समाचारं

लेखक丨ली गेंग

शीर्षक चित्र丨दृश्य चीन

चीनीयकाराः अतीव रोल भवन्ति। मूल्ययुद्धं निरन्तरं भविष्यति वा ?

यात्रीपरिवहनसङ्घस्य महासचिवस्य कुई शुडोङ्गस्य निगमसांख्यिकीयात् एषः आँकडा: आगतः।

२०२३ तमस्य वर्षस्य आरम्भात् आरभ्य चीनस्य वाहनविपण्ये "मूल्ययुद्धस्य" नूतनः दौरः सहसा आरब्धः, तस्य तीव्रता च निरन्तरं तीव्रा भवति

स्वतन्त्रकारकम्पनीभ्यः आरभ्य संयुक्तोद्यमपर्यन्तं, ते विद्यमानमाडलयोः "प्रत्यक्षमूल्यकटनेन" अथवा "नवमाडलस्य प्रतीकात्मकप्रक्षेपणेन" मूल्यनिवृत्तिपरिपाटनानि कार्यान्वितुं निरन्तरं कुर्वन्ति यत् ते अधिकं विपण्यभागं प्राप्तुं वा स्वस्य विक्रयं "निर्वाहयितुं" शक्नुवन्ति

आँकडा: दासौचे इत्यस्मात् आगच्छति

विभिन्नैः अव्यवस्थितैः "मार्गदर्शकमूल्यानां" वास्तविकविक्रयमूल्यानां च तुलने "द्वितीयजालछूटदरः" ("द्वितीयजालम्" अब्राण्ड्-अधिकृतव्यापारिणः निर्दिशति, पूर्वः प्रथमजालविक्रेतृणां वा अन्यचैनलद्वारा वाहनानि प्राप्नोति, ततः तान् विक्रयति . ) मूल्ययुद्धस्य यथार्थतीव्रताम् अधिकतया प्रतिबिम्बयितुं शक्नोति।

घरेलुनवीनवाहनखुदरामञ्चस्य "Dasouche" इत्यस्य आँकडानुसारं चीनीयविपण्ये "द्वितीयकजालछूटदरः" अस्मिन् वर्षे जूनमासे १९% अतिक्रान्तवान्, पारम्परिक ऊर्जामाडलस्य छूटदरः २४% यावत् आसीत्, यत् अस्ति 2019. सामान्यस्तरात् पूर्वं 10% वा तस्मात् बहु अधिकम्।

पर्याप्तं निरन्तरं च "छूटं" घरेलुविक्रयणं प्रवृत्तिं बक कर्तुं शक्नोति तथा च क्षीणसामान्यवातावरणस्य पृष्ठभूमितः पतनं त्यक्त्वा वर्धयितुं परिवर्तयति। sense passenger cars अस्मिन् वर्षे जनवरीतः मे-मासपर्यन्तं उत्पादनस्य मात्रा ११.५९ मिलियनं वाहनम् आसीत्, वर्षे वर्षे ५.३% वृद्धिः अभवत्, थोकविक्रयः कुलम् ११.७५ मिलियनं वाहनम् अभवत्, वर्षे वर्षे ६.१% वृद्धिः अभवत्

विक्रयवृद्ध्या उद्योगस्य राजस्वस्य लाभस्य च वृद्धिः भवति । राष्ट्रीयसांख्यिकीयब्यूरो इत्यस्य आधिकारिकतथ्यानुसारं चीनदेशस्य वाहननिर्माणउद्योगस्य राजस्वं जनवरीतः मेपर्यन्तं ३.९० खरब युआन् आसीत्, यत् वर्षे वर्षे ६.८% वृद्धिः अभवत्, कुललाभः च वर्षे वर्षे २०४.७ अरब युआन् आसीत् १७.९% वृद्धिः ।

आँकडा स्रोतः राष्ट्रीय सांख्यिकी ब्यूरो

परन्तु यदि वयं निरपेक्षमूल्यं अधिकं पार्श्वे स्थापयित्वा उद्योगस्य लाभान्तरस्य परिप्रेक्ष्ये स्थापयामः तर्हि सम्पूर्णस्य उद्योगस्य "कठिनताः" कागदपत्रे सजीवरूपेण वर्णयितुं शक्यन्ते - २०१६ तः चीनस्य वाहननिर्माणउद्योगस्य समग्रलाभस्तरः एव अस्ति क्षीणम् । २०२३ तमे वर्षे अपि यदा सामाजिकसञ्चालनं पूर्णतया सामान्यं भवति तदा सम्पूर्णस्य उद्योगस्य कुललाभस्य न्यूनता अभवत्, लाभान्तरं च ऐतिहासिकनिम्नतमं स्तरं केवलं ५% यावत् पतितम्

आँकडास्रोतः: कम्पनी सार्वजनिकदत्तांशः: शीर्षदशकुलयोः मध्ये द्वौ असूचीकृतौ कम्पनयः, FAW तथा Chery, समाविष्टौ स्तः, राजस्वस्य लाभस्य च भागः अनुमानितमूल्यानि सन्ति।

विशेषतः उद्यमस्तरस्य, उद्योगे बहुमतं लाभं गृह्णन्ति कारकम्पनयः उदाहरणरूपेण गृहीत्वा, चीनस्य शीर्षदशकारकम्पनयः केवलं २०२३ तमे वर्षे २३.१५ मिलियनविक्रयेण सह २०० अरब युआनतः न्यूनं लाभं प्राप्तवन्तः (एफएडब्ल्यू, चेरी च न सन्ति सूचीकृताः, तदनुरूपाः लाभाः च अनुमानं भवन्ति), यत् 4% (आदर्शं विहाय) किञ्चित् अधिकं शुद्धव्याजदरेण अनुवादयति ।

तस्य तुलने क्षतिः अपि अधिका अस्ति टोयोटा, विश्वस्य बृहत्तमः कारकम्पनी, तस्मिन् एव काले १०.३१ मिलियन युआन् विक्रयणं कृत्वा २२८ अरब युआन् शुद्धलाभं प्राप्तवान्, यत् ११% शुद्धलाभमार्जिनं प्रति अनुवादयति, यत् प्रायः अस्ति घरेलुकारकम्पनीनां त्रिगुणं भवति ।

वैश्विकवाहननवीनऊर्जाक्रान्तौ चीनदेशः अग्रणीस्थानं प्राप्तवान् इति स्पष्टम् अस्ति यत् सम्पूर्णः उद्योगः अद्यापि किमर्थम् एतावत् "अलाभकारी" अस्ति? "धनं न अर्जयितुं" मूलकारणं किम्? चीनस्य वाहन-उद्योगस्य "मात्रायाः" परमं लक्ष्यं किम् ? "अनरोल्" भवितुं विकासस्य कस्मिन् स्तरे भवति ? चीनस्य वाहन-उद्योगस्य कृते निवेशकाः स्वस्य मूल्यापेक्षां कथं निरन्तरं समायोजयितुं अर्हन्ति?

एषा प्रश्नश्रृङ्खला अतीव जटिला अस्ति, परन्तु उत्तरं एकस्मिन् वाक्ये सारांशं दातुं शक्यते - चीनस्य वाहन-उद्योगः, यः उत्तमं प्रदर्शनं कृतवान्, सः स्वस्य उदयस्य सुलभ-पदवीं गतः, "गृहे विदेशेषु पारम्परिक-ब्राण्ड्-सम्मुखीकरणस्य आवश्यकतायाः" सामनां कुर्वन् अस्ति तथा विदेशेषु एकस्मिन् समये, तथा च केवलं ' Volume 'Breaking and Change' इति कठिनः चरणः इति उपयोगं कर्तुं शक्नोति। एषा प्रक्रिया न सुलभा न ह्रस्वा भवेत् इति नियतम् ।

साधारणाः उपभोक्तारः अद्यापि "सुखिताः प्रसन्नाः च" भवेयुः, परन्तु निवेशकानां यत् कर्तव्यं तत् "सारम्" इति सारांशतः वक्तुं शक्यते: तेषां अल्पकालीनरूपेण चीनीयकारानाम् विषये अन्धरूपेण आशावादी भवितुं परिहारः करणीयः, तत्सहकालं मध्यम- तथा दीर्घकालीन विकास

अन्येषु शब्देषु, केवलं एतत् प्रमुखं मध्य-दीर्घकालीन-प्रवृत्तिम् अवगत्य एव वयं चीनीय-वाहन-सम्बद्धानि सर्वाणि निवेश-निर्णयानि कर्तुं शक्नुमः |

चीनीयकाराः किमर्थं अधिकाधिकं "कठिनं" चालयितुं शक्नुवन्ति?

शताधिकवर्षेभ्यः वैश्विकवाहन-उद्योगस्य विकास-इतिहासं पश्यन् त्रयः प्रदेशाः वाहन-उद्योगः स्वस्य उदयं प्राप्तवान् : प्रथमं यूरोप्, ततः अमेरिका, अन्ते च जापानम् प्रत्येकस्य उदयस्य स्वकीयाः विशिष्टाः कारणानि प्रक्रियाश्च सन्ति तथापि एतेषां "पूर्ववर्तीनां" तुलने चीनीयवाहनानां न केवलं "समीचीनः समयः" नास्ति, अपितु "भौगोलिकलाभः" अपि नष्टः भवति

"समय" इति वैश्विकवाहनमाङ्गल्याः वर्धमानं अवधिं "ग्रहणं" कर्तुं शक्नोति वा इति निर्दिशति "भौगोलिकलाभः" इति निर्दिशति यत् स्थानीयसर्वकारः वाहन-उद्योगस्य उदयाय कियत् समर्थनं प्रदातुं शक्नोति

वर्तमानस्य निकटतमं, सर्वाधिकं सन्दर्भमूल्यं च विद्यमानं जापानदेशं उदाहरणरूपेण गृह्यताम् यत् १९७० तमे दशके तस्य वाहन-उद्योगेन द्रुतगतिना उदयः प्राप्तः इति कारणं न केवलं सम्यक् तकनीकीमार्गस्य उच्च-उत्पादन-दक्षतायाः च प्रसिद्धौ कारकौ स्तः , परन्तु अन्यः अपि तथैव महत्त्वपूर्णः किन्तु महत्त्वपूर्णः कारकः अपि १९६० तमे दशके वैश्विक-वाहन-विपण्य-माङ्गस्य "विस्फोटः" आसीत् ।

वाहनविपण्ये एषः वैश्विकः "प्रतिध्वनिः" वस्तुतः वाहन-उद्योगे "नव-क्रीडकानां" वैश्वीकरणस्य मार्गं प्रशस्तं करोति ।

अमेरिकादेशं गृह्यताम्, यया गतसप्ताहे चीनदेशस्य नवीनऊर्जावाहनानां शुल्कं २५% तः १००% यावत् आधिकारिकतया वर्धितम्, विद्युत्वाहनानां कृते लिथियम-आयनबैटरीषु शुल्कं ७.५% तः २५% यावत् वर्धितम् १९७० तमे दशके जापानीकारानाम् आयातस्य तीव्रः सामना कृतः । प्रभावः।

१९८० तः २०२० पर्यन्तं अमेरिकादेशे जापानी-वाहननिर्मातृणां विक्रयस्य परिमाणं विपण्यभागः च

१९७० तमे वर्षे अमेरिकादेशे जापानीकारानाम् विपण्यभागः केवलं प्रायः ३.७% आसीत् तेषां भागः १८.६% यावत् उच्छ्रितः ।

एतत् उग्रं "आक्रामकं" प्रत्यक्षतया त्रयाणां प्रमुखानां अमेरिकनवाहननिर्मातृणां (जनरल मोटर्स्, फोर्ड, क्रिसलर (उत्तरं स्टेलान्टिस् इत्यत्र विलीनं कृतम्)) विक्रयणं १९८१ तमे वर्षे ३०% न्यूनीकृतवान्, तेषां परिचालनहानिः च अमेरिका इव अधिका आसीत् $6.2 billion ।

चीनदेशात् वर्तमानकाले नूतनानां ऊर्जावाहनानां आयातात् दूरतरगम्भीरप्रभावस्य सम्मुखीभूय, तथा च यस्मिन् वातावरणे अद्यापि वाहनविपण्यं तीव्रगत्या विकसितं भवति तस्य आधारेण अमेरिकीसर्वकारः अर्धचालक-उद्योगवत् "हत्यारं न मारितवान्" . वर्षत्रयं १६.८ लक्षं यूनिट् यावत् सीमितम् आसीत् ।

यद्यपि एषा संख्या तस्मिन् वर्षे जापानदेशेन अमेरिकादेशं प्रति निर्यातितानां २० लक्षवाहनानां अपेक्षया न्यूना अस्ति तथापि १९७९ तमे वर्षे निर्यातस्य परिमाणात् अद्यापि अधिका अस्ति, यत् निर्यातस्य प्रायः १५% प्रतिबन्धस्य बराबरम् अस्ति तस्मिन् एव काले अमेरिकादेशः अपि "उदारतया" नियमं करोति यत् यदि अधिकांशं उत्पादनलिङ्कं संयुक्तराज्ये सम्पन्नं कर्तुं शक्यते तर्हि एतस्याः परिमाणसीमायाः अधीनाः न भविष्यन्ति

उपरिष्टात् "वृकं गृहे प्रलोभयतु" इति शीघ्रमेव जापानीकारानाम् (टोयोटा, होण्डा, निसान, माज्दा, मित्सुबिशी, इसुजु तथा...सुबारूइत्यादि) कम्पनीभिः अमेरिकादेशे स्थानीयनिर्माणक्षमतायाः निर्माणं आक्रामकरूपेण आरब्धम् अस्ति । टोयोटा इत्यस्य उदाहरणं गृह्यताम् १० वर्षाणाम् अन्तः पञ्च बृहत् वाहनानां, मूलभागानाम् उत्पादनसंस्थानानि (येषु एकः कनाडादेशे अस्ति) स्थापितः ।

दक्षिणपूर्व एशियायां पश्चात् यूरोपे च निर्मितस्य स्थानीयनिर्माणक्षमतायाः सह मिलित्वा अस्मिन् एव काले टोयोटा इत्यनेन क्रमेण १४ प्रमुखाः उत्पादनमूलानि (२०२४ तमस्य वर्षस्य आरम्भपर्यन्तं) प्रमुखवैश्विकवाहनग्राहकबाजारेषु दर्जनशः कारखानानि च स्थापितानि

एतैः नवविदेशीय-उत्पादन-क्षमताभिः सह टोयोटा-संस्था न केवलं १९९० तः १९९५ पर्यन्तं विदेशविक्रये निर्यातस्य अनुपातं ५०% तः न्यूनं यावत् सफलतया न्यूनीकृतवती, अपितु "स्केल-कृत-उत्पाद-निर्यातात्" "विदेश-सञ्चालनेषु स्थानीय-सञ्चालनेषु" संक्रमणं सफलतया सम्पन्नवती । . अन्ततः टोयोटा विश्वस्य बृहत्तमः वाहननिर्माता अभवत्, एतत् पदं दीर्घकालं यावत् धारयति ।

वाहन-उद्योगे प्रवेशात् वैश्वीकरणं प्राप्तुं वैश्विक-वाहन-विकासस्य नेतृत्वं च यावत् जापानी-वाहनानां कृते केवलं ४५ वर्षाणि यावत् समयः अभवत्, यत् "सुचारु-नौकायानम्" इति वक्तुं शक्यते

तस्य विपरीतम् चीनीयवाहनानि, ये केवलं ४० वर्षाणाम् अधिकं कालात् यात्रीकारक्षेत्रे विकसिताः सन्ति, अन्ततः अन्तिमेषु वर्षेषु प्रौद्योगिकीसञ्चयस्य, अनुसंधानविकासस्य, निर्माणक्षमतानिर्माणस्य च प्रारम्भिकपदं सम्पन्नवन्तः, तथा च the new energy revolution.

उत्तर-अमेरिका-युरोप-देशयोः, येषु एकदा जापानस्य वैश्वीकरणस्य प्रमुखं समर्थनं कृतम्, मूलतः विगत-दशवर्षेषु स्वस्य कार-विक्रयणं समानस्तरस्य एव अस्ति; तस्य आर्थिकशक्तिः कदापि न स्थापिता यद्यपि एशियादेशस्य अन्येषु प्रदेशेषु वृद्धिः अस्ति, परन्तु तत्सह भारतवत् "जादूविपणयः" सन्ति ।

माङ्गल्याः "स्थगितम्" न केवलं चीनीयवाहनानां निर्यातं प्रतिबन्धितवान्, अपितु तदनन्तरं वैश्वीकरणं प्रत्यक्षतया प्रभावितं कृतवान्, येन चीनीयवाहनउद्योगः तस्य उदयानन्तरं स्थानीयविपण्ये "प्रतिबन्धितः" अभवत्

दत्तांशस्रोतः : यात्रीपरिवहनसङ्घस्य महासचिवः

चीनीयवाहनानां निर्यातस्य परिमाणं २०२३ तमे वर्षे ५.२२ मिलियनं यूनिट् यावत् भविष्यति, यत् आँकडादृष्ट्या जापानीवाहनानां निर्यातमात्राम् अतिक्रमयिष्यति । वृद्धिः उत्साहवर्धकः अस्ति। परन्तु यदि भवान् "पूर्णवाहननिर्यातस्य" अग्रे "विदेशेषु उत्पादनं" गृह्णाति तर्हि भवान् पश्यति यत् चीनीयवाहनानां वैश्वीकरणप्रगतेः अद्यापि "विशालक्षमता" अस्ति

२०२३ तमे वर्षे जापानी वाहनस्य उत्पादनं ९ मिलियन यूनिट् भविष्यति, विदेशेषु उत्पादनं च १७.५१ मिलियन यूनिट् भविष्यति ।बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज-बेन्ज) 10.01 मिलियन वाहनानां विदेशेषु उत्पादनं, यत् 3.69 मिलियन वाहनानां घरेलु उत्पादनात् दूरम् अतिक्रान्तम्; वाहनम्;दक्षिणकोरियायाः हुण्डाई किआ समूहः, विदेशेषु उत्पादनं ३.५८ मिलियनं यूनिट्, अपि च स्थानीयं उत्पादनं अतिक्रान्तवान् । केवलं विदेशेषु विपण्येषु विक्रय-अनुपातं पश्यन् बृहत् बहुराष्ट्रीय-वाहन-कम्पनयः मूलतः ७०% तः उपरि सन्ति, केचन ५०% यावत् न्यूनाः, ९०% यावत् उच्चाः च सन्ति

तस्य विपरीतम् चीनीयवाहन-उद्योगे न केवलं विदेशेषु उत्पादनस्य आँकडानां आधिकारिकं आँकडा: नास्ति, अपितु विदेशेषु विक्रयणस्य अधिक-अनुपातं विद्यमानाः कतिपयानि कार-कम्पनयः अद्यापि केडी-कारखाने (केडी-सङ्घटन-कारखाने) मॉडले अटन्ति एतत् न यतोहि चीनीयकारकम्पनयः परिश्रमं न कुर्वन्ति, अपितु दुर्बलमागधा विदेशविस्तारस्य महती प्रतिरोधं जनयति इति कारणतः।

अस्मिन् वर्षे जूनमासे चीनीयविद्युत्वाहनानां विरुद्धं अतिरिक्तकरपरिहारं प्रवर्तयन् यूरोपीयसङ्घं उदाहरणरूपेण गृह्यताम् (केषाञ्चन देशानाम् विचाराः यूरोपीयसङ्घस्य विचारात् भिन्नाः भविष्यन्ति), यतः विपण्यमागधा न longer growing, and automobile supply and demand have already गतिशीलसन्तुलनं प्राप्तुं यदि चीनस्य वाहन-उद्योगः अद्यापि स्थानीय-उत्पादन-क्षमतायाः निर्माणार्थं मार्गदर्शितः अस्ति, तर्हि सः न केवलं वाहन-उद्योगस्य कुल-उत्पादन-मूल्यं वर्धयितुं असफलः भविष्यति, अपितु स्थानीय उद्यमानाम् लाभान्तरं भवति, येन दिवालियापनं, बृहत्परिमाणेन छंटनी च सहितं दुर्गतिः भवति ।

अधोगतिमागधाना प्रेरितेन "संरक्षण"मार्गेण संयुक्तराज्यसंस्था यूरोपादिपरिपक्ववाहनविपणयः मौनरूपेण चीनीयवाहनानां कृते "एकदिशा-कपाटं" स्वविपण्येषु "जोडयितुं" चयनं कृतवन्तः - उत्पादनक्षमतानिर्माणानुमोदनं च सहितं विविधाः उपायाः शुल्कम्।

जुलैमासे करदरसमायोजनं अस्थायी प्रतिकारकरः अस्ति ।

यूरोपीयसङ्घः गतमासे यूरोपीयसङ्घस्य सदस्यतायाः प्रथमचक्रं कृतवान् अन्ते १२ यूरोपीयसङ्घस्य सदस्यराज्यानि समर्थितवन्तः, ४ विरोधं कृतवन्तः, ११ मतदानं न कृतवन्तः । चीनस्य शुद्धविद्युत्वाहनेषु आधिकारिकतया ५ जुलैतः आरभ्य (४ मासान् यावत् गतं, तदनन्तरं औपचारिककरपरिपाटनानां प्रवर्तनानन्तरं नीतिः ५ वर्षाणि यावत् वैधः भविष्यति), यत् प्रत्यक्षतया चीनीयकारानाम् यूरोपीयविक्रयं प्रभावितं कृतवान् जूनं माह। :

• यूरोपे चीनीयकारानाम् मुख्यप्रवेशबिन्दुः बेल्जियमः (एण्टवर्प्) अस्मिन् वर्षे प्रथमार्धे कुलम् १३९,००० वाहनानां निर्यातं कृतवान्, यत् वर्षे वर्षे ५९% वृद्धिः अभवत् तथापि जूनमासे निर्यातस्य मात्रा केवलं १५,००० एव आसीत् वाहनानि, मासे मासे प्रायः ५०% न्यूनता, वर्षे वर्षे २७% न्यूनता च;

• यूरोपे चीनीयकारानाम् बृहत्तमः प्रत्यक्षनिर्यातकः यूनाइटेड् किङ्ग्डम् अस्मिन् वर्षे प्रथमार्धे कुलम् ११४,००० वाहनानां निर्यातं कृतवान्, यत् वर्षे वर्षे ६९% वृद्धिः जूनमासे निर्यातस्य मात्रा केवलं १०,००० वाहनानि एव आसीत्, मासे मासे प्रायः ६०% न्यूनता, वर्षे वर्षे ३४% न्यूनता च;

अटलाण्टिकस्य परे पार्श्वे चीनीयकारानाम् लक्ष्यीकरणे अमेरिकादेशः यूरोपीयसङ्घस्य अपेक्षया दुर्बलः नास्ति मेक्सिकोदेशे चीनीयकारानाम् उत्पादनविक्रये सक्रियरूपेण हस्तक्षेपं करिष्यति।

सरलतमः उपायः अस्ति यत् मेक्सिकोदेशे चीनीयकारकम्पनीनां उत्पादनक्षमतायां अधिकविशेषप्रतिबन्धाः स्थापयित्वा तान् "संयुक्तराज्य-मेक्सिको-कनाडा-सम्झौते (USMCA) इत्यस्मात् बहिष्कृत्य। मालस्य मूल्यस्य ७५% पूर्णतया मेक्सिकोदेशे उत्पादनस्य आवश्यकता वर्तते , including the most upstream raw materials." "अतिरिक्तं, मेक्सिको परितः चीनीयकारानाम् अमेरिकादेशे प्रवेशस्य मार्गं अवरुद्ध्य।

यूरोपीय-अमेरिकन-जापानी-वाहन-विपण्यस्य वस्तुनिष्ठ-स्थितौ सक्रिय-प्रतिबन्धेषु च स्वतन्त्र-वाहन-कम्पनीनां विदेश-प्रगतिः सुचारुरूपेण न अभवत्, ते केवलं चीनी-विपण्ये एव ध्यानं दातुं शक्नुवन्ति संयोगवशं चीनस्य सम्भाव्यकारग्राहकाः (२१ तः ५० वर्षाणि यावत् आयुषः जनाः) २०१५ तमे वर्षे "शिखरं" कृत्वा शनैः शनैः न्यूनीकर्तुं आरब्धवन्तः, येन घोषितं यत् घरेलुकारविपण्यं "स्टॉक मार्केट्" प्रति गच्छति इति

आँकडा स्रोतः राष्ट्रीय सांख्यिकी ब्यूरो

रोलाण्ड् बर्गर रिपोर्ट् "आटोमोबाइल भीड़ अन्वेषणं तथा कारक्रयणनिर्णयानां विषये श्वेतपत्रम्" २०२३ इत्यस्मात् चित्रम्

ऑटोहोम् इत्यस्य प्रासंगिकसांख्यिकीयानाम् अनुसारं २०१७ तः २०२२ पर्यन्तं चीनस्य कारक्रेतृणां आयुःवितरणं २० तः ५० वयसः जनानां मध्ये केन्द्रितम् अस्ति (इदं अवगन्तुं सुलभम्, अतितरुणाः तत् स्वीकुर्वितुं न शक्नुवन्ति, अतिवृद्धाः च एतत् चालयितुं न इच्छन्ति by themselves).

एषा संख्या २०३० तमे वर्षे ५७७ मिलियनं जनाः, २०४० तमे वर्षे ४९१ मिलियनं जनाः च न्यूनीभवति । सम्भाव्यग्राहकानाम् संख्या न्यूना भवति चेदपि सीमितनगरीयजीवनस्थानं, मार्गसंसाधनं च कारस्य उपभोगस्य प्रतिरोधं वर्धमानं जनयति

दत्तांशस्रोतः : यात्रीपरिवहनसङ्घः

वाहन-उपभोग-शक्तेः दुर्बलतायाः सर्वोत्तमः प्रमाणः "मूल्ययुद्धस्य" पृष्ठभूमितः विक्रय-मात्रायां परिवर्तनम् अस्ति वृद्धिः केवलं ३.३% एव भविष्यति ।

तेषु २०२४ तमस्य वर्षस्य एप्रिल-मासात् जून-मासपर्यन्तं एकमास-विक्रये वर्षे वर्षे स्पष्टः न्यूनता अभवत् (एप्रिल-मासे ५.५% न्यूनता, मे-मासे १.८% न्यूनता, जून-मासे ६.७% न्यूनता च) संख्यात्मकदृष्ट्या सिद्धं भवति यत् २०२३ तः वर्तमानपर्यन्तं "मूल्ययुद्धेन" अधिका विपण्यक्षमता न उत्तेजिता, अपितु केवलं केषाञ्चन उपभोक्तृणां "पूर्वं उपभोगं" प्रति मार्गदर्शनं कृतम्

"विदेशेषु + स्थानीयस्य" कुलविपण्यमात्रायां वृद्धिः न अभवत् यदि चीनदेशः नूतनां ऊर्जाक्रान्तिं न प्रारभते तथा च विदेशेषु पारम्परिककारकम्पनीभिः सह स्पर्धां कर्तुं सामर्थ्यं नास्ति तर्हि चीनस्य वाहन-उद्योगः दीर्घपठारकालस्य आरम्भं कर्तुं शक्नोति।

परन्तु अधुना चीनस्य स्वतन्त्राः वाहनकम्पनयः नूतन ऊर्जाप्रौद्योगिक्यां वाहनपदार्थक्षमतायां च महतीं प्रगतिम् अकरोत् । दुर्लभस्य अवसरस्य सम्मुखे चीनीयकारकम्पनयः तत् त्यक्तुं न शक्नुवन्ति अतः स्वस्य घरेलुविपण्यस्थानं सुदृढं कृत्वा स्वतन्त्रकाराः घरेलुविपण्ये पुनः वर्चस्वं प्राप्तुं अन्तर्राष्ट्रीयविपण्ये प्रभावं कर्तुं आरब्धवन्तः

"प्रतिमाङ्गचक्रस्य" उदयेन चीनीयवाहनानां "मात्रायाः सह मार्गः उद्घाटितः" इति अनिवार्यतया ।

"घरेलु + विदेशेषु" मूलप्रतिमानं भङ्गयितुं, अद्यापि अस्माकं "आयतन" इत्यस्य उपरि अवलम्बनं करणीयम् ।

दत्तांशस्रोतः : यात्रीपरिवहनसङ्घः

घरेलुविपण्यं उदाहरणरूपेण गृहीत्वा अस्मिन् वर्षे जनवरीतः मेमासपर्यन्तं घरेलुविपण्ये स्वतन्त्रकारकम्पनीनां विक्रयभागः तीव्रगत्या ५६.१% यावत् वर्धितः अस्ति, यत् वर्षे वर्षे ८% अधिकं वृद्धिः अभवत् तस्य विपरीतम् जापानीयानां संयुक्तोद्यमानां विपण्यभागः ११.७% न्यूनः अभवत्, उत्तमजर्मनसहयुक्तोद्यमानां अपि प्रायः ४% न्यूनता अभवत्, अमेरिकनसंयुक्तोद्यमानां च १५% अधिकं न्यूनता अभवत्

नोटः- बीमामूल्यानुमानस्य आधारेण बीमामूल्यं प्रायः वास्तविकव्यवहारमूल्येन सह पूर्णतया सङ्गतं न भवति ।

विक्रय-आँकडानां तुलने स्वतन्त्रस्य वाहन-उद्योगस्य कृते यत् अधिकं महत्त्वपूर्णं तत् विक्रयस्य लाभस्य च अनुपातः । यद्यपि अस्मिन् वर्षे प्रथमार्धे विलासिता-अति-विलासिता-विपण्येषु स्वतन्त्रकार-कम्पनीनां बीमा-मात्रा अद्यापि संयुक्त-उद्यमानां आयातानां च अपेक्षया न्यूनः अस्ति तथापि समग्र-विपण्यस्य विक्रय-भागः ४३% यावत् अभवत् विलासिता-अति-विलासिता-विपण्येषु सामान्यतया अधिकं सकललाभमार्जिनं भवति इति विचार्य स्वतन्त्रकारकम्पनीनां जेबं प्रविष्टुं शक्नुवन्ति लाभाः ४०% समीपे भवेयुः

BBA (BMW, Mercedes-Benz, 2019) कथं करणीयम्।ऑडी), "vowing out" market share and profits इति सर्वेषां स्वतन्त्रकारकम्पनीनां प्राथमिकं लक्ष्यं अन्तिमेषु वर्षेषु अभवत् ।

"वेई जिओली" इत्यनेन प्रतिनिधित्वं कृत्वा नूतनाः ऊर्जाशक्तयः "पारम्परिकमैत्रीपूर्णमार्गं" स्वीकुर्वन्ति, अर्थात् उच्चस्तरीयं ब्राण्ड् निर्माय ततः समानमूल्यपरिधिषु पारम्परिकविलासिताकारैः सह स्पर्धां कुर्वन्ति परन्तु यतः बीबीए इत्यस्य आधारः अतीव गभीरः अस्ति, तथा च स्वतन्त्रानां उच्चस्तरीयब्राण्ड्-स्थापनार्थं न्यूनातिन्यूनं दशवर्षेभ्यः निवेशस्य आवश्यकता वर्तते, एते प्रयासाः अद्यापि प्रचलन्ति, तेषां सफलता अपि अल्पा एव प्राप्ता

दत्तांशस्रोतः : बीमामात्रायाः आँकडानि

५,००,००० अति-विलासिता-बाजार-विक्रयणं उदाहरणरूपेण गृहीत्वा २०२४ तमस्य वर्षस्य प्रथमार्धे केवलं त्रयः स्वतन्त्राः ब्राण्ड्-संस्थाः विक्रयस्य तीव्रवृद्धिं प्राप्तवन्तः:

"Wenjie", यत् Huawei इत्यस्य प्रौद्योगिकी अनुसन्धानस्य विकासस्य च तीव्रविकासस्य तथा ब्राण्डविपणनक्षमतायाः उपरि निर्भरं भवति, यत् शुद्धविद्युत् MPV क्षेत्रे स्वस्य निरपेक्षनेतृत्वस्य उपरि निर्भरं भवति, तथा च "Zhangwang", प्रथमः स्वतन्त्रः अति-उच्च- end brand created by BYD इत्यनेन स्वस्य सर्वाणि प्रौद्योगिकीसञ्चयम् ।

यदि वयम् अस्मिन् मार्गे अग्रे गच्छामः, "उपभोक्तृसमयस्य" "प्रतीक्षा" च माध्यमेन, तर्हि स्वायत्तकाराः अन्ते विलासिताविपण्यं प्रविश्य बीबीए-सह स्पर्धां करिष्यन्ति इति महती सम्भावना वर्तते परन्तु चीनीयवाहनानि अन्ततः तान्त्रिकमार्गेषु उत्पादेषु च लाभं प्राप्तवन्तः, जीवने एकवारं भवितुं शक्नुवन्तः एतत् "अवसरस्य खिडकी" अवश्यमेव ग्रहीतव्याः "चीनस्य वाहनविपण्ये विक्रयं लाभं च स्वतन्त्रतया नियन्त्रयितुं" प्रक्रियां त्वरितुं किं कर्तुं शक्यते?

उत्तरं वस्तुतः अतीव सरलम् अस्ति - प्रथमं "वेदीतः "संयुक्त उद्यम + विदेशेषु" ब्राण्ड् आकर्षयन्तु।" यतः भवतः हस्ते "कार्ड" दुष्टः अस्ति, तर्हि विद्यमाननियमानुसारं न क्रीडन्तु, अपितु प्रथमं सम्पूर्णस्य विपण्यस्य "शफलस्य" प्रचारस्य उपायं अन्विष्य उच्चस्तरीयविपण्ये स्थानं निर्माय ततः प्रचारं कुर्वन्तु स्वतन्त्रविलासितायाः अतिविलासितायाः च "उन्नयनम्" ".

वस्तुतः स्वतन्त्रकारकम्पनयः अपि एतत् कुर्वन्ति स्वतन्त्रं ब्राण्डं Qianjie, यस्य वर्तमानकाले अतिविलासिताबाजारे 500,000 युआनतः अधिकं विक्रयमात्रा अस्ति (मुख्यतया यतोहि तस्य मूल्यं 500,000 युआनतः किञ्चित् अधिकं भवति)। यू चेङ्गडोङ्ग इत्यनेन प्रत्यक्षतया "एककोटिमध्ये सर्वोत्तमः एसयूवी" इति उक्तम् ।

अयं "उत्तमगुणवत्ता न्यूनमूल्यं च" इति स्पर्धामार्गः स्वतन्त्रविक्रयविक्रयस्य अनुपातं तीव्रगत्या वर्धयन् अनिवार्यतया संयुक्तोद्यमकारकम्पनीनां "मरन् प्रतिहत्या", मुख्यधारायां स्वतन्त्रकारकम्पनीनां वर्चस्वं च तीव्रस्पर्धा" इति विपण्यां ।

होण्डा इत्यस्य प्रमुखं SUV उत्पादं "Haoying" उदाहरणरूपेण गृह्यताम् 185,900 युआनस्य मार्गदर्शकमूल्येन सह "23 मॉडल् 240TURBO द्विचक्रचालक अभिजातसंस्करणम्" केवलं छूटस्य अनन्तरं प्रायः 115,000 युआन् मूल्यं भवति (निम्नलिखितानि उद्धरणं लेखकस्य व्यक्तिगतं ऑफलाइन सौदेबाजीपरिणामाः सन्ति,। not Must represent all regions), छूटपरिधिः आश्चर्यजनकस्य 40% छूटस्य समीपे अस्ति। टोयोटा इत्यस्य प्रमुखः एसयूवी उत्पादः"रोङ्गफाङ्ग इति", 176,800 युआन् इत्यस्य मार्गदर्शकमूल्येन सह "2.0 CVT द्विचक्रचालकस्य नगरीयसंस्करणस्य 23 मॉडल्" छूटस्य अनन्तरं 110,000 युआन् इत्यस्मात् अपि न्यूनाः सन्ति, छूटस्य दरः अपि 62% छूटं प्राप्तवान् अस्ति

एषा स्थितिः केवलं एसयूवी-वाहनेषु एव सीमितः नास्ति पूर्वं जापानी-संयुक्त-उद्यम-कार-कम्पनयः स्पष्टतया स्वस्य बी-वर्गस्य सेडान-उत्पादानाम् अग्रे आसन्, तथा च ते अपि बहुधा रियायती-उत्पादानाम् पङ्क्तौ सम्मिलिताः सन्ति:सहमतिःसम्पूर्णश्रृङ्खलायाः कृते ७०,००० इत्यस्य छूटः, २.प्रकृतेः शब्दः65,000 युआन, 2019 की छूट।कैमरी४५,००० युआनस्य छूटः। अकस्मात् एते त्रयः उत्पादाः ये चीनीयवाहनविपण्ये बहुवर्षेभ्यः आधिपत्यं धारयन्ति, ते एकलक्षयुआन् इत्यस्मात् किञ्चित् अधिकस्य विपण्यपरिधिं प्रविष्टवन्तः।

चीनस्य मुख्यधाराविलासिताखण्डं (३,००,००० तः ५,००,००० युआन्) दीर्घकालं यावत् कब्जां कृतवान् बीएमडब्ल्यू इत्यनेन अस्मिन् वर्षे द्वितीयत्रिमासे अतीव "रोमाञ्चकारी" मूल्य छूटः अपि प्रदत्तः 3 श्रृङ्खला प्रवेशस्तरीयं उत्पादं "320 ली" गृह्यताम् यत् मार्गदर्शिकमूल्यं 321,900 युआन अस्ति।

दत्तांशस्रोतः : बीमामात्रायाः आँकडानि

यदि संयुक्त उद्यमकारकम्पनीनां अस्थायीमूल्यकमीकरणं "उपचारात्मकाः उपायाः" सन्ति तर्हि स्वतन्त्रकारकम्पनयः मुख्यधाराविपण्ये केवलं "अपरिहार्याः" इति वक्तुं शक्यते अस्य वर्षस्य प्रथमार्धस्य आँकडान् उदाहरणरूपेण गृहीत्वा, "५०,००० युआन् तः २,००,००० युआन्" (मार्गदर्शिकमूल्याधारितं गणितं, वास्तविकव्यवहारमूल्यं न्यूनं भवति) मध्ये स्वतन्त्रकारकम्पनीनां विक्रयस्य अनुपातः अधुना एव ७० तः न्यूनः अभवत् % । स्वतन्त्रकारकम्पनीनां प्रायः सर्वेषां ब्राण्ड्-समूहानां कृते "ए-वर्गतः बी-वर्गपर्यन्तं" मार्केट्-खण्डेषु उत्पादविन्यासानां श्रृङ्खला कृता अस्ति, एकैव उपभोक्तृणां अधीनं परस्परं स्पर्धां कुर्वन्तः ७ वा ८ "स्वतन्त्राः + संयुक्त-उद्यम"-उत्पादानाम् स्थितिः माङ्गल्यं सामान्यं जातम् अस्ति।

यद्यपि "मूल्ययुद्धस्य" आरम्भात् पूर्वं प्रतिस्पर्धायाः तीव्रता अपेक्षितापेक्षया अधिका भवितुम् अर्हति तथापि स्वतन्त्रकारकम्पनीभिः आक्रमणस्य एषा तरङ्गः अद्यापि उल्लेखनीयं परिणामं प्राप्तवान् पूर्वं चर्चा कृता "बीएमडब्ल्यू मूल्यवृद्धिः" सर्वोत्तमम् उदाहरणम् अस्ति : उच्च- कथं निर्वाहणीयम् end image लाभान्तरस्य गारण्टी अस्ति वा इति महत्त्वं नास्ति, सारः अस्ति यत् संयुक्त उद्यमकारकम्पनयः समानस्तरस्य उत्पादानाम् उपरि स्वतन्त्रकारकम्पनीनां समानं मूल्यं प्राप्तुं न शक्नुवन्ति तथा समग्रविक्रयस्य संकोचनेन सह प्रत्येकस्य कारस्य "असन्तोषजनकस्य" आदानप्रदानं भवति।

पूर्वमेव "रोल अप" कृत्वा "अन्ततः विजयं प्राप्स्यति" इति विषयं परिवर्तयितस्य घरेलुविपण्यस्य तुलने स्वतन्त्रकारकम्पनीनां वैश्वीकरणस्य यात्रायां विदेशेषु प्रवेशे च स्थितिं भङ्गयितुं "रोल् अप" कर्तुं आवश्यकता वर्तते

चीनस्य सम्पूर्णवाहननिर्यातगन्तव्यदेशाः परिमाणानुसारं क्रमाङ्किताः, आँकडास्रोतः: यात्रीपरिवहनसङ्घस्य महासचिवः

२०२४ तमस्य वर्षस्य प्रथमार्धं उदाहरणरूपेण गृहीत्वा, प्रायः ६,००,००० वाहनानां नववृद्धस्य निर्यातस्य मात्रायाः ६६% भागः ५ देशैः "आच्छादितः" आसीत् : ब्राजील् १४२,००० वाहनानि, रूसः १०७,९०० वाहनानि, संयुक्त अरब अमीरात् ६९,४०० वाहनानि, मेक्सिको ३५,९०० वाहनानि, किर्गिस्तान् तंजानिया (यस्य अधिकांशं किर्गिस्तानदेशेन रूसदेशं प्रति पुनः निर्यातं भविष्यति, करप्रोत्साहनेन सह), ३२,४०० वाहनानि ।

एतेषां चतुर्णां देशानाम् समग्रं विपण्यप्रमाणं २०२३ तमे वर्षे ५० लक्षवाहनानां न्यूनं भविष्यति, तेषु सर्वेषु स्थानीय-विदेशीयकार-कम्पनीनां उत्पादन-आधाराः सन्ति चीनीयवाहननिर्मातृणां एतेषु गन्तव्यस्थानेषु पूर्णवाहननिर्यातस्य विपण्यभागः २०% अतिक्रान्तः, "स्थानीयकारखानानां निर्माणं करणीयम्" इति उल्टागणना च आरब्धा

समग्र-आँकडानां अतिरिक्तं विदेशेषु नूतन-ऊर्जा-सुधारस्य मन्द-प्रगतिः अपि चिन्ताजनकम् अस्ति । अस्मिन् वर्षे जूनमासे चीनदेशेन कुलम् ४९०,००० वाहनानि निर्यातितानि, येषु केवलं १३३,००० नूतनाः ऊर्जावाहनानि आसन्, केवलं २७% एव । इदं घरेलुविपण्ये ४८.५% इति समग्ररूपेण नवीनशक्तिप्रवेशदरात् दूरं न्यूनम् अस्ति, अपि च स्वतन्त्रकारकम्पनीनां ७२.५% नूतनऊर्जाप्रवेशदरात् अपि न्यूनम् अस्ति

यूरोप-अमेरिका इत्यादिषु विकसितदेशेषु तुल्यकालिकरूपेण सुविधाजनकं नवीनऊर्जावाहनानां आधारभूतसंरचना अस्ति, परन्तु चीनदेशस्य नवीनऊर्जावाहनानां विक्रयणं प्रतिबन्धयितुं आरब्धाः सन्ति, यथा ब्राजील्, थाईलैण्ड् च इत्यादयः कतिपये देशाः चीनीयवाहनानां कार्यान्वयनम् सक्रियरूपेण आलिंगयन्ति यतोहि वाहनविद्युत्ीकरणस्य परिवर्तने तेषां दृढनिश्चयः निवेशश्च शेषदेशाः क्षेत्राणि च अद्यापि "शिक्षिताः भवेयुः" इति चरणे सन्ति

पूर्वमेव "समीचीनमार्गे" स्थितस्य घरेलुविपण्यस्य तुलने, विदेशेषु विक्रयं पूर्णं कर्तुं विपण्यस्य अवसरान् अन्वेष्टुं अतिरिक्तं चीनीयकारानाम् अपि प्लग-इन्-संकरस्य उपयोगः आवश्यकः यत् पूर्णतया अपि दैनिक-उपयोगे उच्चतर-इन्धन-अर्थव्यवस्थां प्राप्तुं शक्नोति refueling. , अधिक उत्कृष्टशक्तिप्रदर्शनयुक्ताः उत्पादाः पर्याप्तरूपेण उच्चेन "व्यापकलाभप्रदर्शनेन" विपण्यां प्रविशन्ति, आधारभूतसंरचनायाः अनुवर्तनस्य अवसरान् सृजति तथा च नूतन ऊर्जाक्रान्तिं प्रवर्धयितुं "हिमगोलम्" त्वरयति।

थाईलैण्ड्देशं, यस्य वाहनविद्युत्ीकरणपरिवर्तनस्य विषये सर्वाधिकं कट्टरपंथी दृष्टिकोणं वर्तते, उदाहरणरूपेण गृहीत्वा चीनीयवाहनउत्पादाः जापानीयानां ईंधनवाहनानां अपेक्षया रूपस्य, उच्चस्तरीयस्य आन्तरिकस्य, गुणवत्तायाः च दृष्ट्या उत्तमाः सन्ति तया जापानी-ब्राण्ड्-संस्थाः घरेलु-विपण्ये सदृशं "मूल्ययुद्धं" कर्तुं बाध्यं कृतवन्तः, "यारिस्", "होण्डा-सिटी" इत्यादीनां प्रमुख-उत्पादानाम् "मूल्यकमीकरणं विना अतिरिक्तविन्यासाः" कार्यान्विताः च

घरेलुविलासिताविपण्यस्य नियन्त्रणं प्राप्तुं, विदेशेषु विपण्यभागं प्राप्तुं, नूतन ऊर्जाक्रान्तिं च नेतृत्वं कर्तुं "द्विपक्षीयः" योजना स्वाभाविकतया चीनीयकारानाम् उत्तमः विकल्पः अभवत् अस्य आधारेण, अन्ततः उद्भूतानाम् नूतनानां ऊर्जास्रोतानां "अवसरस्य खिडक्यां" वर्षाणां गहन अन्वेषणं अन्ततः चीनीयवाहनानि क्रमेण "रोल्-टू-द-बॉटम्" प्रतियोगिताप्रतिरूपं प्रति गन्तुं बाध्यं कृतवन्तः

"रोल्" इत्यस्य अर्थः "अन्तपर्यन्तं रोल" इति, समयविण्डो सर्वाधिकं बहुमूल्यम् अस्ति

यदि चीनीयवाहनानि उदयं कर्तुम् इच्छन्ति तर्हि ते केवलं वैश्विकवाहनउद्योगसंरचनायाः "विध्वंसं" कर्तुं शक्नुवन्ति, यत् अन्येभ्यः भोजनं ग्रहीतुं तुल्यम् अस्ति । विदेशेषु कारकम्पनयः अवसरान् दृष्ट्वा चीनस्य नूतन ऊर्जावाहनविकासमार्गात् अध्ययनं, शिक्षितुं, शिक्षितुं च "प्रतिभां द्रष्टुं" आरब्धवन्तः, उत्पादक्षमतायाः अन्तरं निरन्तरं लघुकृतवन्तः, चीनीयवाहनानां कृते "अवसरस्य खिडकी" च संपीडयन्ति स्म

२०२३ तमे वर्षात् आरभ्य चीनदेशस्य विपण्यं परिवर्तनं जातम् इति ज्ञातवन्तः विदेशेषु कारकम्पनयः अधिकाधिकं चीनीयकारानाम् अनुसन्धानस्य उपक्रमं करिष्यन्ति ये कदाचित् "पश्चात्ताः" इति मन्यन्ते स्म मापनपट्टिकायाः ​​मापनार्थं प्रत्यक्षतया शङ्घाई-वाहनप्रदर्शनं गत्वा, प्रत्यक्षतया जापानदेशं प्रति BYD-इत्यस्य क्रयणं कृत्वा यूरोप-अमेरिका-देशयोः तस्य विच्छेदनं यावत्, प्रमुखाः बहुराष्ट्रीयकारकम्पनयः चीनस्य नूतनानां ऊर्जावाहनानां वर्तमानप्रौद्योगिकी-नेतृत्वस्य विषये स्पष्टतया अवगताः सन्ति .

प्लग-इन्-संकर-प्रौद्योगिकी-पट्टिकां उदाहरणरूपेण गृह्यताम्, केवलं ईंधन-वाहनानां अपेक्षया २०० किलोग्राम-भारस्य आवश्यकता वर्तते बहुवर्षेभ्यः पालिशितम् अस्ति .विश्वस्य कस्मिन् अपि देशे नूतना ऊर्जाक्रान्तिं कर्तुं पूर्णतया समर्थम् अस्ति ।

अमेरिकीसंशोधनसंस्था Caresoft Global इत्यनेन अस्मिन् वर्षे आरम्भे घोषितं यत् एतत्...BYD सीगलतस्य विच्छेदने एतदपि निष्कर्षः अभवत् यत् "अमेरिकनकारकम्पनयः कारनिर्माणसंकल्पनासु, विद्युत्वाहननिर्माणप्रौद्योगिक्याः, उत्पादनप्रक्रियासङ्गठनस्य च दृष्ट्या चीनदेशात् पृष्ठतः सन्ति" इति

स्पष्टतया "अग्रणी" इति चीनीयकारानाम् एकं लेबलं जातम्, परन्तु अस्माभिः स्पष्टतया अवगन्तव्यं यत् एतत् केवलं वर्तमानस्थितेः वर्णनमेव, न तु दीर्घकालीनप्रतिश्रुतिः। यथा यथा विदेशेषु वाहनकम्पनयः क्रमेण जागृत्य नूतन ऊर्जावाहनप्रौद्योगिक्याः क्षेत्रे चीनदेशात् शिक्षितुं आरभन्ते तथा च स्वस्य पक्वीकरणस्य त्वरिततां कुर्वन्ति तथा चीनस्य वाहन-उद्योगस्य तीव्र-उदयस्य "अवसरस्य खिडकी" क्रमेण संकुचिता भवति

टोयोटा, यत् द्रुततरं गच्छन्ती अस्ति तथा च संकर-बैटरी-आदिक्षेत्रेषु समृद्धसञ्चयः अस्ति, तत् उदाहरणरूपेण गृह्यताम् पूर्वं अनेकैः शुद्धविद्युत्-उत्पादैः सह सहकार्यं कृत्वा अस्मिन् वर्षे मे-मासे एतत् अपि प्रवर्तयिष्यति इति सूचना अभवत् प्लग-इन् हाइब्रिड् वाहनम् अस्ति ।

स्वस्य प्रोफाइलं न्यूनीकृत्य चीनीयकारकम्पनीभिः सह प्रत्यक्षतया त्रिविद्युत्प्रणाल्याः सहविकासं कृत्वा चीनीयकारकम्पनीनां बैटरीणां प्रत्यक्षतया उपयोगं कुर्वन् जापानीकारकम्पनयः गतवर्षस्य अन्ते एव टोयोटा इति विन्यस्तं कर्तुं आरब्धाः सन्ति घोषितं यत् जापानस्य द्वितीयबृहत्तमतैलकम्पनी "इडेमित्सु कोसान" इत्यनेन सह मिलित्वा २०२७ तः २०२८ पर्यन्तं व्यावसायिकरूपेण उपलभ्यमानेषु शुद्धविद्युत्वाहनेषु सर्व-ठोस-अवस्था-बैटरी-स्थापनार्थं चीन-देशात् अग्रे भवितुम् अर्हति इति "शर्तं" कर्तुं बहु निवेशः कृतः

विद्युत्प्रणालीषु परिश्रमस्य अतिरिक्तं संयुक्तोद्यमप्रतिमानाः अपि गुप्तचरस्य, संजालस्य च अनुसरणं आरब्धवन्तः । यत् जुलैमासस्य अन्ते एव प्रक्षेपितम् आसीत् तत् गृह्यताम्फोक्सवैगन ID.3、ID.4Xयथा, न केवलं प्रत्यक्षतया "स्मार्ट एडिशन" इति नामकरणं कृतम्, अपितु कारस्य यन्त्रस्य च उपयोगस्य अनुभवः स्वतन्त्रोत्पादानाम् औसतस्तरं प्राप्तवान्

प्रौद्योगिक्याः उत्पादानाञ्च मध्ये अधिकाधिकं संकुचितं अन्तरं यदि स्वतन्त्राः कारकम्पनयः स्वस्य अतीतस्य तीव्रवृद्धिं निर्वाहयितुम् इच्छन्ति तर्हि ते केवलं व्ययस्य अधिकं नियन्त्रणं कर्तुं शक्नुवन्ति तथा च स्वस्य "व्यापकं व्यय-प्रभावशीलता" नेतृत्वं निर्वाहयितुं शक्नुवन्ति

सुसमाचारः अस्ति यत् चीनस्य वाहन-उद्योगः तुल्यकालिकरूपेण "मात्रा" अस्ति इति कारणतः विगतकेषु वर्षेषु सम्पूर्णे उद्योगशृङ्खले वैश्विकनिवेशः सम्पन्नः, विशेषतः वैश्विक-अपस्ट्रीम-कच्चा-संसाधनानाम् नियन्त्रणं तथा च प्रत्येकस्य लिङ्कस्य निर्माण-परिमाणं च एतत् आगतं | दीर्घमार्गे यूरोप, अमेरिका, जापान च पर्याप्तव्ययलाभान् सञ्चितवन्तः, औद्योगिकस्तरस्य विदेशेषु "क्लैम्पडाउन" इत्यस्य न्यूनाः प्रवणाः सन्ति ।

दुर्वार्ता अस्ति यत्, स्वदेशीयं वा विदेशीयं वा, अन्तिमेषु वर्षेषु अन्तिमलक्ष्यं प्रति "रोल्" कर्तुं कठिनं जातम्, चीनीयवाहनानि च "घरेलु + विदेशेषु" द्वयोः मोर्चयोः युद्धं कर्तुं अर्हन्ति चीनस्य वाहन-उद्योगे अधिकांशः कम्पनयः दीर्घकालं यावत् न्यून-लाभ-स्तरं निर्वाहयितुम् अर्हन्ति तथा च गौण-विपण्य-सहितं पूंजी-पूलात् अधिकं धनं प्राप्तुं निरन्तरं शक्नुवन्ति इति कारणतः केचन कम्पनयः सदायै पतन्ति वा।

चीनीयवाहन-उद्योगस्य कृते, यः ३० वर्षाणाम् अधिकं कालात् "अनुयायी" अस्ति, नूतन-ऊर्जा-क्रान्तिस्य अस्य चक्रस्य जीवितुं च संघर्षं कृतवान्, मूल-"अन्य-आश्रित्य" मूलं प्रति प्रत्यागन्तुं असम्भवं, केवलं निरन्तरं कर्तुं चयनं कर्तुं शक्नोति "शौर्यपूर्वकं अग्रे गच्छतु"।

इदं दृढनिश्चयं तथा च "ओवरटेकिंग्" वयं क्रमेण वाहनप्रौद्योगिक्याः उत्पादस्तरस्य च प्राप्तवन्तः, अत्यन्तं आशावादी सन्दर्भे, अपेक्षा अस्ति यत् वयं मध्यमे दीर्घकालीनरूपेण च वैश्विकवाहनविपणनस्य बहुमतं लाभं प्राप्नुमः the most pessimistic case, वयं चीनीयविपण्यस्य उपयोगं दुर्गरूपेण अपि कर्तुं शक्नुमः यत् नूतनस्य " अवसरस्य खिडकस्य " प्रतीक्षां कर्तुं शक्नुमः । निवेशकानां चीनस्य वाहन-उद्योगस्य मध्य-दीर्घकालीन-विकास-संभावनासु दृढ-विश्वासः स्थापनीयः ।