notizia

Autore丨Li Geng

Immagine di intestazione丨Visual China

Le auto cinesi sono troppo veloci. La guerra dei prezzi continuerà?

I dati provengono dalle statistiche aziendali di Cui Shudong, segretario generale dell'Associazione dei trasporti passeggeri.

A partire dall'inizio del 2023, è improvvisamente iniziato un nuovo ciclo di "guerra dei prezzi" nel mercato automobilistico cinese, la cui intensità continua ad intensificarsi.

Dalle case automobilistiche indipendenti alle joint venture, continuano ad attuare misure di riduzione dei prezzi attraverso "riduzioni dirette dei prezzi" sui modelli esistenti o "lancio simbolico di nuovi modelli" per guadagnare una quota di mercato più elevata o "mantenere" le proprie vendite.

I dati provengono da: Dasouche

Rispetto ai vari "prezzi guida" e ai prezzi di vendita effettivi, il "tasso di sconto della seconda rete" ("seconda rete" si riferisce ai concessionari autorizzati senza marchio, la prima acquista i veicoli attraverso i concessionari della prima rete o altri canali e poi li vende .) possono riflettere meglio la reale intensità della guerra dei prezzi.

Secondo le statistiche della nuova piattaforma nazionale di vendita al dettaglio di automobili "Dasouche", nel giugno di quest'anno il "tasso di sconto della seconda rete" nel mercato cinese ha superato il 19% e il tasso di sconto per i modelli energetici tradizionali ha raggiunto il 24%, il che è molto più alto del 10% circa prima del 2019. livello normale.

Gli "sconti" sostanziali e continui hanno consentito alle vendite nazionali di invertire la tendenza, di smettere di diminuire e di aumentare dal 2023 al 2024 in un contesto generale in peggioramento. Secondo le statistiche della Passenger Car Association, le vendite cumulative di passeggeri nazionali stretti automobili da gennaio a maggio di quest'anno Il volume di produzione è stato di 11,59 milioni di veicoli, con un aumento del 5,3% su base annua; le vendite all'ingrosso sono state pari a 11,75 milioni di veicoli, con un aumento del 6,1% su base annua;

L’aumento delle vendite comporta anche una crescita dei ricavi e dei profitti del settore. Secondo i dati ufficiali dell'Ufficio nazionale di statistica, il fatturato dell'industria automobilistica cinese da gennaio a maggio è stato di 3,90 trilioni di yuan, con un aumento del 6,8% su base annua, e i profitti totali sono stati di 204,7 miliardi di yuan, su base annua. aumento del 17,9%.

Fonte dati: Ufficio nazionale di statistica

Ma se mettiamo da parte il valore assoluto e guardiamo ai margini di profitto del settore, le “difficoltà” dell’intero settore possono essere descritte in modo vivido sulla carta: dal 2016, il livello di profitto complessivo dell’industria automobilistica cinese è in calo. Anche nel 2023, quando le operazioni sociali saranno tornate del tutto alla normalità, i profitti totali dell’intero settore sono diminuiti e il margine di profitto è sceso al minimo storico di solo il 5%.

Fonte dati: dati pubblici delle aziende; Nota: il totale delle prime dieci comprende due società non quotate, FAW e Chery, e parte dei ricavi e dei profitti sono valori stimati.

Nello specifico a livello aziendale, prendendo come esempio le case automobilistiche che prendono la maggior parte dei profitti nel settore, le prime dieci case automobilistiche cinesi hanno realizzato solo meno di 200 miliardi di yuan di profitti con un fatturato di 23,15 milioni nel 2023 (FAW e Chery non sono elencati e i profitti corrispondenti sono stimati), che si traduce in un tasso di interesse netto di poco superiore al 4% (tranne ideale).

In confronto, il danno è ancora maggiore. Toyota, la più grande azienda automobilistica del mondo, ha realizzato nello stesso periodo un utile netto di 228 miliardi di yuan con un fatturato di 10,31 milioni di yuan, il che si traduce in un margine di profitto netto dell'11%, ovvero circa tre volte quello delle case automobilistiche nazionali.

È chiaro che la Cina ha assunto una posizione di leadership nella rivoluzione globale della nuova energia automobilistica. Perché l'intero settore è ancora così "non redditizio"? Qual è la causa principale del "non fare soldi"? È davvero solo che le case automobilistiche nazionali sono troppo "volatili"? Qual è l'obiettivo finale del "volume" dell'industria automobilistica cinese? In quale fase di sviluppo è necessario "srotolarsi"? In che modo gli investitori dovrebbero continuare ad adeguare le loro aspettative di valore per l’industria automobilistica cinese?

Questa serie di domande è molto complessa, ma la risposta può essere riassunta in una frase: l'industria automobilistica cinese, che ha ottenuto buoni risultati, ha attraversato la fase facile della sua ascesa e si trova ad affrontare "la necessità di affrontare i marchi tradizionali d'oltremare in patria e all'estero allo stesso tempo, e può utilizzare solo 'Volume 'Breaking and Change' è una fase difficile. Questo processo è destinato a non essere facile, né sarà breve.

I consumatori comuni possono ancora essere “contenti e contenti”, ma ciò che gli investitori devono fare può essere riassunto in “astratto”: devono evitare di essere ciecamente ottimisti riguardo alle auto cinesi a breve termine, e allo stesso tempo restare fermi sul medio e lungo periodo. fiducia nello sviluppo a lungo termine

In altre parole, solo comprendendo questa tendenza chiave a medio e lungo termine potremo prendere tutte le decisioni di investimento relative alle automobili cinesi.

Perché le auto cinesi diventano sempre più “difficili” da guidare?

Guardando indietro alla storia dello sviluppo dell'industria automobilistica globale per oltre 100 anni, l'industria automobilistica ha raggiunto la sua ascesa in tre regioni: prima l'Europa, poi gli Stati Uniti e infine il Giappone. Ogni ascesa ha le sue ragioni e i suoi processi unici. Tuttavia, rispetto a questi "predecessori", le automobili cinesi non solo non hanno il "momento giusto", ma perdono anche il "vantaggio geografico".

Il “tempismo” si riferisce alla capacità di “cogliere” il periodo di crescita della domanda automobilistica globale; il “vantaggio geografico” si riferisce al sostegno che il governo locale può fornire per la crescita dell’industria automobilistica.

Prendiamo ad esempio il Giappone, che è il più vicino al presente e ha il maggior valore di riferimento. Il motivo per cui la sua industria automobilistica ha raggiunto una rapida crescita negli anni '70 è che, oltre a due fattori ben noti, il percorso tecnico corretto e l'alto livello. l'efficienza produttiva, un altro fattore altrettanto critico ma poco conosciuto fu l'"esplosione" della domanda del mercato automobilistico globale negli anni '60.

Questa "risonanza" globale nel mercato automobilistico apre effettivamente la strada alla globalizzazione di "nuovi attori" nell'industria automobilistica.

Prendiamo gli Stati Uniti, che la scorsa settimana hanno ufficialmente aumentato le tariffe sui veicoli cinesi a nuova energia dal 25% al ​​100% e le tariffe sulle batterie agli ioni di litio per i veicoli elettrici dal 7,5% al ​​25%. Negli anni ’70, hanno dovuto affrontare gravi importazioni di automobili giapponesi impatto.

Volume delle vendite e quota di mercato dei produttori automobilistici giapponesi negli Stati Uniti dal 1980 al 2020

Nel 1970 la quota di mercato delle automobili giapponesi negli Stati Uniti ammontava solo al 3,7%. Nel 1981 le automobili giapponesi, che non avevano ancora stabilito una fabbrica negli Stati Uniti, avevano venduto in questo mercato 2 milioni di unità. la loro quota è salita al 18,6%.

Questa feroce "offensiva" provocò direttamente un calo delle vendite delle tre maggiori case automobilistiche americane (General Motors, Ford e Chrysler (quest'ultima fusa in Stellantis)) del 30% nel 1981, e le loro perdite operative furono pari a quelle statunitensi. 6,2 miliardi di dollari, la più grave, la Chrysler, era sull’orlo della bancarotta e più di 100.000 lavoratori in tutto il settore furono licenziati.

Di fronte a un impatto molto più grave dell’attuale importazione di nuovi veicoli energetici dalla Cina, e considerato il contesto in cui il mercato automobilistico si sta ancora sviluppando a un ritmo rapido, il governo degli Stati Uniti non ha “ucciso il killer” come ha fatto l’industria dei semiconduttori Nel 1981, si limitò ad adottare una serie di complesse consultazioni diplomatiche che indussero il governo giapponese a proporre "volontariamente" una politica di esportazione che sembrava restrittiva ma in realtà molto permissiva: il numero di automobili giapponesi esportate ogni anno negli Stati Uniti. i prossimi tre anni furono limitati a 1,68 milioni di unità.

Sebbene questa cifra sia inferiore ai 2 milioni di veicoli esportati dal Giappone negli Stati Uniti quell'anno, è comunque superiore al volume delle esportazioni nel 1979, il che equivale a limitare le esportazioni di circa il 15%. Allo stesso tempo, gli Stati Uniti hanno anche "generosamente" stabilito che, se la maggior parte dei collegamenti di produzione potrà essere completata negli Stati Uniti, non sarà soggetta a questo limite quantitativo.

In superficie, "attirare il lupo in casa" portò presto una serie di auto giapponesi (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu eSubaruecc.) le aziende hanno iniziato in modo aggressivo a costruire capacità di produzione locale negli Stati Uniti. Prendiamo come esempio la Toyota. Nel giro di 10 anni, ha creato cinque stabilimenti di produzione di veicoli e componenti essenziali su larga scala (uno dei quali è in Canada).

In combinazione con la capacità produttiva locale costruita nel Sud-Est asiatico e successivamente in Europa durante lo stesso periodo, Toyota ha gradualmente creato 14 principali basi di produzione (a partire dall’inizio del 2024) e decine di fabbriche nei principali mercati automobilistici globali.

Con queste nuove capacità produttive all'estero, Toyota non solo ha ridotto con successo la proporzione delle esportazioni nelle vendite all'estero a meno del 50% dal 1990 al 1995, ma ha anche completato con successo la transizione dalle "esportazioni di prodotti in scala" alle "operazioni locali in operazioni all'estero" "globalizzazione" e gradualmente realizzato la "globalizzazione del layout aziendale" a livello di prodotto e marchio in base alla quota di mercato. Alla fine, la Toyota è diventata la più grande casa automobilistica del mondo, una posizione che ha mantenuto per molto tempo.

Dall'ingresso nell'industria automobilistica al raggiungimento della globalizzazione e alla guida dello sviluppo di automobili globali, alle automobili giapponesi ci sono voluti solo 45 anni, il che può essere definito "una navigazione tranquilla".

Al contrario, le automobili cinesi, che si sono sviluppate solo nel settore delle autovetture per più di 40 anni, negli ultimi anni hanno finalmente completato la fase iniziale di accumulo di tecnologia, ricerca e sviluppo e sviluppo di capacità produttive, e hanno trovato un’altra strada nel quadro del nuova rivoluzione energetica. Il percorso di sviluppo ha inaugurato la “stagflazione” della domanda automobilistica globale.

Il Nord America e l’Europa, che un tempo fornivano un supporto fondamentale alla globalizzazione del Giappone, hanno sostanzialmente mantenuto le vendite di automobili allo stesso livello negli ultimi 10 anni; l’emisfero meridionale (soprattutto Africa e Sud America) ha un numero enorme di persone senza automobile; la sua forza economica non è mai stata al passo, anche se altre regioni dell'Asia hanno registrato una crescita, ma allo stesso tempo esistono "mercati magici" come l'India.

La "stagnazione" della domanda non solo ha limitato l'esportazione di automobili cinesi, ma ha anche influenzato direttamente la successiva globalizzazione, facendo sì che l'industria automobilistica cinese dopo la sua ascesa sia stata "limitata" al mercato locale.

Fonte dei dati: Segretario generale dell'Associazione dei trasporti passeggeri

Il volume delle esportazioni di automobili cinesi raggiungerà i 5,22 milioni di unità nel 2023, superando il volume delle esportazioni di automobili giapponesi dal punto di vista dei dati. La crescita è incoraggiante. Ma se si tiene conto dell'ulteriore "produzione all'estero" delle "esportazioni di veicoli completi", si vedrà che il progresso della globalizzazione delle automobili cinesi ha ancora "un enorme potenziale".

Nel 2023, la produzione automobilistica giapponese sarà di 9 milioni di unità, mentre la produzione estera sarà di 17,51 milioni di unità. La produzione estera rappresenterà il 66% della produzione totale delle tre principali case automobilistiche tedesche (Volkswagen, 2019).BMW, Mercedes-Benz) produzione all'estero di 10,01 milioni di veicoli, di gran lunga superiore alla produzione nazionale di 3,69 milioni di veicoli delle tre principali case automobilistiche statunitensi (GM, Ford, Tesla) produzione all'estero di 7,46 milioni di veicoli, di gran lunga superiore alla produzione nazionale di 4,34 milioni di veicoli; veicoli; Hyundai Kia Group della Corea del Sud, produzione all'estero di 3,58 milioni di unità, superando anche la produzione locale. Osservando semplicemente la percentuale di vendite nei mercati esteri, le grandi multinazionali automobilistiche sono sostanzialmente superiori al 70%, con alcune che raggiungono il 50% e alcune che sfiorano il 90%.

Al contrario, l’industria automobilistica cinese non solo non dispone di statistiche ufficiali sui dati di produzione all’estero, ma alcune case automobilistiche con una percentuale più elevata di vendite all’estero sono ancora bloccate nel modello della fabbrica KD (fabbrica di assemblaggio KD). Ciò non è dovuto al fatto che le case automobilistiche cinesi non stiano lavorando sodo, ma perché la scarsa domanda ha causato un’enorme resistenza all’espansione all’estero.

Prendiamo ad esempio l'Unione Europea, che nel giugno di quest'anno ha introdotto misure fiscali aggiuntive contro i veicoli elettrici cinesi. Dal punto di vista dell'intera regione (le considerazioni di alcuni paesi saranno diverse da quelle dell'Unione Europea), poiché la domanda del mercato è no Per raggiungere un equilibrio dinamico, se l’industria automobilistica cinese sarà ancora guidata a costruire capacità di produzione locale, non solo non riuscirà ad aumentare il valore della produzione totale dell’industria automobilistica, ma spremerà anche il mercato margini di profitto delle imprese locali, causando ulteriori situazioni negative tra cui fallimenti e licenziamenti su larga scala.

Il percorso di "protezione" ispirato dal calo della domanda ha fatto sì che i mercati automobilistici maturi come gli Stati Uniti e l'Europa scegliessero tacitamente di "aggiungere" "valvole unidirezionali" per le automobili cinesi ai loro mercati - varie normative tra cui approvazioni per la costruzione di capacità produttive e tariffe Questa misura limita la globalizzazione dell'industria automobilistica indipendente cinese; solo i prodotti a partecipazione straniera (è consentita anche la Tesla, che è una filiale interamente controllata) che sfruttano i vantaggi produttivi della Cina possono entrare nel mercato.

L’adeguamento dell’aliquota fiscale nel mese di luglio è un’imposta compensativa temporanea.

Il mese scorso l’UE ha tenuto il suo primo turno di votazioni per l’adesione all’UE. Alla fine, 12 Stati membri dell’UE hanno sostenuto, 4 si sono opposti e 11 si sono astenuti. I dazi compensativi temporanei imposti ufficialmente sui veicoli elettrici puri cinesi a partire dal 5 luglio (durano 4 mesi, e la policy sarà valida per 5 anni dopo l'introduzione delle successive misure fiscali formali), che hanno colpito direttamente le vendite europee di auto cinesi in Giugno. :

• Il Belgio (Anversa), il principale punto di ingresso delle auto cinesi in Europa, ha esportato un totale di 139.000 veicoli nella prima metà di quest'anno, con un aumento su base annua del 59%. Tuttavia, il volume delle esportazioni a giugno è stato solo di 15.000 veicoli, un calo mese su mese di quasi il 50% e un calo su base annua del 27%;

• Il Regno Unito, il più grande esportatore diretto di automobili cinesi nella regione europea, ha esportato un totale di 114.000 veicoli nella prima metà di quest'anno, con un aumento del 69% su base annua. A giugno, il volume delle esportazioni è stato di soli 10.000 veicoli, un calo mese su mese di quasi il 60% e un calo su base annua del 34%;

Dall’altra parte dell’Atlantico, gli Stati Uniti non sono più deboli dell’UE nel prendere di mira le auto cinesi. Oltre all’aliquota fiscale del 100% per i veicoli cinesi a nuova energia entrata in vigore il 1° agosto della scorsa settimana, c’è un’alta probabilità che ciò accada. interverrà attivamente nella produzione e vendita di auto cinesi in Messico.

Il modo più semplice è imporre ulteriori restrizioni speciali alla capacità produttiva delle case automobilistiche cinesi in Messico ed escluderle dall’accordo “Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA). Il 75% del valore delle merci deve essere completamente prodotto in Messico. , comprese le materie prime più a monte." "Inoltre, bloccare il passaggio alle auto cinesi per entrare negli Stati Uniti intorno al Messico.

Date le condizioni oggettive e le restrizioni attive dei mercati automobilistici europei, americani e giapponesi, il progresso all’estero delle case automobilistiche indipendenti non è stato agevole e possono concentrarsi solo sul mercato cinese. Per coincidenza, i potenziali consumatori di automobili in Cina (persone di età compresa tra 21 e 50 anni) hanno iniziato a diminuire lentamente dopo aver raggiunto il picco nel 2015, annunciando che il mercato automobilistico nazionale si sta muovendo verso un “mercato azionario”.

Fonte dati: Ufficio nazionale di statistica

Immagine tratta dal rapporto Roland Berger "Libro bianco sugli approfondimenti sulla folla automobilistica e sulle decisioni di acquisto di auto" 2023

Secondo le statistiche di Autohome, la distribuzione per età degli acquirenti di auto in Cina dal 2017 al 2022 è concentrata nella fascia di età tra i 20 e i 50 anni (è facile intuirlo, troppo giovane non può permettersela e troppo vecchio non vuole guidarla) da soli). Dal 2015 al 2024 la distribuzione per età sarà più breve. In soli 10 anni il numero totale dei potenziali consumatori è sceso da 723 milioni a 617 milioni.

Questo numero scenderà ulteriormente a 577 milioni di persone entro il 2030 e a 491 milioni di persone entro il 2040. Mentre il numero di potenziali consumatori sta diminuendo, lo spazio abitativo urbano limitato e le risorse stradali limitate continuano a creare una crescente resistenza al consumo di automobili.

Fonte dati: Associazione dei trasporti passeggeri

La prova migliore dell'indebolimento del potere di consumo automobilistico è la variazione del volume delle vendite nel contesto della "guerra dei prezzi". Nel 2023, le vendite al dettaglio di autovetture in Cina aumenteranno di meno del 6%, e nella prima metà del 2024, le vendite. la crescita sarà solo del 3,3%.

Tra questi, c’è stato un evidente calo su base annua delle vendite mensili da aprile a giugno 2024 (-5,5% ad aprile, 1,8% a maggio e 6,7% a giugno). Da un punto di vista numerico, è dimostrato che la “guerra dei prezzi” dal 2023 ad oggi non ha stimolato una maggiore capacità di mercato, ma ha solo guidato alcuni consumatori al “consumo anticipato”.

Il volume totale del mercato “estero + locale” non è cresciuto. Se la Cina non lancia una nuova rivoluzione energetica e non ha la forza di competere con le tradizionali case automobilistiche straniere, l’industria automobilistica cinese potrebbe inaugurare un lungo periodo di plateau.

Ma ora, le aziende automobilistiche indipendenti cinesi hanno compiuto progressi significativi nelle nuove tecnologie energetiche e nelle capacità dei prodotti automobilistici. Di fronte a una rara opportunità, le case automobilistiche cinesi non possono scegliere di lasciarla andare. Pertanto, dopo aver consolidato la loro posizione sul mercato interno, le auto indipendenti hanno iniziato a riconquistare il dominio sul mercato interno e ad avere un impatto sul mercato internazionale.

L'aumento del "ciclo di controdomanda" ha inevitabilmente portato le automobili cinesi ad "aprire la strada con il volume".

Per rompere lo schema originale “domestico + estero”, dobbiamo ancora fare affidamento sul “volume”

Fonte dati: Associazione dei trasporti passeggeri

Prendendo ad esempio il mercato interno, da gennaio a maggio di quest’anno, la quota di vendita delle case automobilistiche indipendenti sul mercato interno è rapidamente aumentata fino al 56,1%, con un aumento su base annua di oltre l’8%. Al contrario, la quota di mercato delle joint venture giapponesi è scesa dell'11,7%, anche le migliori joint venture tedesche sono scese di quasi il 4%, e le joint venture americane sono state le peggiori, con un calo di oltre il 15%.

Nota: in base alla stima del prezzo dell'assicurazione, il prezzo dell'assicurazione di solito non è completamente coerente con il prezzo effettivo della transazione.

Rispetto ai dati sulle vendite, per l’industria automobilistica indipendente è più importante la proporzione tra vendite e profitti. Anche se nella prima metà di quest'anno il volume assicurativo delle compagnie automobilistiche indipendenti nei mercati del lusso e dell'ultra-lusso è ancora inferiore a quello delle joint venture e delle importazioni, la quota di vendita del mercato complessivo ha raggiunto il 43%. Considerando che i mercati del lusso e ultra-lusso hanno generalmente margini di profitto lordi più elevati, i profitti che possono entrare nelle tasche delle case automobilistiche indipendenti dovrebbero avvicinarsi al 40%.

Come realizzare BBA (BMW, Mercedes-Benz,Audi), "rinunciare" a quote di mercato e profitti è stato l'obiettivo primario di tutte le case automobilistiche indipendenti negli ultimi anni.

Le nuove forze energetiche rappresentate da "Wei Xiaoli" stanno adottando il "tradizionale percorso amichevole", cioè costruendo un marchio di fascia alta e poi competendo con le tradizionali auto di lusso in fasce di prezzo simili. Tuttavia, poiché le fondamenta di BBA sono troppo profonde e la creazione di marchi indipendenti di fascia alta richiede almeno dieci anni di investimenti, questi tentativi sono ancora in corso e hanno ottenuto scarso successo.

Fonte dati: statistiche sul volume assicurativo

Prendendo come esempio le 500.000 vendite sul mercato ultra-lusso, nella prima metà del 2024, solo tre marchi indipendenti hanno raggiunto una rapida crescita delle vendite:

"Wenjie", che fa affidamento sul rapido sviluppo delle capacità di ricerca e sviluppo tecnologica e di marketing del marchio di Huawei; "Dengshi", che fa affidamento sulla sua leadership assoluta nel campo dei monovolume elettrici puri e "Zhangwang", il primo ultra-high-high indipendente; marchio finale creato da BYD investendo tutta la sua accumulazione tecnologica.

Se continuiamo ad avanzare su questa strada, attraverso il “consumo di tempo” e l’“attesa”, c’è un’alta probabilità che le auto autonome finiscano per entrare nel mercato del lusso e competere con la BBA. Tuttavia, le automobili cinesi hanno finalmente ottenuto vantaggi in termini di percorsi e prodotti tecnici e devono cogliere questa “finestra di opportunità” irripetibile. Cosa si può fare per accelerare il processo di “controllo indipendente delle vendite e dei profitti nel mercato automobilistico cinese”?

La risposta in realtà è molto semplice: prima "togliere il marchio "joint venture + estero" dall'altare". Poiché le "carte" che hai in mano sono cattive, non giocare secondo le regole esistenti, ma trova prima un modo per "mischiare" l'intero mercato, creare spazio nel mercato di fascia alta e poi promuovere l'"aggiornamento "del lusso indipendente e dell'ultralusso".

In effetti, anche le case automobilistiche indipendenti fanno lo stesso. Prendiamo il marchio indipendente Qianjie, che attualmente ha il volume di vendite più alto nel mercato ultra-lusso di oltre 500.000 yuan (principalmente perché il suo prezzo è poco più di 500.000 yuan nel processo di marketing). È stato direttamente definito "il miglior SUV entro 10 milioni" da Yu Chengdong.

Questo percorso competitivo "buona qualità e basso prezzo", mentre aumentava rapidamente la percentuale di vendite e vendite indipendenti, produceva inevitabilmente due risultati congiunti: il "contrattacco morente" delle società automobilistiche in joint venture e il dominio delle società automobilistiche indipendenti nel mainstream " Concorrenza intensa" sul mercato.

Prendiamo come esempio il SUV di punta della Honda "Haoying", i "23 modelli 240TURBO versione elite a due ruote motrici" con un prezzo indicativo di 185.900 yuan costano solo circa 115.000 yuan al netto degli sconti (le citazioni seguenti sono i risultati della contrattazione offline personale dell'autore, non deve rappresentare tutte le regioni), la gamma di sconti si avvicina allo sorprendente 40%. Il SUV di punta della Toyota"Rongfang", i "23 modelli di versione urbana 2.0 CVT a due ruote motrici" con un prezzo indicativo di 176.800 yuan sono addirittura inferiori a 110.000 yuan dopo lo sconto, e il tasso di sconto ha raggiunto anche il 62%.

Questa situazione non si limita ai SUV. In passato, le società automobilistiche giapponesi in joint venture erano ovviamente in vantaggio rispetto ai propri prodotti di berline di classe B, e si sono aggiunte anche ai prodotti fortemente scontati:AccordoSconto di 70.000 su tutta la serie,Suono della naturaSconto di 65.000 yuan,CamrySconto di 45.000 yuan. All'improvviso questi tre prodotti, che per molti anni hanno dominato il mercato automobilistico cinese, sono entrati nella fascia di mercato di poco più di 100.000 yuan.

Anche la BMW, che occupa da tempo il segmento principale del lusso cinese (da 300.000 a 500.000 yuan), ha offerto sconti sui prezzi molto "eccitanti" nel secondo trimestre di quest'anno. Prendiamo il prodotto entry-level della Serie 3 "320 Li" che sta per essere interrotto. Il prezzo indicativo è di 321.900 yuan In combinazione con i sussidi per l'acquisto di auto locali, il prezzo dell'auto nuda può anche essere inferiore a 200.000 yuan.

Fonte dati: statistiche sul volume assicurativo

Se le riduzioni temporanee dei prezzi delle società automobilistiche in joint venture sono "misure correttive", le società automobilistiche indipendenti possono solo dirsi "inevitabili" nel mercato principale. Prendendo come esempio i dati della prima metà di quest'anno, la proporzione delle vendite delle case automobilistiche indipendenti tra "50.000 yuan e 200.000 yuan" (calcolata in base al prezzo indicativo, il prezzo effettivo della transazione è inferiore) è appena scesa sotto 70 %. Quasi tutti i marchi di case automobilistiche indipendenti hanno realizzato una serie di layout di prodotto nei segmenti di mercato dalla "classe A alla classe B". La situazione di 7 o 8 prodotti "indipendenti + joint venture" in competizione tra loro sotto lo stesso consumatore la domanda è diventata normale.

Sebbene l'intensità della concorrenza possa essere maggiore di quanto previsto prima dello scoppio della "guerra dei prezzi", questa ondata di offensiva da parte delle case automobilistiche indipendenti ha comunque ottenuto risultati notevoli. Il già citato "aumento dei prezzi BMW" è l'esempio migliore: come mantenere un livello elevato. end image Non importa se il margine di profitto è garantito, l'essenza è che le società automobilistiche in joint venture non possono ottenere lo stesso prezzo delle società automobilistiche indipendenti sullo stesso livello di prodotti. Alla fine, possono solo scegliere di abbassare le aspettative di vendita e scambio per l'"insoddisfacente" di ogni vettura con contrazione delle vendite complessive.

Rispetto al mercato interno, che si è già "arrotolato" e ha cambiato tema in "alla fine vincerà", le case automobilistiche indipendenti devono "arrotolarsi" per rompere la situazione nel viaggio della globalizzazione e nell'ingresso all'estero.

Paesi di destinazione delle esportazioni di veicoli completi della Cina classificati per quantità, fonte dati: Segretario generale dell'Associazione dei trasporti passeggeri

Prendendo ad esempio la prima metà del 2024, il 66% del nuovo volume di esportazioni di quasi 600.000 veicoli è stato "coperto" da 5 paesi: Brasile 142.000 veicoli, Russia 107.900 veicoli, Emirati Arabi Uniti 69.400 veicoli, Messico 35.900 veicoli, Kirghizistan Tanzania (la maggior parte dei quali verrà riesportata in Russia dal Kirghizistan, con incentivi fiscali), 32.400 veicoli.

La dimensione complessiva del mercato di questi quattro paesi nel 2023 è inferiore a 5 milioni di veicoli e tutti hanno basi di produzione di case automobilistiche locali o di case automobilistiche estere. La quota di mercato delle esportazioni complete di veicoli delle case automobilistiche cinesi verso queste destinazioni ha superato il 20% ed è iniziato il conto alla rovescia per "costruire fabbriche locali".

Oltre ai dati complessivi, anche il lento progresso delle nuove riforme energetiche all’estero è motivo di preoccupazione. Nel giugno di quest’anno, la Cina ha esportato un totale di 490.000 veicoli, di cui solo 133.000 erano veicoli a nuova energia, pari solo al 27%. È di gran lunga inferiore al tasso di penetrazione complessivo della nuova energia del 48,5% nel mercato interno, e persino inferiore al tasso di penetrazione della nuova energia del 72,5% delle case automobilistiche indipendenti.

I paesi sviluppati come l’Europa e gli Stati Uniti dispongono di infrastrutture per veicoli a nuova energia relativamente convenienti, ma hanno iniziato a limitare le vendite di veicoli a nuova energia cinesi; alcuni paesi, come Brasile e Tailandia, stanno abbracciando attivamente l’implementazione delle automobili cinesi a causa di ciò; la loro forte determinazione e investimento nella trasformazione dell’elettrificazione automobilistica. I restanti paesi e regioni sono ancora nella fase in cui “dovrebbero essere istruiti”.

Rispetto al mercato interno, che è già “sulla strada giusta”, oltre a cercare opportunità di mercato per completare le vendite all’estero, le auto cinesi devono anche utilizzare ibridi plug-in che possono raggiungere un maggiore risparmio di carburante nell’uso quotidiano anche a pieno regime. rifornimento di carburante, i prodotti con prestazioni energetiche più eccezionali entrano nel mercato con una "prestazione di costo globale" sufficientemente elevata, creando opportunità per il follow-up delle infrastrutture e accelerando la "valanga" di promozione della nuova rivoluzione energetica.

Prendendo ad esempio la Thailandia, che ha l’atteggiamento più radicale nei confronti della trasformazione dell’elettrificazione automobilistica, i prodotti automobilistici cinesi sono migliori dei veicoli a carburante giapponesi in termini di aspetto, interni di fascia alta e qualità. Ha costretto i marchi giapponesi a inscenare una "guerra dei prezzi" simile a quella del mercato interno e "ha aumentato i prezzi senza ridurli" dei suoi prodotti di punta come "Yaris" e "Honda City".

Il piano "su due fronti" di acquisire il controllo del mercato interno del lusso, guadagnare quote di mercato all'estero e guidare la nuova rivoluzione energetica è diventato naturalmente la scelta migliore per le auto cinesi. Su questa base, anni di profonda esplorazione della “finestra di opportunità” per le nuove fonti energetiche che finalmente sono emerse hanno costretto le automobili cinesi a spostarsi gradualmente verso un modello di concorrenza “roll-to-the-bottom”.

"Roll" significa "rotola fino alla fine", la finestra temporale è la più preziosa

Se le automobili cinesi vogliono crescere, possono solo “sovvertire” la struttura dell’industria automobilistica globale, il che equivale a sottrarre cibo agli altri. Le aziende automobilistiche estere hanno assistito all’assunzione e alla rimozione di nuove opportunità e hanno iniziato a studiare, imparare e imparare dal nuovo percorso di sviluppo dei veicoli energetici cinese, riducendo costantemente il divario nelle capacità dei prodotti e comprimendo la “finestra di opportunità” per le automobili cinesi.

A partire dal 2023, le case automobilistiche straniere che hanno scoperto che il mercato cinese è cambiato prenderanno sempre più l’iniziativa di studiare le auto cinesi che un tempo erano considerate “arretrate”. Dall'andare direttamente al Salone dell'Auto di Shanghai per misurare con un metro a nastro, al riacquistare direttamente BYD in Giappone e smantellarlo in Europa e negli Stati Uniti, le principali società automobilistiche multinazionali sono ovviamente consapevoli dell'attuale leadership tecnologica dei nuovi veicoli energetici cinesi .

Prendiamo come esempio la tecnologia ibrida plug-in: i prodotti ibridi plug-in domestici devono pesare solo 200 chilogrammi in più rispetto ai veicoli a carburante. Utilizzando un "motore piccolo" per installare una batteria "piccola" è possibile superare le prestazioni del modello giapponese che ne è dotato è stato lucidato per molti anni. Il motore a combustione interna è più efficiente di oltre il 30% in termini di carburante e consuma più del 30% dell'energia. Allo stesso tempo, ha anche le prestazioni di potenza che avevano i veicoli a carburante ad alte prestazioni in passato. È pienamente in grado di lanciare una nuova rivoluzione energetica in qualsiasi paese del mondo.

La società di ricerca statunitense Caresoft Global lo ha annunciato all’inizio di quest’annoGabbiano BYDNel suo smantellamento, si è anche concluso che "le case automobilistiche americane sono rimaste indietro rispetto alla Cina in termini di concetti di produzione automobilistica, tecnologia di produzione di veicoli elettrici e organizzazione del processo di produzione".

Ovviamente "leader" è diventata un'etichetta per le auto cinesi, ma dobbiamo renderci conto chiaramente che questa è solo una descrizione della situazione attuale, non una garanzia a lungo termine. Mentre le aziende automobilistiche estere si svegliano gradualmente e iniziano a imparare dalla Cina nel campo della tecnologia dei veicoli a nuova energia e accelerano il loro recupero, la “finestra di opportunità” per la rapida ascesa dell’industria automobilistica cinese si sta gradualmente restringendo.

Prendiamo come esempio la Toyota, che è quella che si muove più velocemente e ha una ricca accumulazione nei settori dell'ibrido, delle batterie e in altri settori. Sulla base della sua collaborazione in precedenza con diversi prodotti esclusivamente elettrici, è stato riferito a maggio di quest'anno che introdurrà anche questo veicoli ibridi plug-in. È dinamico e probabilmente adotterà la tecnologia DMi (tecnologia super ibrida) di BYD.

Abbassando il loro profilo e co-sviluppando direttamente sistemi trielettrici con le case automobilistiche cinesi e utilizzando direttamente le batterie delle case automobilistiche cinesi, le case automobilistiche giapponesi hanno iniziato a progettare la "prossima città" già dalla fine dello scorso anno, Toyota ha annunciato che unirà le forze con la seconda compagnia petrolifera più grande del Giappone, "Idemitsu Kosan", ha investito molto per "scommettere" di poter essere in vantaggio rispetto alla Cina nell'installazione di batterie allo stato solido nei veicoli elettrici puri disponibili in commercio dal 2027 al 2028.

Oltre a lavorare duramente sui sistemi energetici, i modelli di joint venture hanno anche iniziato a perseguire l’intelligenza e il networking. Prendi quello che è stato appena lanciato alla fine di luglioVolkswagenID.3、ID.4XAd esempio, non solo si chiama direttamente "Smart Edition", ma l'esperienza di utilizzo dell'auto e della macchina ha raggiunto il livello medio dei prodotti indipendenti.

Con il divario sempre più ridotto tra tecnologia e prodotti, se le case automobilistiche indipendenti vogliono mantenere la rapida crescita del passato, possono solo controllare ulteriormente i costi e mantenere la loro leadership in termini di “completo rapporto costo-efficacia”.

La buona notizia è che, poiché l’industria automobilistica cinese è relativamente “di volume”, negli ultimi anni si è concentrata sugli investimenti globali nell’intera catena industriale, in particolare sul controllo delle risorse grezze globali a monte e sulla scala di produzione di ciascun anello hanno fatto molta strada, e l’Europa, gli Stati Uniti e il Giappone hanno accumulato sufficienti vantaggi in termini di costi e sono meno suscettibili alla “repressione” estera a livello industriale.

La cattiva notizia è che, sia a livello nazionale che estero, negli ultimi anni è stato difficile "rotolare" verso l'obiettivo finale e le automobili cinesi devono combattere su due fronti "interno + estero". La maggior parte delle aziende dell'industria automobilistica cinese manterrà probabilmente bassi livelli di profitto per un periodo di tempo più lungo e continuerà a ottenere più fondi dai pool di capitale, compreso il mercato secondario. Alcune società potrebbero addirittura essere acquisite o, di conseguenza, crollare per sempre.

Per l’industria automobilistica cinese, che da più di 30 anni è “seguace” e ha lottato per sopravvivere a questa tornata di nuova rivoluzione energetica, è impossibile ritornare all’originale “dipendenza dagli altri” e può solo scegliere di continuare a "andare avanti con coraggio".

Questa determinazione e il "superamento" che abbiamo gradualmente ottenuto a livello di tecnologia e prodotto automobilistico, nel caso più ottimistico, si prevede che a medio e lungo termine otterremo la maggior parte dei profitti del mercato automobilistico globale. Nel caso più pessimistico, possiamo anche utilizzare il mercato cinese come roccaforte in attesa di nuove “finestre di opportunità”. Gli investitori devono stabilire una ferma fiducia nelle prospettive di sviluppo a medio e lungo termine dell’industria automobilistica cinese.