chinesas, as montadoras japonesas começaram a traçar a "próxima cidade" Já no final do ano passado, a Toyota. anunciou que uniria forças com a segunda maior empresa petrolífera do Japão, "Idemitsu Kosan", e investiu pesadamente para "apostar" que pode estar à frente da China na instalação de baterias totalmente de estado sólido em veículos elétricos puros disponíveis comercialmente de 2027 a 2028.

Além de trabalhar arduamente em sistemas de energia, os modelos de joint venture também começaram a buscar inteligência e redes. Veja aquele que acabou de ser lançado no final de julhoVolkswagen ID.3、ID.4XPor exemplo, não só é diretamente denominado "Smart Edition", mas a experiência de uso do carro e da máquina atingiu o nível médio de produtos independentes.

Com a lacuna cada vez menor entre tecnologia e produtos, se as empresas automóveis independentes quiserem manter o seu rápido crescimento anterior, só poderão controlar ainda mais os custos e manter a sua liderança em "custo-eficácia abrangente".

A boa notícia é que, como a indústria automobilística da China é relativamente “volume”, ela completou o investimento global em toda a cadeia industrial nos últimos anos, especialmente o controle dos recursos brutos globais a montante e a escala de produção de cada elo. A Europa, os Estados Unidos e o Japão acumularam vantagens de custos suficientes e são menos susceptíveis à "repressão" no estrangeiro a nível industrial.

A má notícia é que, seja nacional ou estrangeiro, tem sido difícil "rolar" para o objetivo final nos últimos anos, e os automóveis chineses devem lutar em duas frentes "doméstica + exterior". A maioria das empresas da indústria automobilística da China provavelmente manterá baixos níveis de lucro por um longo período de tempo e continuará a obter mais fundos de pools de capital, incluindo o mercado secundário. Algumas empresas podem até ser adquiridas ou, como resultado, cairão para sempre.

Para a indústria automobilística chinesa, que é “seguidora” há mais de 30 anos e tem lutado para sobreviver a esta rodada da nova revolução energética, é impossível retornar ao original “dependendo dos outros” e só pode optar por continuar a “avançar com bravura”.

Esta determinação e as “ultrapassagens” que temos alcançado gradualmente ao nível da tecnologia automóvel e do produto, no caso mais optimista, espera-se que obtenhamos a maior parte dos lucros do mercado automóvel global no médio e longo prazo. No caso mais pessimista, podemos também usar o mercado chinês como um reduto para esperar por novas “janelas de oportunidade”. Os investidores devem estabelecer uma confiança firme nas perspectivas de desenvolvimento a médio e longo prazo da indústria automóvel chinesa.