berita

Pengarang丨Li Geng

Gambar header丨Visual China

Mobil Cina terlalu menggelinding. Apakah perang harga akan terus berlanjut?

Data tersebut berasal dari statistik perusahaan Cui Shudong, sekretaris jenderal Asosiasi Transportasi Penumpang.

Mulai awal tahun 2023, babak baru "perang harga" di pasar otomotif Tiongkok tiba-tiba dimulai, dan intensitasnya terus meningkat.

Dari perusahaan mobil independen hingga perusahaan patungan, mereka terus menerapkan langkah-langkah penurunan harga melalui "pemotongan harga langsung" pada model yang sudah ada atau "peluncuran simbolis model baru" untuk mendapatkan pangsa pasar yang lebih tinggi atau "mempertahankan" penjualan mereka sendiri.

Data berasal dari: Dasouche

Dibandingkan dengan berbagai "harga panduan" dan harga jual aktual yang berantakan, "tingkat diskon jaringan kedua" ("jaringan kedua" mengacu pada dealer resmi non-merek, yang pertama memperoleh kendaraan melalui dealer jaringan pertama atau saluran lain, dan kemudian menjualnya . ) dapat lebih mencerminkan intensitas perang harga yang sebenarnya.

Menurut statistik dari platform ritel mobil baru domestik "Dasouche", "tingkat diskon jaringan kedua" di pasar Tiongkok melebihi 19% pada bulan Juni tahun ini, dan tingkat diskon untuk model energi tradisional mencapai 24%, yaitu jauh lebih tinggi dari 10% atau lebih sebelum tahun 2019. tingkat normal.

"Diskon" yang besar dan berkelanjutan telah memungkinkan penjualan domestik melawan tren dan berhenti turun dan berbalik meningkat dari tahun 2023 hingga 2024 di tengah kondisi umum yang memburuk. Menurut statistik dari Asosiasi Mobil Penumpang, penjualan kumulatif penumpang domestik semakin sempit mobil dari Januari hingga Mei tahun ini Volume produksi adalah 11,59 juta kendaraan, peningkatan tahun ke tahun sebesar 5,3%; penjualan grosir mencapai 11,75 juta kendaraan, peningkatan tahun ke tahun sebesar 6,1%.

Peningkatan penjualan juga membawa pertumbuhan pendapatan dan keuntungan industri. Menurut data resmi dari Biro Statistik Nasional, pendapatan industri manufaktur mobil Tiongkok dari Januari hingga Mei adalah 3,90 triliun yuan, meningkat dari tahun ke tahun sebesar 6,8%, dan total keuntungan adalah 204,7 miliar yuan, dari tahun ke tahun. peningkatan sebesar 17,9%.

Sumber data: Badan Pusat Statistik

Namun jika kita mengesampingkan nilai absolut dan melihat margin keuntungan industri, “kesulitan” seluruh industri dapat digambarkan dengan jelas di atas kertas – sejak tahun 2016, tingkat keuntungan keseluruhan industri manufaktur mobil Tiongkok telah menurun. Bahkan pada tahun 2023, ketika operasi sosial telah kembali normal, total keuntungan seluruh industri telah menurun, dan margin keuntungan telah turun ke titik terendah dalam sejarah hanya sebesar 5%.

Sumber data: Data publik perusahaan; Catatan: Sepuluh teratas mencakup dua perusahaan yang tidak terdaftar, FAW dan Chery, dan sebagian dari pendapatan dan laba merupakan nilai perkiraan.

Khususnya di tingkat perusahaan, dengan mengambil contoh perusahaan mobil yang mengambil sebagian besar keuntungan di industri, sepuluh perusahaan mobil terbesar di Tiongkok hanya menghasilkan keuntungan kurang dari 200 miliar yuan dengan penjualan sebesar 23,15 juta pada tahun 2023 (FAW dan Chery tidak). terdaftar, dan keuntungan terkait adalah Perkiraan), yang berarti tingkat bunga bersih lebih dari 4% (kecuali ideal).

Sebagai perbandingan, kerugiannya bahkan lebih besar. Toyota, perusahaan mobil terbesar di dunia, memperoleh laba bersih sebesar 228 miliar yuan dengan penjualan sebesar 10,31 juta yuan pada periode yang sama, yang berarti margin laba bersih sebesar 11%, yaitu sekitar tiga kali lipat dari perusahaan mobil dalam negeri.

Jelas bahwa Tiongkok telah mengambil posisi terdepan dalam revolusi energi baru otomotif global. Apa penyebab utama dari "tidak menghasilkan uang"? Apakah memang perusahaan mobil dalam negeri terlalu "tidak stabil"? Apa tujuan akhir dari "volume" industri otomotif Tiongkok? Pada tahap perkembangan apa yang diperlukan untuk menjadi "terbuka"? Bagaimana investor harus terus menyesuaikan ekspektasi nilai mereka terhadap industri otomotif Tiongkok?

Serangkaian pertanyaan ini sangat kompleks, namun jawabannya dapat diringkas dalam satu kalimat - Industri otomotif Tiongkok, yang telah berkinerja baik, telah melalui tahap kebangkitan yang mudah dan menghadapi "kebutuhan untuk menghadapi merek-merek tradisional luar negeri di dalam negeri." dan di luar negeri pada saat yang sama, dan hanya dapat menggunakan 'Volume' Breaking and Change 'adalah tahap yang sulit. Proses ini ditakdirkan tidak akan mudah dan tidak akan singkat.

Konsumen awam mungkin masih "bahagia dan bahagia", namun apa yang perlu dilakukan investor dapat diringkas sebagai "abstrak": mereka harus menghindari sikap terlalu optimis terhadap mobil China dalam jangka pendek, dan pada saat yang sama tetap tegas terhadap mobil menengah dan menengah. pembangunan jangka panjang

Dengan kata lain, hanya dengan memahami tren penting jangka menengah dan panjang ini kita dapat mengambil semua keputusan investasi terkait mobil Tiongkok.

Mengapa mobil China semakin "sulit" dikendarai?

Melihat kembali sejarah perkembangan industri otomotif global selama lebih dari 100 tahun, industri otomotif di tiga kawasan telah mencapai kebangkitannya: pertama Eropa, kemudian Amerika Serikat, dan terakhir Jepang. Setiap kenaikan memiliki alasan dan proses yang unik. Namun, dibandingkan dengan "pendahulunya" tersebut, mobil China tidak hanya tidak memiliki "waktu yang tepat", tetapi juga kehilangan "keunggulan geografis".

"Waktu" mengacu pada apakah pemerintah daerah dapat "menangkap" periode peningkatan permintaan mobil global; "keunggulan geografis" mengacu pada seberapa besar dukungan yang dapat diberikan pemerintah daerah terhadap kebangkitan industri otomotif.

Ambil contoh Jepang, yang paling dekat dengan masa kini dan memiliki nilai referensi paling banyak, sebagai contoh alasan mengapa industri otomotifnya mencapai peningkatan pesat pada tahun 1970-an adalah karena selain dua faktor yang terkenal yaitu jalur teknis yang benar dan tinggi. efisiensi produksi, dorongan lain yang sama pentingnya namun kurang diketahui adalah "ledakan" permintaan pasar otomotif global pada tahun 1960an.

“Resonansi” global di pasar otomotif ini justru membuka jalan bagi globalisasi “pemain baru” di industri otomotif.

Misalnya Amerika Serikat, yang minggu lalu secara resmi menaikkan tarif kendaraan energi baru Tiongkok dari 25% menjadi 100% dan tarif baterai litium-ion untuk kendaraan listrik dari 7,5% menjadi 25%. . dampak.

Volume penjualan dan pangsa pasar pabrikan mobil Jepang di Amerika Serikat dari tahun 1980 hingga 2020

Pada tahun 1970, pangsa pasar mobil Jepang di Amerika Serikat hanya sekitar 3,7%. Pada tahun 1981, mobil Jepang yang masih belum mendirikan pabrik di Amerika Serikat telah mencapai penjualan 2 juta unit di pasar ini, dan bagian mereka melonjak menjadi 18,6%.

"Serangan" yang ganas ini secara langsung menyebabkan penjualan tiga pembuat mobil besar Amerika (General Motors, Ford, dan Chrysler (yang terakhir telah digabungkan menjadi Stellantis)) turun sebesar 30% pada tahun 1981, dan kerugian operasional mereka sama tingginya dengan kerugian operasional AS. $6,2 miliar, yang paling serius, Chrysler, berada di ambang kebangkrutan, dan lebih dari 100,000 pekerja di seluruh industri diberhentikan.

Menghadapi dampak yang jauh lebih serius dibandingkan impor kendaraan energi baru dari Tiongkok, dan berdasarkan lingkungan di mana pasar mobil masih berkembang dengan pesat, pemerintah AS tidak “membunuh pembunuhnya” seperti industri semikonduktor. Pada tahun 1981, mereka hanya mengadopsi serangkaian diplomasi yang rumit. Konsultasi tersebut mendorong pemerintah Jepang untuk "secara sukarela" mengusulkan kebijakan ekspor yang tampaknya membatasi tetapi sebenarnya sangat longgar: jumlah mobil Jepang yang diekspor ke Amerika Serikat setiap tahunnya. tiga tahun ke depan dibatasi 1,68 juta unit.

Meskipun jumlah ini kurang dari 2 juta kendaraan yang diekspor Jepang ke Amerika Serikat pada tahun itu, namun masih lebih tinggi dibandingkan volume ekspor tahun 1979, yang setara dengan pembatasan ekspor sekitar 15%. Pada saat yang sama, Amerika Serikat juga "dengan murah hati" menetapkan bahwa jika sebagian besar jalur produksi dapat diselesaikan di Amerika Serikat, maka batasan kuantitas ini tidak akan dikenai.

Di permukaan, "pancing serigala ke dalam rumah" segera memimpin sejumlah mobil Jepang (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu danSubarudll.) perusahaan secara agresif mulai membangun kapasitas produksi lokal di Amerika Serikat. Ambil contoh Toyota. Dalam waktu 10 tahun, mereka telah mendirikan lima pabrik produksi kendaraan dan komponen inti berskala besar (salah satunya berada di Kanada).

Dikombinasikan dengan kapasitas produksi lokal yang dibangun di Asia Tenggara dan kemudian di Eropa pada periode yang sama, Toyota secara bertahap telah mendirikan 14 basis produksi besar (mulai awal tahun 2024) dan lusinan pabrik di pasar konsumen mobil utama global.

Dengan tambahan kapasitas produksi luar negeri yang baru ini, Toyota tidak hanya berhasil mengurangi proporsi ekspor dalam penjualan luar negeri menjadi kurang dari 50% dari tahun 1990 hingga 1995, namun juga berhasil menyelesaikan transisi dari "ekspor produk berskala besar" menjadi "operasi lokal dalam operasi luar negeri". . "globalisasi" dan secara bertahap mewujudkan "globalisasi tata letak bisnis" pada tingkat produk dan merek berdasarkan pangsa pasar. Pada akhirnya, Toyota menjadi produsen mobil terbesar di dunia, posisi yang telah dipegangnya sejak lama.

Dari memasuki industri otomotif hingga mencapai globalisasi dan memimpin pengembangan mobil global, mobil Jepang hanya membutuhkan waktu 45 tahun, yang bisa dikatakan “berlayar mulus”.

Sebaliknya, mobil Tiongkok, yang baru berkembang di bidang mobil penumpang selama lebih dari 40 tahun, akhirnya menyelesaikan tahap awal akumulasi teknologi, penelitian dan pengembangan, serta peningkatan kapasitas manufaktur dalam beberapa tahun terakhir, dan menemukan cara lain di bawah kerangka kerja. revolusi energi baru. Jalur pembangunan telah menyebabkan "stagflasi" permintaan mobil global.

Amerika Utara dan Eropa, yang pernah memberikan dukungan utama bagi globalisasi Jepang, pada dasarnya menjaga penjualan mobil mereka pada tingkat yang sama dalam 10 tahun terakhir; belahan bumi selatan (terutama Afrika dan Amerika Selatan) memiliki banyak orang yang tidak memiliki mobil, namun kekuatan ekonominya tidak pernah bisa mengimbangi; meskipun wilayah lain di Asia mengalami pertumbuhan, namun pada saat yang sama terdapat "pasar ajaib" seperti India.

"Stagnasi" permintaan tidak hanya membatasi ekspor mobil Tiongkok, tetapi juga secara langsung berdampak pada globalisasi berikutnya, menyebabkan industri otomotif Tiongkok "terbatas" di pasar lokal setelah kebangkitannya.

Sumber data: Sekretaris Jenderal Asosiasi Angkutan Penumpang

Volume ekspor mobil Tiongkok akan mencapai 5,22 juta unit pada tahun 2023, melampaui volume ekspor mobil Jepang dari perspektif data. Pertumbuhannya menggembirakan. Namun jika Anda memperhitungkan "produksi luar negeri" lebih lanjut dari "ekspor kendaraan lengkap", Anda akan melihat bahwa kemajuan globalisasi mobil Tiongkok masih memiliki "potensi besar".

Pada tahun 2023, produksi mobil Jepang akan mencapai 9 juta unit, dan produksi di luar negeri akan mencapai 17,51 ​​juta unit. Produksi luar negeri akan mencapai 66% dari total produksi tiga perusahaan mobil besar Jerman (Volkswagen,BMW, Mercedes-Benz) produksi luar negeri sebesar 10,01 juta kendaraan, jauh melebihi produksi dalam negeri sebesar 3,69 juta kendaraan; tiga perusahaan mobil besar AS (GM, Ford, Tesla) produksi luar negeri sebesar 7,46 juta kendaraan, jauh melebihi produksi dalam negeri sebesar 4,34 juta kendaraan. kendaraan; Hyundai Kia Group Korea Selatan, produksi luar negeri 3,58 juta unit, juga melebihi produksi lokal. Melihat rasio penjualan di pasar luar negeri, perusahaan mobil multinasional besar pada dasarnya berada di atas 70%, ada yang serendah 50% dan paling tinggi mendekati 90%.

Sebaliknya, industri otomotif Tiongkok tidak hanya tidak memiliki statistik resmi mengenai angka produksi di luar negeri, tetapi beberapa perusahaan mobil dengan proporsi penjualan luar negeri yang lebih tinggi masih terjebak dalam model pabrik KD (pabrik perakitan KD). Hal ini bukan karena perusahaan mobil Tiongkok tidak bekerja keras, namun karena rendahnya permintaan yang menyebabkan penolakan besar terhadap ekspansi ke luar negeri.

Ambil contoh Uni Eropa, yang memperkenalkan tindakan pajak tambahan terhadap kendaraan listrik Tiongkok pada bulan Juni tahun ini sebagai contoh. Dari perspektif seluruh kawasan (pertimbangan beberapa negara akan berbeda dengan pertimbangan Uni Eropa), karena permintaan pasar tidak ada pertumbuhan yang lebih panjang, dan pasokan dan permintaan mobil sudah Untuk mencapai keseimbangan dinamis, jika industri otomotif Tiongkok tetap dipandu untuk membangun kapasitas produksi lokal, hal ini tidak hanya akan gagal meningkatkan total nilai output industri otomotif, tetapi juga akan menekan pasokan dan permintaan mobil. margin keuntungan perusahaan lokal, yang selanjutnya menyebabkan situasi buruk termasuk kebangkrutan dan PHK besar-besaran.

Jalur "perlindungan" yang terinspirasi oleh penurunan permintaan telah membuat pasar mobil yang matang seperti Amerika Serikat dan Eropa diam-diam memilih untuk "menambahkan" "katup satu arah" untuk mobil Tiongkok ke pasar mereka - berbagai peraturan termasuk persetujuan konstruksi kapasitas produksi dan tarif Langkah ini membatasi globalisasi industri otomotif independen Tiongkok; hanya produk investasi asing (Tesla, yang merupakan anak perusahaan yang dimiliki sepenuhnya, juga diperbolehkan) yang memanfaatkan keunggulan manufaktur Tiongkok yang diizinkan memasuki pasar.

Penyesuaian tarif pajak pada bulan Juli merupakan pajak penyeimbang yang bersifat sementara.

UE mengadakan pemungutan suara keanggotaan UE putaran pertama bulan lalu, pada akhirnya, 12 negara anggota UE mendukung, 4 menentang, dan 11 abstain. Bea masuk sementara yang secara resmi dikenakan pada kendaraan listrik murni Tiongkok mulai tanggal 5 Juli (berlangsung selama 4 bulan, dan kebijakan tersebut akan berlaku selama 5 tahun setelah langkah-langkah perpajakan formal berikutnya diberlakukan), yang secara langsung mempengaruhi penjualan mobil Tiongkok di Eropa pada tahun Juni. :

• Belgia (Antwerp), pintu masuk utama mobil Tiongkok di Eropa, mengekspor total 139.000 kendaraan pada paruh pertama tahun ini, meningkat 59% dibandingkan tahun lalu, namun volume ekspor di bulan Juni hanya 15.000 kendaraan, penurunan bulan ke bulan hampir 50% dan penurunan tahun ke tahun sebesar 27%;

• Inggris, eksportir langsung mobil Tiongkok terbesar di kawasan Eropa, mengekspor total 114.000 kendaraan pada paruh pertama tahun ini, meningkat dari tahun ke tahun sebesar 69%. Pada bulan Juni, volume ekspor hanya 10.000 kendaraan, penurunan bulan ke bulan hampir 60%, dan penurunan tahun ke tahun sebesar 34%;

Di sisi lain Atlantik, Amerika Serikat tidak lebih lemah dari UE dalam menargetkan mobil Tiongkok. Selain tarif pajak 100% untuk kendaraan energi baru Tiongkok yang mulai berlaku pada 1 Agustus pekan lalu, ada kemungkinan besar bahwa AS akan melakukan hal tersebut. mereka akan secara aktif melakukan intervensi dalam produksi dan penjualan mobil Tiongkok di Meksiko.

Cara paling sederhana adalah dengan memberlakukan pembatasan khusus lebih lanjut terhadap kapasitas produksi perusahaan mobil Tiongkok di Meksiko dan mengecualikan mereka dari "Perjanjian Amerika Serikat-Meksiko-Kanada (USMCA). 75% dari nilai barang harus sepenuhnya diproduksi di Meksiko , termasuk bahan mentah paling hulu." "Selain itu, menghalangi jalan masuk mobil China ke Amerika Serikat di sekitar Meksiko.

Di bawah kondisi objektif dan pembatasan aktif pasar mobil Eropa, Amerika, dan Jepang, kemajuan perusahaan mobil independen di luar negeri tidak berjalan mulus, dan mereka hanya dapat fokus pada pasar Tiongkok. Secara kebetulan, calon konsumen mobil di Tiongkok (orang berusia 21 hingga 50 tahun) perlahan mulai menurun setelah "puncak" pada tahun 2015, mengumumkan bahwa pasar mobil domestik sedang bergerak menuju "pasar saham".

Sumber data: Badan Pusat Statistik

Gambar dari Laporan Roland Berger "Buku Putih tentang Wawasan Kerumunan Mobil dan Keputusan Pembelian Mobil" 2023

Menurut statistik relevan dari Autohome, distribusi usia pembeli mobil di Tiongkok dari tahun 2017 hingga 2022 terkonsentrasi pada kelompok usia 20 hingga 50 tahun (mudah dimengerti, terlalu muda tidak mampu membelinya, dan terlalu tua tidak mau mengendarainya. sendiri). Dari tahun 2015 hingga 2024, distribusi usia akan semakin pendek. Hanya dalam 10 tahun, jumlah konsumen potensial telah turun dari 723 juta menjadi 617 juta.

Jumlah ini akan semakin menurun menjadi 577 juta orang pada tahun 2030 dan 491 juta orang pada tahun 2040. Meskipun jumlah konsumen potensial menurun, terbatasnya ruang hidup perkotaan dan sumber daya jalan terus meningkatkan resistensi terhadap konsumsi mobil.

Sumber data: Asosiasi Angkutan Penumpang

Bukti terbaik dari melemahnya kekuatan konsumsi mobil adalah perubahan volume penjualan di tengah "perang harga". Pada tahun 2023, penjualan ritel mobil penumpang Tiongkok akan meningkat kurang dari 6%, dan pada paruh pertama tahun 2024, penjualan akan meningkat. pertumbuhan hanya akan sebesar 3,3%.

Diantaranya, terdapat penurunan penjualan satu bulan dari bulan April hingga Juni 2024 dari tahun ke tahun (turun 5,5% di bulan April, 1,8% di bulan Mei, dan 6,7% di bulan Juni). Dari segi numerik, terbukti bahwa "perang harga" sejak tahun 2023 hingga saat ini tidak mendorong peningkatan kapasitas pasar, namun hanya mengarahkan sebagian konsumen untuk "mengkonsumsi terlebih dahulu".

Total volume pasar "luar negeri + lokal" belum berkembang. Jika Tiongkok tidak meluncurkan revolusi energi baru dan tidak memiliki kekuatan untuk bersaing dengan perusahaan mobil tradisional luar negeri, industri otomotif Tiongkok mungkin akan memasuki periode stabil yang panjang.

Namun kini, perusahaan mobil independen Tiongkok telah mencapai kemajuan signifikan dalam teknologi energi baru dan kemampuan produk mobil. Dihadapkan pada peluang langka, perusahaan mobil Tiongkok tidak bisa melepaskannya. Oleh karena itu, setelah mengkonsolidasikan posisi pasar domestiknya, mobil independen mulai mendapatkan kembali dominasinya di pasar domestik dan berdampak pada pasar internasional.

Munculnya "siklus permintaan balik" telah menyebabkan mobil Tiongkok "membuka jalan dengan volume".

Untuk mendobrak pola asli "dalam negeri + luar negeri", kita masih perlu mengandalkan "volume"

Sumber data: Asosiasi Angkutan Penumpang

Mengambil contoh pasar domestik, dari Januari hingga Mei tahun ini, pangsa penjualan perusahaan mobil independen di pasar domestik meningkat pesat menjadi 56,1%, meningkat dari tahun ke tahun lebih dari 8%. Sebaliknya, pangsa pasar perusahaan patungan Jepang turun sebesar 11,7%, perusahaan patungan Jerman yang lebih baik juga turun hampir 4%, dan perusahaan patungan Amerika mengalami penurunan terburuk sebesar lebih dari 15%.

Catatan: Berdasarkan perkiraan harga asuransi, harga asuransi biasanya tidak sepenuhnya sesuai dengan harga transaksi sebenarnya.

Dibandingkan dengan angka penjualan, yang lebih penting bagi industri otomotif mandiri adalah proporsi penjualan dan keuntungan. Meski volume asuransi perusahaan mobil independen di pasar mewah dan ultramewah pada semester pertama tahun ini masih lebih rendah dibandingkan perusahaan patungan dan impor, namun pangsa penjualan pasar secara keseluruhan telah mencapai 43%. Mengingat pasar barang mewah dan ultramewah umumnya memiliki margin laba kotor yang lebih tinggi, maka keuntungan yang bisa masuk ke kantong perusahaan mobil independen seharusnya mendekati 40%.

Cara membuat BBA (BMW, Mercedes-Benz,Audi), "bersumpah" pangsa pasar dan keuntungan telah menjadi tujuan utama semua perusahaan mobil independen dalam beberapa tahun terakhir.

Kekuatan energi baru yang diwakili oleh "Wei Xiaoli" mengadopsi "jalur ramah tradisional", yaitu membangun merek kelas atas dan kemudian bersaing dengan mobil mewah tradisional dalam kisaran harga yang sama. Namun, karena fondasi BBA terlalu dalam, dan pendirian merek kelas atas yang independen memerlukan investasi setidaknya sepuluh tahun, upaya ini masih berlangsung dan hanya mencapai sedikit keberhasilan.

Sumber data: statistik volume asuransi

Mengambil contoh penjualan pasar ultra-mewah 500.000, pada paruh pertama tahun 2024, hanya tiga merek independen yang mencapai pertumbuhan penjualan yang pesat:

"Wenjie", yang mengandalkan perkembangan pesat penelitian dan pengembangan teknologi serta kemampuan pemasaran merek Huawei; "Dengshi", yang mengandalkan kepemimpinan absolutnya di bidang MPV listrik murni; merek akhir yang diciptakan oleh BYD menginvestasikan seluruh akumulasi teknologinya.

Jika kita terus menempuh jalur ini, melalui "memakan waktu" dan "menunggu", ada kemungkinan besar mobil otonom pada akhirnya akan memasuki pasar mewah dan bersaing dengan BBA. Namun, mobil Tiongkok akhirnya mendapatkan keunggulan dalam hal teknis dan produk, dan harus memanfaatkan "jendela peluang" yang sekali seumur hidup ini. Apa yang dapat dilakukan untuk mempercepat proses “pengendalian penjualan dan keuntungan secara independen di pasar mobil Tiongkok”?

Jawabannya sebenarnya sangat sederhana - pertama "tarik merek" usaha patungan + luar negeri "dari altar." Karena "kartu" di tangan Anda buruk, maka jangan bermain sesuai aturan yang ada, tetapi cari cara untuk "mengacak" seluruh pasar terlebih dahulu, menciptakan ruang di pasar kelas atas, dan kemudian mempromosikan "peningkatan" "kemewahan independen dan ultra-mewah".

Faktanya, perusahaan mobil independen juga melakukan hal ini. Misalnya merek independen Qianjie, yang saat ini memiliki volume penjualan tertinggi di pasar ultra-mewah lebih dari 500.000 yuan (terutama karena harganya hanya di atas 500.000 yuan dalam proses pemasaran). Ia langsung disebut sebagai "SUV terbaik dalam jarak 10 juta" oleh Yu Chengdong.

Jalur persaingan "kualitas baik dan harga rendah" ini, meskipun dengan cepat meningkatkan proporsi penjualan dan penjualan independen, tak terhindarkan menghasilkan dua hasil bersama: "serangan balik yang mematikan" dari perusahaan mobil patungan, dan dominasi perusahaan mobil independen di arus utama " Persaingan yang ketat" di pasar.

Ambil contoh produk SUV andalan Honda "Haoying" sebagai contoh "23 model 240TURBO two-wheel drive elite version" dengan harga panduan 185.900 yuan hanya berharga sekitar 115.000 yuan setelah diskon (kutipan berikut adalah hasil tawar-menawar offline pribadi penulis, tidak Harus mewakili semua wilayah), kisaran diskonnya mendekati diskon 40% yang mencengangkan. Produk SUV andalan Toyota"Rongfang", "23 model 2.0 CVT versi perkotaan penggerak dua roda" dengan harga panduan 176.800 yuan bahkan kurang dari 110.000 yuan setelah diskon, dan tingkat diskon juga mencapai diskon 62%.

Situasi ini tidak terbatas pada SUV saja. Di masa lalu, perusahaan mobil patungan Jepang jelas lebih unggul dalam produk sedan kelas B mereka, dan mereka juga bergabung dengan jajaran produk yang didiskon besar-besaran:SesuaiDiskon 70.000 untuk keseluruhan seri,Suara alamDiskon 65.000 yuan,kameraDiskon 45.000 yuan. Tiba-tiba, ketiga produk yang telah mendominasi pasar mobil Tiongkok selama bertahun-tahun ini telah memasuki kisaran pasar dengan harga sedikit di atas 100.000 yuan.

BMW, yang telah lama menduduki segmen kemewahan mainstream China (300.000 hingga 500.000 yuan), juga menawarkan diskon harga yang sangat "menarik" pada kuartal kedua tahun ini. Ambil contoh produk entry-level Seri 3 "320 Li" yang akan segera dihentikan. Harga panduannya adalah 321.900 yuan. Dikombinasikan dengan subsidi pembelian mobil lokal, harga mobil telanjang bahkan bisa kurang dari 200.000 yuan.

Sumber data: statistik volume asuransi

Jika penurunan harga sementara pada perusahaan mobil patungan merupakan "langkah perbaikan", maka perusahaan mobil independen hanya dapat dikatakan "tidak dapat dihindari" di pasar arus utama. Mengambil data dari paruh pertama tahun ini sebagai contoh, proporsi penjualan perusahaan mobil independen antara "50.000 yuan dan 200.000 yuan" (dihitung berdasarkan harga panduan, harga transaksi sebenarnya lebih rendah) baru saja turun di bawah 70 %. Hampir semua merek perusahaan mobil independen telah melakukan serangkaian tata letak produk di segmen pasar "kelas A hingga kelas B". Situasi 7 atau 8 produk "independen + patungan" saling bersaing di bawah konsumen yang sama permintaan menjadi normal.

Meskipun intensitas persaingan mungkin lebih tinggi dari yang diharapkan sebelum diluncurkannya "perang harga", gelombang serangan yang dilakukan oleh perusahaan mobil independen ini masih mencapai hasil yang luar biasa. "Kenaikan harga BMW" yang telah dibahas sebelumnya adalah contoh terbaik: Bagaimana mempertahankan harga yang tinggi. gambar akhir Tidak masalah jika margin keuntungan dijamin, intinya perusahaan mobil patungan tidak bisa mencapai harga yang sama dengan perusahaan mobil independen pada tingkat produk yang sama dan menukarnya dengan "tidak memuaskan" setiap mobil dengan menyusutnya penjualan secara keseluruhan.

Dibandingkan dengan pasar dalam negeri yang sudah “bergulir” dan beralih tema menjadi “pada akhirnya akan menang”, perusahaan mobil independen perlu “bergulung” untuk mendobrak situasi dalam perjalanan globalisasi dan masuk ke luar negeri.

Negara tujuan ekspor kendaraan lengkap Tiongkok diurutkan berdasarkan kuantitas, sumber data: Sekretaris Jenderal Asosiasi Transportasi Penumpang

Mengambil contoh pada paruh pertama tahun 2024, 66% dari peningkatan volume ekspor baru yaitu hampir 600.000 kendaraan “dicakup” oleh 5 negara: Brasil 142.000 kendaraan, Rusia 107.900 kendaraan, Uni Emirat Arab 69.400 kendaraan, Meksiko 35.900 kendaraan, Kyrgyzstan Tanzania (sebagian besar akan diekspor kembali ke Rusia oleh Kyrgyzstan, dengan insentif pajak), 32,400 kendaraan.

Ukuran pasar keseluruhan keempat negara ini pada tahun 2023 kurang dari 5 juta kendaraan, dan semuanya memiliki basis produksi perusahaan mobil lokal atau perusahaan mobil luar negeri. Pangsa pasar ekspor kendaraan lengkap pembuat mobil Tiongkok ke negara-negara tersebut telah melampaui 20%, dan hitungan mundur untuk "harus membangun pabrik lokal" telah dimulai.

Selain angka keseluruhan, lambatnya kemajuan reformasi energi baru di luar negeri juga menimbulkan kekhawatiran. Pada bulan Juni tahun ini, Tiongkok mengekspor total 490.000 kendaraan, dimana hanya 133.000 yang merupakan kendaraan energi baru, atau hanya menyumbang 27%. Angka ini jauh lebih rendah dibandingkan tingkat penetrasi energi baru secara keseluruhan sebesar 48,5% di pasar domestik, dan bahkan lebih rendah dibandingkan tingkat penetrasi energi baru perusahaan mobil independen sebesar 72,5%.

Negara-negara maju seperti Eropa dan Amerika Serikat memiliki infrastruktur kendaraan energi baru yang relatif nyaman, namun mulai membatasi penjualan kendaraan energi baru Tiongkok; beberapa negara, seperti Brasil dan Thailand, secara aktif mendukung penerapan mobil Tiongkok karena tekad dan investasi mereka yang kuat dalam transformasi elektrifikasi mobil; Negara dan wilayah lainnya masih berada pada tahap “harus dididik”.

Dibandingkan dengan pasar dalam negeri yang sudah “berada di jalur yang benar”, selain mencari peluang pasar untuk menyelesaikan penjualan di luar negeri, mobil China juga perlu menggunakan plug-in hybrid yang dapat mencapai penghematan bahan bakar lebih tinggi dalam penggunaan sehari-hari meski dengan kondisi penuh. pengisian bahan bakar, produk dengan kinerja daya yang lebih luar biasa memasuki pasar dengan "kinerja biaya komprehensif" yang cukup tinggi, menciptakan peluang untuk tindak lanjut infrastruktur dan mempercepat "bola salju" dalam mempromosikan revolusi energi baru.

Ambil contoh Thailand, yang memiliki sikap paling radikal terhadap transformasi elektrifikasi mobil, produk mobil Tiongkok lebih baik daripada kendaraan bahan bakar Jepang dalam hal penampilan, interior kelas atas, dan kualitas. Hal ini memaksa merek Jepang untuk melakukan "perang harga" serupa dengan yang terjadi di pasar domestik, dan "menaikkan harga tanpa menurunkan harga" produk andalannya seperti "Yaris" dan "Honda City".

Rencana "dua arah" untuk menguasai pasar barang mewah dalam negeri, memperoleh pangsa pasar di luar negeri, dan memimpin revolusi energi baru tentu saja menjadi pilihan terbaik bagi mobil Tiongkok. Atas dasar ini, eksplorasi mendalam selama bertahun-tahun ke dalam "jendela peluang" bagi sumber energi baru yang akhirnya muncul akhirnya memaksa mobil Tiongkok untuk secara bertahap beralih ke model kompetisi "roll-to-the-bottom".

"Roll" berarti "berguling sampai akhir", jendela waktu adalah yang paling berharga

Jika otomotif China ingin bangkit, mereka hanya bisa “menumbangkan” struktur industri otomotif global, yang sama saja dengan mengambil pangan dari negara lain. Perusahaan mobil luar negeri telah melihat perekrutan dan penghilangan peluang baru, dan mulai mempelajari, mempelajari, dan belajar dari jalur pengembangan kendaraan energi baru Tiongkok, terus-menerus memperpendek kesenjangan dalam kemampuan produk, dan memperkecil "jendela peluang" bagi mobil Tiongkok.

Mulai tahun 2023, perusahaan mobil luar negeri yang menyadari perubahan pasar China akan semakin berinisiatif mempelajari mobil China yang dulunya dianggap "terbelakang". Dari langsung pergi ke Shanghai Auto Show untuk melakukan pengukuran dengan pita pengukur, hingga langsung membeli BYD kembali ke Jepang dan membongkarnya di Eropa dan Amerika Serikat, perusahaan mobil multinasional terkemuka jelas menyadari kepemimpinan teknologi kendaraan energi baru Tiongkok saat ini. .

Ambil contoh jalur teknologi hibrida plug-in. Produk hibrida plug-in dalam negeri hanya perlu berbobot 200 kilogram lebih banyak daripada kendaraan berbahan bakar. Menggunakan "mesin kecil" untuk memasang baterai berdaya "kecil" dapat mengungguli model Jepang yang memilikinya telah dipoles selama bertahun-tahun. Mesin pembakaran internal 30% lebih hemat bahan bakar dan mengkonsumsi lebih dari 30% energi. Pada saat yang sama, mesin ini juga memiliki performa tenaga yang dimiliki kendaraan bahan bakar performa tinggi di masa lalu. Hal ini sepenuhnya mampu meluncurkan revolusi energi baru di negara mana pun di dunia.

Perusahaan riset AS Caresoft Global mengumumkan awal tahun ini bahwa mereka akan melakukan hal tersebutburung camar BYDDalam pembongkarannya juga disimpulkan bahwa "Perusahaan mobil Amerika tertinggal dari China dalam hal konsep manufaktur mobil, teknologi manufaktur kendaraan listrik, dan organisasi proses produksi."

Tentu saja "terkemuka" sudah menjadi label bagi mobil China, namun kita harus menyadari dengan jelas bahwa ini hanyalah gambaran situasi saat ini, bukan jaminan jangka panjang. Ketika perusahaan mobil luar negeri perlahan-lahan bangkit dan mulai belajar dari Tiongkok di bidang teknologi kendaraan energi baru dan mempercepat ketertinggalan mereka, "jendela peluang" bagi pesatnya pertumbuhan industri otomotif Tiongkok secara bertahap semakin menyempit.

Ambil contoh Toyota, yang merupakan perusahaan yang bergerak paling cepat dan memiliki akumulasi yang kaya di bidang hibrida, baterai, dan bidang lainnya, berdasarkan kerja sama dengan beberapa produk listrik murni sebelumnya, dilaporkan pada bulan Mei tahun ini bahwa mereka juga akan memperkenalkan kendaraan hibrida plug-in. Ini dinamis dan kemungkinan akan mengadopsi teknologi DMi (teknologi super hybrid) BYD.

Sambil menurunkan profil mereka dan secara langsung mengembangkan sistem tiga listrik dengan perusahaan mobil China dan langsung menggunakan baterai dari perusahaan mobil China, perusahaan mobil Jepang telah mulai merencanakan "kota berikutnya". mengumumkan bahwa mereka akan bergabung dengan perusahaan minyak terbesar kedua di Jepang "Idemitsu Kosan" telah berinvestasi besar-besaran untuk "bertaruh" bahwa mereka dapat mengungguli Tiongkok dalam memasang baterai solid-state ke dalam kendaraan listrik murni yang tersedia secara komersial dari tahun 2027 hingga 2028.

Selain bekerja keras pada sistem tenaga, model usaha patungan juga mulai mengejar intelijen dan jaringan. Ambil contoh yang baru diluncurkan pada akhir Juli laluVolkswagen ID.3、ID.4XMisalnya saja tidak hanya langsung diberi nama "Smart Edition", namun pengalaman penggunaan mobil dan mesinnya sudah mencapai level rata-rata produk mandiri.

Dengan semakin menyempitnya kesenjangan antara teknologi dan produk, jika perusahaan mobil independen ingin mempertahankan pertumbuhan pesat mereka di masa lalu, mereka hanya dapat mengendalikan biaya dan mempertahankan kepemimpinan "efektivitas biaya yang komprehensif".

Kabar baiknya adalah karena industri otomotif Tiongkok relatif “bervolume”, maka industri ini telah berkonsentrasi pada investasi global di seluruh rantai industri dalam beberapa tahun terakhir, terutama pengendalian sumber daya mentah hulu global dan skala manufaktur di setiap mata rantai yang dimilikinya Eropa, Amerika Serikat dan Jepang telah mengumpulkan keunggulan biaya yang cukup dan tidak terlalu rentan terhadap “tindakan keras” di tingkat industri di luar negeri.

Kabar buruknya adalah baik dalam negeri maupun luar negeri, sulit untuk "bergerak" menuju tujuan akhir dalam beberapa tahun terakhir, dan mobil China harus berjuang di dua lini "dalam negeri + luar negeri". Sebagian besar perusahaan di industri otomotif Tiongkok kemungkinan besar akan mempertahankan tingkat keuntungan yang rendah untuk jangka waktu yang lebih lama dan terus memperoleh lebih banyak dana dari kumpulan modal termasuk pasar sekunder. Beberapa perusahaan bahkan mungkin diakuisisi atau diakuisisi sebagai akibatnya akan jatuh selamanya.

Bagi industri otomotif Tiongkok, yang telah menjadi "pengikut" selama lebih dari 30 tahun dan telah berjuang untuk bertahan dalam putaran revolusi energi baru ini, tidak mungkin untuk kembali ke keadaan semula "bergantung pada orang lain" dan hanya dapat memilih untuk melanjutkan. "maju dengan berani".

Tekad dan “menyalip” yang telah kita capai secara bertahap di tingkat teknologi dan produk otomotif, dalam kasus yang paling optimis, diharapkan dalam jangka menengah dan panjang, kita akan memperoleh sebagian besar keuntungan dari pasar mobil global. Dalam kasus yang paling pesimistis, kita juga dapat menggunakan pasar Tiongkok sebagai benteng untuk menunggu “jendela peluang” baru. Investor harus membangun keyakinan yang kuat terhadap prospek pengembangan industri otomotif Tiongkok dalam jangka menengah dan panjang.