2024-08-15
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
Kirjailija丨Li Geng
Otsikkokuva丨Visual China
Kiinalaiset autot ovat liian rullavia. Jatkuuko hintasota?
Tiedot ovat peräisin Matkustajakuljetusliiton pääsihteerin Cui Shudongin yritystilastoista.
Vuoden 2023 alusta Kiinan automarkkinoilla on yhtäkkiä alkanut uusi "hintasota" ja sen intensiteetti kiihtyy edelleen.
Riippumattomista autoyrityksistä yhteisyrityksiin ne jatkavat hinnanalennustoimenpiteiden toteuttamista olemassa olevien mallien "suorilla hinnanalennuksilla" tai "symbolisella uusien mallien lanseerauksella" saadakseen suuremman markkinaosuuden tai "säilyttääkseen" oman myyntinsä.
Tiedot ovat peräisin: Dasouche
Verrattuna erilaisiin sotkuisiin "ohjehintoihin" ja todellisiin myyntihintoihin, "toisen verkon diskonttokorko" ("toinen verkosto" tarkoittaa ei-merkkisiä valtuutettuja jälleenmyyjiä, joista ensimmäinen hankkii ajoneuvot ensimmäisen verkoston jälleenmyyjien tai muiden kanavien kautta ja myy ne sitten ) voivat paremmin kuvastaa hintasodan todellista voimakkuutta.
Kotimaisen uusien autojen vähittäismyyntialustan "Dasouche" tilastojen mukaan "toisen verkon diskonttokorko" Kiinan markkinoilla ylitti 19 % tämän vuoden kesäkuussa ja perinteisten energiamallien diskonttokorko oli jopa 24 %, mikä on paljon korkeampi kuin noin 10 % ennen vuotta 2019. normaalitaso.
Merkittävät ja jatkuvat "alennukset" ovat antaneet kotimaan myynnin jarruttaa trendiä, pysähtyä ja kääntyä nousuun vuodesta 2023 vuoteen 2024 yleisen ympäristön heikkenemisen taustalla. Henkilöautoliiton tilastojen mukaan kotimaan kapeamatkustajamyynti autoja tämän vuoden tammi-toukokuussa Tuotantomäärä oli 11,59 miljoonaa ajoneuvoa, mikä on 5,3 % enemmän kuin vuotta aiemmin, tukkumyynti oli 11,75 miljoonaa ajoneuvoa, kasvua 6,1 %.
Myynnin kasvu tuo mukanaan myös teollisuuden liikevaihdon ja tuloksen kasvua. Tilastokeskuksen virallisten tietojen mukaan Kiinan autoteollisuuden liikevaihto tammi-toukokuussa oli 3,90 biljoonaa yuania, mikä on 6,8 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja kokonaisvoitot olivat 204,7 miljardia yuania vuodessa. kasvoi 17,9 prosenttia.
Tietolähde: Tilastokeskus
Mutta jos itseisarvo jätetään edelleen syrjään ja tarkastellaan alan voittomarginaaleja, koko alan "vaikeudet" voidaan kuvata elävästi paperilla - vuodesta 2016 lähtien Kiinan autoteollisuuden kokonaistulostaso on ollut laskussa. Myös vuonna 2023, jolloin sosiaalinen toiminta on palautunut täysin normaaliksi, koko toimialan kokonaisvoitot ovat laskeneet ja voittomarginaali on pudonnut historiallisen alhaisimmille, vain 5 %:lle.
Tietolähde: Yrityksen julkiset tiedot. Huomautus: Kymmenen parhaan joukkoon sisältyy kaksi listaamatonta yritystä, FAW ja Chery, ja osa liikevaihdosta ja voitosta on arvioituja arvoja.
Erityisesti yritystasolla, kun otetaan esimerkkinä autoyhtiöt, jotka ottavat suurimman osan alan voitoista, Kiinan kymmenen suurimman autoyhtiön voitto oli vain alle 200 miljardia yuania ja myynti oli 23,15 miljoonaa vuonna 2023 (FAW ja Chery eivät ole listattu, ja vastaavat voitot ovat Estimate), mikä tarkoittaa hieman yli 4 prosentin nettokorkoa (paitsi ihanteellinen).
Vahinko on vielä suurempi, maailman suurin autoyhtiö Toyota saavutti 228 miljardin yuanin nettovoiton 10,31 miljoonan yuanin myynnillä samalla ajanjaksolla, mikä tarkoittaa 11 %:n nettovoittoa. kolme kertaa kotimaisiin autoyhtiöihin verrattuna.
On selvää, että Kiina on ottanut johtavan aseman globaalissa autoteollisuuden uudessa energiavallankumouksessa. Miksi koko teollisuus on edelleen niin "kannattamaton"? Mikä on perimmäinen syy siihen, että "ei tehdä rahaa" Onko todella vain kotimaisten autoyhtiöiden liian "haihtuvia"? Mikä on Kiinan autoteollisuuden "volyymin" perimmäinen tavoite? Missä kehitysvaiheessa "purkautuminen" kestää? Miten sijoittajien tulisi jatkaa arvo-odotustensa säätämistä Kiinan autoteollisuudelle?
Tämä kysymyssarja on hyvin monimutkainen, mutta vastaus voidaan tiivistää yhteen lauseeseen - hyvin menestynyt Kiinan autoteollisuus on käynyt läpi nousunsa helpon vaiheen ja kohtaa "tarve kohdata ulkomaiset perinteiset merkit kotonaan ja ulkomailla samaan aikaan, ja voi käyttää vain " Volume "Breaking and Change" on vaikea vaihe. Tämän prosessin ei ole tarkoitus olla helppo, eikä se tule olemaan lyhyt.
Tavalliset kuluttajat voivat silti olla "onnellisia ja onnellisia", mutta se, mitä sijoittajien on tehtävä, voidaan tiivistää "abstraktiksi": heidän on vältettävä olemaan sokeasti optimistisia kiinalaisten autojen suhteen lyhyellä aikavälillä ja samalla pysyttävä lujina keskipitkän ja pitkän aikavälin kehitystä
Toisin sanoen vain ymmärtämällä tämän keskeisen keskipitkän ja pitkän aikavälin trendin voimme tehdä kaikki kiinalaisia autoja koskevat investointipäätökset.
Miksi kiinalaisista autoista tulee yhä "vaikeampia" ajaa?
Kun tarkastellaan globaalin autoteollisuuden kehityshistoriaa yli 100 vuoden ajalta, autoteollisuus on saavuttanut nousunsa kolmella alueella: ensin Euroopassa, sitten Yhdysvalloissa ja lopulta Japanissa. Jokaisella nousulla on omat ainutlaatuiset syynsä ja prosessinsa. Näihin "edeltäjiin" verrattuna kiinalaisilla autoilla ei kuitenkaan ole "oikeaa aikaa", vaan ne myös menettävät "maantieteellisen edun".
"Ajoitus" viittaa siihen, pystyykö se "saaliin" maailmanlaajuisen autokysynnän kasvuun "maantieteellinen etu" viittaa siihen, kuinka paljon tukea paikallishallinto voi tarjota autoteollisuuden nousulle.
Otetaan esimerkkinä lähimpänä oleva ja viitearvoltaan eniten omaava Japani. Syy siihen, miksi sen autoteollisuus saavutti nopean nousun 1970-luvulla, on se, että kahden tunnetun tekijän lisäksi oikea tekninen reitti ja korkea. tuotannon tehokkuus, toinen yhtä kriittinen, mutta vähän tunnettu lisäys oli globaalien automarkkinoiden kysynnän "räjähdys" 1960-luvulla.
Tämä automarkkinoiden maailmanlaajuinen "resonanssi" itse asiassa tasoittaa tietä "uusien toimijoiden" globalisaatiolle autoteollisuudessa.
Otetaan esimerkiksi Yhdysvallat, joka nosti viime viikolla kiinalaisten uusien energiaajoneuvojen tariffit 25 prosentista 100 prosenttiin ja sähköajoneuvojen litiumioniakkujen tariffit 7,5 prosentista 25 prosenttiin .
Japanilaisten autonvalmistajien myyntimäärä ja markkinaosuus Yhdysvalloissa vuosina 1980–2020
Vuonna 1970 japanilaisten autojen markkinaosuus Yhdysvalloissa oli vain noin 3,7%. niiden osuus nousi 18,6 prosenttiin.
Tämä julma "hyökkäys" aiheutti suoraan kolmen suurimman amerikkalaisen autonvalmistajan (General Motors, Ford ja Chrysler (jälkimmäinen on yhdistetty Stellantisiksi)) myynnin putoamiseen 30 % vuonna 1981, ja niiden liiketappiot olivat yhtä suuret kuin Yhdysvalloissa. 6,2 miljardia dollaria, joista vakavin, Chrysler, oli konkurssin partaalla, ja yli 100 000 työntekijää alalta irtisanottiin.
Yhdysvaltojen hallitus ei "tappanut tappajaa" kuten puolijohdeteollisuus, koska sillä on paljon vakavampi vaikutus kuin nykyinen uusien energiaajoneuvojen tuonti Kiinasta ja koska automarkkinat kehittyvät edelleen nopeasti. Vuonna 1981 se hyväksyi vain joukon monimutkaista diplomatiaa. Neuvottelut saivat Japanin hallituksen ehdottamaan "vapaaehtoisesti" vientipolitiikkaa, joka vaikutti rajoittavalta, mutta oli itse asiassa hyvin löyhä: Yhdysvaltoihin vietävien japanilaisten autojen määrä. seuraavien kolmen vuoden määrä oli rajoitettu 1,68 miljoonaan yksikköön.
Vaikka tämä luku on pienempi kuin 2 miljoonaa ajoneuvoa, jotka Japani vei Yhdysvaltoihin samana vuonna, se on silti suurempi kuin vuoden 1979 vientimäärä, mikä vastaa viennin rajoittamista noin 15 prosentilla. Samaan aikaan Yhdysvallat määrää myös "anteliaasti", että jos suurin osa tuotantolinkeistä saadaan päätökseen Yhdysvalloissa, se ei koske tätä määrärajaa.
Pinnalla "houkuttele suden taloon" johti pian useita japanilaisia autoja (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu jaSubarujne.) yritykset ovat alkaneet aggressiivisesti rakentaa paikallista tuotantokapasiteettia Yhdysvalloissa. Esimerkkinä Toyota, se on perustanut 10 vuoden sisällä viisi suurta ajoneuvojen ja ydinosien tuotantolaitosta (joista yksi on Kanadassa).
Yhdessä Kaakkois-Aasiassa ja myöhemmin Euroopassa samana ajanjaksona rakennetun paikallisen tuotantokapasiteetin kanssa Toyota on vähitellen perustanut 14 suurta tuotantopistettä (vuoden 2024 alussa) ja kymmeniä tehtaita suurille maailmanlaajuisille autojen kuluttajamarkkinoille.
Näiden äskettäin lisättyjen ulkomaisten tuotantokapasiteettien ansiosta Toyota onnistui onnistuneesti vähentämään viennin osuutta ulkomaanmyynnistä alle 50 prosenttiin vuosina 1990–1995, vaan myös onnistuneesti saattoi päätökseen siirtymisen "skaalatusta tuoteviennistä" "paikalliseen toimintaan ulkomailla". "globalisaatio" ja asteittain toteutunut "liiketoiminnan layoutin globalisaatio" tuote- ja bränditasolla markkinaosuuden perusteella. Lopulta Toyotasta tuli maailman suurin autonvalmistaja, ja asema se on ollut pitkään.
Autoteollisuuteen siirtymisestä globalisaation saavuttamiseen ja globaalien autojen kehityksen johtamiseen kesti japanilaisilla autoilla vain 45 vuotta, minkä voidaan sanoa olevan "sujuvaa purjehdusta".
Sitä vastoin kiinalaiset autot, jotka ovat kehittyneet vain henkilöautoalalla yli 40 vuotta, ovat viime vuosina saaneet päätökseen teknologian kertymisen, t&k:n ja valmistuskapasiteetin rakentamisen varhaisen vaiheen ja löytäneet toisen tien eurooppalaisen strategian puitteissa. uusi energiavallankumous Kehitysreitti on johtanut maailmanlaajuisen autokysynnän "stagflaatioon".
Pohjois-Amerikka ja Eurooppa, jotka aikoinaan tarjosivat avaintukea Japanin globalisaatiolle, ovat pitäneet automyyntinsä periaatteessa samalla tasolla viimeisen 10 vuoden aikana eteläisellä pallonpuoliskolla (pääasiassa Afrikassa ja Etelä-Amerikassa) on valtava määrä ihmisiä ilman autoja, mutta sen taloudellinen vahvuus ei ole koskaan pysynyt perässä, vaikka muilla Aasian alueilla on kasvua, mutta samalla on "taikamarkkinoita", kuten Intia.
Kysynnän "pysähtyminen" ei vain rajoittunut kiinalaisten autojen vientiä, vaan se vaikutti suoraan myöhempään globalisaatioon, jolloin Kiinan autoteollisuus "rajoittui" paikallisille markkinoille sen nousun jälkeen.
Tietolähde: Henkilöliikenneliiton pääsihteeri
Kiinalaisten autojen vientimäärä nousee 5,22 miljoonaan yksikköön vuonna 2023, mikä ylittää datanäkökulmasta japanilaisten autojen viennin määrän. Kasvu on rohkaisevaa. Mutta jos otat huomioon "täydellisen ajoneuvoviennin" "ulkomaan tuotannon", näet, että kiinalaisten autojen globalisaatiokehityksessä on edelleen "valtavia mahdollisuuksia".
Vuonna 2023 japanilainen autotuotanto on 9 miljoonaa yksikköä ja merentakainen tuotanto on 17,51 miljoonaa yksikköä kolmen suuren saksalaisen autoyhtiön kokonaistuotannosta.
Sitä vastoin kiinalaisella autoteollisuudella ei ole vain virallisia tilastoja ulkomaan tuotantoluvuista, vaan muutamat autoyritykset, joiden osuus ulkomaisesta myynnistä on suurempi, ovat edelleen jumissa KD-tehtaan (KD-kokoonpanotehdas) -mallissa. Tämä ei johdu siitä, etteivätkö kiinalaiset autoyritykset tekisi kovasti töitä, vaan siksi, että heikko kysyntä on aiheuttanut valtavaa vastustusta ulkomaille laajentumiselle.
Otetaan esimerkkinä Euroopan unioni, joka otti käyttöön lisäverotoimenpiteet kiinalaisia sähköajoneuvoja vastaan tämän vuoden kesäkuussa Koko alueen näkökulmasta (joidenkin maiden näkemykset poikkeavat EU:n näkökulmasta), koska kysyntää ei ole. kasvaa pidempään, ja autojen tarjonta ja kysyntä ovat jo Dynaamisen tasapainon saavuttamiseksi Kiinan autoteollisuutta ohjataan edelleen rakentamaan paikallista tuotantokapasiteettia, se ei ainoastaan onnistu kasvattamaan autoteollisuuden kokonaistuotannon arvoa, vaan myös puristaa paikallisten yritysten voittomarginaalit aiheuttaen edelleen huonoja tilanteita, kuten konkursseja ja suuria irtisanomisia.
Laskevan kysynnän inspiroima "suojareitti" on saanut kypsät automarkkinat, kuten Yhdysvallat ja Eurooppa, hiljaisesti päättämään "lisäämään" kiinalaisten autojen "yksisuuntaisia venttiileitä" markkinoilleen – erilaisia säännöksiä, mukaan lukien tuotantokapasiteetin rakentamisen hyväksynnät ja tariffit. Tämä toimenpide rajoittaa Kiinan itsenäisen autoteollisuuden globalisaatiota (myös Tesla, joka on kokonaan omistama tytäryhtiö), jotka hyödyntävät Kiinan tuotantoetuja, saavat tulla markkinoille.
Heinäkuun verokannan tarkistus on väliaikainen tasoitusvero.
EU piti ensimmäisen EU-jäsenäänestyksensä viime kuussa. Lopulta 12 EU-maata kannatti, 4 vastusti ja 11 pidättyi äänestämästä. Kiinan puhtaasti sähköautoille virallisesti käyttöön otetut väliaikaiset tasoitustullit heinäkuun 5. päivästä alkaen (kesto 4 kuukautta ja vakuutus on voimassa 5 vuotta myöhempien muodollisten verotustoimenpiteiden käyttöönoton jälkeen), jotka vaikuttivat suoraan kiinalaisten autojen myyntiin Euroopassa vuonna kesäkuuta:
Belgia (Antwerpen), kiinalaisten autojen tärkein maahantulopaikka Euroopassa, vei tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 139 000 ajoneuvoa, mikä on 59 000 enemmän kuin vuotta aiemmin. Vientimäärä oli kesäkuussa kuitenkin vain 15 000 ajoneuvojen osalta kuukausittaista laskua lähes 50 prosenttia ja vuositasolla 27 prosenttia;
Euroopan alueen suurin kiinalaisten autojen suora viejä Iso-Britannia vei tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 114 000 ajoneuvoa, mikä on 69 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Kesäkuussa vientimäärä oli vain 10 000 ajoneuvojen osalta kuukausittaista laskua lähes 60 prosenttia ja vuositasolla 34 prosenttia;
Toisella puolella Atlanttia Yhdysvallat ei ole EU:ta heikompi kohdentaessaan kiinalaisia autoja. Viime viikolla 1. elokuuta voimaan tulleen kiinalaisten uusien energia-ajoneuvojen 100 %:n verokannan lisäksi on suuri todennäköisyys, että se kohdistaa tavoitteensa kiinalaisiin autoihin. se puuttuu aktiivisesti kiinalaisten autojen tuotantoon ja myyntiin Meksikossa.
Yksinkertaisin tapa on asettaa lisärajoituksia kiinalaisten autoyritysten tuotantokapasiteetille Meksikossa ja sulkea ne pois "Yhdysvaltojen, Meksikon ja Kanadan välisestä sopimuksesta (USMCA). 75 % tavaroiden arvosta on tuotettava kokonaan Meksikossa , mukaan lukien eniten alkupään raaka-aineet." "Lisäksi estetään kiinalaisten autojen pääsy Yhdysvaltoihin ympäri Meksikoa.
Euroopan, Amerikan ja Japanin automarkkinoiden objektiivisissa olosuhteissa ja aktiivisissa rajoituksissa riippumattomien autoyhtiöiden eteneminen ulkomailla ei ole ollut sujuvaa, ja ne voivat keskittyä vain Kiinan markkinoille. Sattumalta Kiinan potentiaaliset autokuluttajat (21–50-vuotiaat) alkoivat hitaasti laskea vuoden 2015 "huippunsa" jälkeen, kun se ilmoitti, että kotimaan automarkkinat ovat siirtymässä kohti "osakemarkkinoita".
Tietolähde: Tilastokeskus
Kuva Roland Bergerin raportista "White Paper on Automobile Crowd Insights and Auto Purchase Decisions" 2023
Autohomen asiaankuuluvien tilastojen mukaan kiinalaisten autonostajien ikäjakauma vuosina 2017-2022 on keskittynyt 20-50-vuotiaisiin (se on helppo ymmärtää, liian nuorilla ei ole varaa, eikä liian vanha halua ajaa sitä Vuodesta 2015 vuoteen 2024 ikäjakauma on lyhyempi vain 10 vuodessa potentiaalisten kuluttajien kokonaismäärä pudonnut 723 miljoonasta 617 miljoonaan.
Tämä määrä laskee edelleen 577 miljoonaan ihmiseen vuoteen 2030 mennessä ja 491 miljoonaan ihmiseen vuoteen 2040 mennessä. Samalla kun potentiaalisten kuluttajien määrä vähenee, kaupunkien rajalliset asuintilat ja tieresurssit luovat yhä enemmän vastustusta autojen kulutukselle.
Tietolähde: Matkustajaliikenneliitto
Paras todiste autojen kulutusvoiman heikkenemisestä on myyntivolyymin muutos "hintasodan" taustalla Vuonna 2023 Kiinan henkilöautojen vähittäismyynti kasvaa alle 6 % ja vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla. Kasvu on vain 3,3 prosenttia.
Niistä yhden kuukauden myynti laski selvästi vuoden 2024 huhtikuusta kesäkuuhun verrattuna (laskua huhtikuussa 5,5 %, toukokuussa 1,8 % ja kesäkuussa 6,7 %). Numeerisesta näkökulmasta on todistettu, että "hintasota" vuodesta 2023 tähän päivään ei ole lisännyt markkinoiden kapasiteettia, vaan on vain ohjannut osan kuluttajista "ennakkoon kulutukseen".
Markkinoiden kokonaisvolyymi "ulkomailla + paikallinen" ei ole kasvanut Jos Kiina ei käynnistä uutta energiavallankumousta eikä sillä ole voimaa kilpailla ulkomaisten perinteisten autoyhtiöiden kanssa, Kiinan autoteollisuudelle saattaa tulla pitkä tasango.
Mutta nyt Kiinan riippumattomat autoyhtiöt ovat edistyneet merkittävästi uudessa energiateknologiassa ja autotuotevalmiuksissa. Harvinaisen tilaisuuden edessä kiinalaiset autoyritykset eivät voi päästää sitä irti. Siksi kotimarkkina-asemansa vahvistamisen jälkeen itsenäiset autot alkoivat saada takaisin määräävää asemaa kotimarkkinoilla ja vaikuttaa kansainvälisiin markkinoille.
"Kysyntäsyklin" nousu on väistämättä saanut kiinalaiset autot "avaamaan tien volyymilla".
Murtaaksemme alkuperäisen mallin "kotimainen + ulkomaiset", meidän on silti luotettava "volyymiin"
Tietolähde: Matkustajaliikenneliitto
Kotimarkkinat esimerkkinä, tämän vuoden tammi-toukokuussa itsenäisten autoyhtiöiden myyntiosuus kotimarkkinoilla on noussut nopeasti 56,1 prosenttiin, mikä on runsaat 8 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Sen sijaan japanilaisten yhteisyritysten markkinaosuus laski 11,7 %, myös paremmat saksalaiset yhteisyritykset putosivat lähes 4 % ja heikoimmin amerikkalaiset yhteisyritykset putosivat yli 15 %.
Huomaa: Vakuutuksen hinta-arvion perusteella vakuutushinta ei yleensä ole täysin yhdenmukainen todellisen kauppahinnan kanssa.
Myyntilukuihin verrattuna riippumattomalle autoteollisuudelle tärkeämpää on myynnin ja voiton osuus. Vaikka riippumattomien autoyhtiöiden vakuutusvolyymit luksus- ja huippuluksusmarkkinoilla on tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla edelleen pienempiä kuin yhteisyritysten ja tuonnin, on kokonaismarkkinoiden myynnin osuus noussut 43 prosenttiin. Ottaen huomioon, että luksus- ja ultraluksusmarkkinoiden bruttomarginaalit ovat yleensä korkeammat, riippumattomien autoyhtiöiden taskuihin pääsevien voittojen pitäisi olla lähes 40 prosenttia.
Kuinka tehdä BBA (BMW, Mercedes-Benz,
"Wei Xiaolin" edustamat uudet energiavoimat omaksuvat "perinteisen ystävällisen reitin", eli rakentavat huippuluokan brändiä ja kilpailevat sitten perinteisten luksusautojen kanssa samanlaisissa hintaluokissa. Koska BBA:n perusta on kuitenkin liian syvä ja itsenäisten huippubrändien perustaminen vaatii vähintään kymmenen vuoden investointeja, nämä yritykset jatkuvat edelleen eivätkä ole saavuttaneet juurikaan menestystä.
Tietolähde: vakuutusten volyymitilastot
Esimerkkinä 500 000 ultra-ylellisyysmarkkinoiden myyntiä, vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla vain kolme itsenäistä tuotemerkkiä saavutti nopean myynnin kasvun:
"Wenjie", joka perustuu Huawein teknologian tutkimuksen ja kehityksen nopeaan kehitykseen, "Dengshi", joka perustuu sen ehdottomaan johtoasemaan puhtaan sähkön MPV-kentässä, ja "Zhangwang", ensimmäinen itsenäinen ultra-high- loppubrändi, jonka on luonut BYD investoimalla kaiken teknologian kertymiseen.
Jos jatkamme etenemistä tällä tiellä "aikaa kuluttavan" ja "odottavan" kautta, on suuri todennäköisyys, että autonomiset autot tulevat lopulta luksusmarkkinoille ja kilpailevat BBA:n kanssa. Kiinalaiset autot ovat kuitenkin vihdoin saavuttaneet etuja teknisissä reiteissä ja tuotteissa, ja niiden on tartuttava tähän kerran elämässä tapahtuvaan "mahdollisuuksien ikkunaan". Mitä voidaan tehdä nopeuttaakseen "myyntiä ja voittoja riippumattomasti Kiinan automarkkinoilla"?
Vastaus on itse asiassa hyvin yksinkertainen - ensin "vedä "yhteisyritys + ulkomaille" -brändi alttarilta." Koska kädessäsi olevat "kortit" ovat huonoja, älä pelaa olemassa olevien sääntöjen mukaan, vaan etsi ensin tapa "sekoittaa" koko markkinat, luoda tilaa huippuluokan markkinoille ja sitten mainostaa "päivitystä" "itsenäistä ylellisyyttä ja ultra-ylellisyyttä".
Itse asiassa myös riippumattomat autoyritykset tekevät tämän riippumattoman Qianjie-brändin, jonka myyntimäärä on tällä hetkellä yli 500 000 yuania (pääasiassa siksi, että sen hinta on hieman yli 500 000 yuania). Yu Chengdong kutsui sitä suoraan "parhaaksi SUV:ksi 10 miljoonan sisällä".
Tämä "hyvän laadun ja edullisen hinnan" kilpailureitti lisäsi nopeasti itsenäisen myynnin ja myynnin osuutta, mutta tuotti väistämättä kaksi yhteistä tulosta: yhteisyritysten autoyhtiöiden "kuolevan vastahyökkäyksen" ja riippumattomien autoyhtiöiden hallitsevan aseman valtavirrassa. Kova kilpailu" markkinoilla.
Otetaan esimerkkinä Hondan lippulaiva SUV-tuote "Haoying" "23 mallia 240TURBO-kaksipyörävetoinen eliittiversio", jonka ohjehinta on 185 900 yuania, maksaa vain noin 115 000 yuania alennusten jälkeen (seuraavat lainaukset ovat kirjoittajan henkilökohtaisia offline-neuvottelutuloksia, ei saa edustaa kaikkia alueita), alennusalue on lähellä hämmästyttävän 40 %:n alennusta. Toyotan lippulaiva SUV-tuote"
Tämä tilanne ei rajoitu katumaastureihin Aiemmin japanilaiset yhteisyritykset olivat selvästi edellä omia B-luokan sedan-tuotteitaan, ja ne ovat myös liittyneet voimakkaasti alennettujen tuotteiden joukkoon.AccordAlennus 70 000 koko sarjasta,
BMW, joka on pitkään ollut Kiinan valtavirran luksussegmentissä (300 000 - 500 000 yuania), tarjosi myös erittäin "jännittäviä" hintaalennuksia tämän vuoden toisella neljänneksellä. Otetaan 3-sarjan lähtötason tuote "320 Li", joka on lopettamassa. Ohjehinta on 321 900 yuania yhdistettynä paikalliseen auton ostotukeen, paljas auton hinta voi olla jopa alle 200 000 yuania.
Tietolähde: vakuutusten volyymitilastot
Jos yhteisyritysten autoyhtiöiden väliaikaiset hinnanalennukset ovat "korjaustoimenpiteitä", riippumattomien autoyhtiöiden voidaan sanoa olevan vain "väistämättömiä" valtavirran markkinoilla. Esimerkkinä tämän vuoden ensimmäisen puoliskon tiedot, riippumattomien autoyhtiöiden osuus myynnistä "50 000 - 200 000 yuania" (ohjehinnan perusteella laskettuna todellinen kauppahinta on alhaisempi) on juuri pudonnut alle 70:n. %. Lähes kaikki itsenäisten autoyritysten merkit ovat toteuttaneet sarjan tuoteasetteluja "A-luokasta B-luokkaan" -markkinasegmenteissä. Tilanne 7 tai 8 "itsenäisen + yhteisyrityksen" tuotetta kilpailevat keskenään saman kuluttajan alla kysynnästä on tullut normaalia.
Vaikka kilpailu voi olla odotettua korkeampi ennen "hintasodan" käynnistämistä, tämä riippumattomien autoyhtiöiden hyökkäysaalto on silti saavuttanut merkittäviä tuloksia Aiemmin käsitelty "BMW-hinnankorotus" on paras esimerkki: Kuinka säilyttää korkea- loppukuva Sillä ei ole väliä, onko voittomarginaali taattu, ydin on, että yhteisyritykset autoyritykset eivät voi saavuttaa samaa hintaa kuin itsenäiset autoyhtiöt samalla tuotetasolla ja vaihtaa jokaisen auton "epätyydyttävään" kokonaismyynnin kutistuessa.
Verrattuna kotimarkkinoihin, jotka ovat jo "kääritty ylös" ja vaihtaneet teemansa "on lopulta voittaa", riippumattomien autoyhtiöiden on "käärittävä" katkaistakseen tilanteen globalisaation matkalla ja siirtymällä ulkomaille.
Kiinan kokonaiset ajoneuvojen viennin kohdemaat määrän mukaan, tietolähde: Matkustajakuljetusliiton pääsihteeri
Esimerkiksi vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla 66 % äskettäin kasvaneesta lähes 600 000 ajoneuvon viennistä kattoi viisi maata: Brasilia 142 000 ajoneuvoa, Venäjä 107 900 ajoneuvoa, Yhdistyneet arabiemiirikunnat 69 400 ajoneuvoa, Meksiko 35, Kyrgyzstan, 90000 autoa. Tansania (josta Kirgisia jälleenviedä suurimman osan Venäjälle verokannustimilla), 32 400 ajoneuvoa.
Näiden neljän maan kokonaismarkkinoiden koko vuonna 2023 on alle 5 miljoonaa ajoneuvoa, ja niillä kaikilla on paikallisten autoyhtiöiden tai ulkomaisten autoyhtiöiden tuotantokanta. Kiinan autonvalmistajien koko ajoneuvoviennin markkinaosuus näihin kohteisiin on ylittänyt 20 %, ja lähtölaskenta "paikallisten tehtaiden täytyy rakentaa" on alkanut.
Kokonaislukujen lisäksi huolta aiheuttaa myös ulkomaisten uusien energiauudistusten hidas eteneminen. Tämän vuoden kesäkuussa Kiina vei yhteensä 490 000 ajoneuvoa, joista vain 133 000 oli uusia energiaajoneuvoja eli vain 27 %. Se on paljon alhaisempi kuin 48,5 %:n uusi energian levinneisyysaste kotimarkkinoilla ja jopa pienempi kuin riippumattomien autoyhtiöiden 72,5 %:n uuden energian levinneisyysaste.
Kehittyneissä maissa, kuten Euroopassa ja Yhdysvalloissa, on suhteellisen kätevä uusi energia-ajoneuvoinfrastruktuuri, mutta muutamat maat, kuten Brasilia ja Thaimaa, ovat alkaneet rajoittaa kiinalaisten autojen käyttöönottoa heidän vahva päättäväisyytensä ja investoinnit autojen sähköistyksen muuttamiseen Muut maat ja alueet ovat edelleen "siitä kouluttaa" -vaiheessa.
Verrattuna kotimarkkinoihin, jotka ovat jo "oikealla tiellä", kiinalaisten autojen on etsittävä markkinamahdollisuuksia myynnin loppuunsaattamiseksi ulkomailla, mutta niiden on myös käytettävä ladattavia hybridejä, jotka voivat saavuttaa paremman polttoainetalouden päivittäisessä käytössä jopa täydellä teholla. tankkaus , tuotteet, joilla on enemmän tehoa, tulevat markkinoille riittävän korkealla "kattavalla kustannustehokkuudella", mikä luo mahdollisuuksia infrastruktuurin seurantaan ja nopeuttaa uuden energiavallankumouksen "lumipalloa".
Kun otetaan esimerkkinä Thaimaa, joka suhtautuu radikaalimmin autojen sähköistämiseen, kiinalaiset autotuotteet ovat parempia kuin japanilaiset polttoainekäyttöiset ajoneuvot ulkonäön, huippuluokan sisustuksen ja laadun suhteen. Se pakotti japanilaiset tuotemerkit käynnistämään "hintasodan", joka on samanlainen kuin kotimarkkinoilla, ja "nosti hintaa alentamatta hintaa" lippulaivatuotteidensa, kuten "Yaris" ja "Honda City".
"Kaksitahoisesta" suunnitelmasta kotimaisten luksusmarkkinoiden hallintaan, markkinaosuuden kasvattamiseen ulkomailla ja uuden energiavallankumouksen johtamiseen on luonnollisesti tullut paras valinta kiinalaisille autoille. Tältä pohjalta vuosia kestänyt syvällinen tutkimus uusien energialähteiden "mahdollisuuksien ikkunaan", joka lopulta ilmaantui, pakotti kiinalaiset autot vähitellen siirtymään kohti "roll-to-the-bottom" -kilpailumallia.
"Roll" tarkoittaa "rullaa loppuun", aikaikkuna on arvokkain
Jos kiinalaiset autot haluavat nousta, ne voivat vain "kallistaa" globaalin autoteollisuuden rakenteen, mikä on sama asia kuin ruuan ottaminen muilta. Ulkomaiset autoyritykset ovat nähneet uusien mahdollisuuksien rekrytoinnin ja poistamisen, ja ne ovat alkaneet tutkia, oppia ja oppia Kiinan uudesta energiaajoneuvojen kehitysreitistä, lyhentäen jatkuvasti tuoteominaisuuksien kuilua ja tiivistäen kiinalaisten autojen "mahdollisuuksien ikkunaa".
Vuodesta 2023 alkaen ulkomaiset autoyhtiöt, jotka ovat havainneet Kiinan markkinoiden muuttuneen, tekevät enenevässä määrin aloitteen tutkiakseen kiinalaisia autoja, joita pidettiin aiemmin "takapahanomaisina". Suoraan Shanghain autonäyttelyyn mittaamiseen mittanauhalla, BYD:n suoraan ostamiseen takaisin Japaniin ja sen purkamiseen Euroopassa ja Yhdysvalloissa – johtavat monikansalliset autoyhtiöt ovat ilmeisesti tietoisia Kiinan uusien energiaajoneuvojen teknologisesta johtajuudesta. .
Otetaan esimerkkinä pistokehybriditekniikka. Kotimaisten pistokehybridituotteiden tarvitsee painaa vain 200 kiloa enemmän kuin polttoaineena käytettävien ajoneuvojen "pienen moottorin" käyttö "pienen" tehoakun asentamiseen voi olla parempi kuin japanilainen malli Polttomoottori on yli 30 % tehokkaampi ja kuluttaa yli 30 % energiasta. Se pystyy täysin käynnistämään uuden energiavallankumouksen missä tahansa maailman maassa.
Yhdysvaltalainen tutkimusyhtiö Caresoft Global ilmoitti tämän vuoden alussa, että seBYD-lokkiSen purkamisessa todettiin myös, että "amerikkalaiset autoyritykset ovat jääneet jälkeen Kiinasta autojen valmistuskonseptien, sähköajoneuvojen valmistustekniikan ja tuotantoprosessin organisoinnin suhteen."
Ilmeisesti "johtamisesta" on tullut kiinalaisten autojen merkki, mutta meidän on selvästi ymmärrettävä, että tämä on vain kuvaus nykyisestä tilanteesta, ei pitkän aikavälin takuu. Kun ulkomaiset autoyritykset vähitellen heräävät ja alkavat oppia Kiinasta uuden energia-ajoneuvoteknologian alalla ja nopeuttamaan kuromistaan kiinni, Kiinan autoteollisuuden nopean nousun "mahdollisuuksien ikkuna" on vähitellen kapenemassa.
Otetaan esimerkkinä Toyota, joka on nopeimmin liikkuva ja runsaasti kertyvä hybridi-, akku- ja muilla aloilla. Sen perusteella, että se on aiemmin tehnyt yhteistyötä useiden puhdassähkötuotteiden kanssa, ilmoitettiin tämän vuoden toukokuussa, että se tulee myös markkinoille ladattavat hybridiajoneuvot. Se on dynaaminen ja käyttää todennäköisesti BYD:n DMi-tekniikkaa (superhybriditekniikka).
Alentaessaan profiiliaan ja kehittäessään suoraan kolmisähköisiä järjestelmiä kiinalaisten autoyhtiöiden kanssa ja käyttämällä suoraan kiinalaisten autoyhtiöiden akkuja, japanilaiset autoyritykset ovat alkaneet suunnitella "seuraavaa kaupunkia", Toyotaa, jo viime vuoden lopussa ilmoitti yhdistävänsä voimansa Japanin toiseksi suurimman öljy-yhtiön kanssa "Idemitsu Kosan" on investoinut voimakkaasti lyödäkseen vetoa siitä, että se voi olla Kiinaa edellä akkujen asentamisessa kaupallisesti saatavilla oleviin puhtaisiin sähköajoneuvoihin vuosina 2027–2028.
Sähköjärjestelmien parissa työskentelemisen lisäksi yhteisyritysmallit ovat myös alkaneet tavoittaa älykkyyttä ja verkostoitumista. Otetaan se, joka lanseerattiin juuri heinäkuun lopussa
Kun teknologian ja tuotteiden välinen kuilu kavenee, riippumattomat autoyritykset haluavat säilyttää aiemman nopean kasvunsa, ne voivat vain hallita kustannuksia entisestään ja säilyttää "kokonaisvaltaisen kustannustehokkuuden" johtajuutensa.
Hyvä uutinen on, että koska Kiinan autoteollisuus on suhteellisen "volyymi", se on viime vuosina keskittynyt maailmanlaajuisiin investointeihin koko teollisuusketjussa, erityisesti globaalien raaka-aineiden hallintaan ja kunkin linkin tuotantolaajuuteen Eurooppa, Yhdysvallat ja Japani ovat keränneet riittävästi kustannusetuja ja ovat vähemmän alttiita ulkomaille teollisella tasolla.
Huono uutinen on, että olipa kyseessä kotimainen tai ulkomainen, viime vuosina on ollut vaikea "vierittää" lopulliseen päämäärään, ja kiinalaisten autojen on taisteltava kahdella rintamalla "kotimaa + ulkomaiset". Suurin osa Kiinan autoteollisuuden yrityksistä pitää todennäköisesti alhaisena voittotasona pidemmän aikaa ja hankkii edelleen lisää varoja pääomapoolista, mukaan lukien jälkimarkkinat.
Kiinan autoteollisuudelle, joka on ollut "seuraaja" yli 30 vuotta ja on kamppaillut selviytyäkseen tästä uuden energiavallankumouksen kierroksesta, on mahdotonta palata alkuperäiseen "riippuen muista", ja se voi vain jatkaa "mene rohkeasti eteenpäin".
Tämä määrätietoisuus ja "oittaminen", jonka olemme vähitellen saavuttaneet autotekniikan ja tuotetason tasolla, optimistisimmassa tapauksessa odotetaan saavan keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä suurimman osan globaalien automarkkinoiden voitoista. Pessimistisimmässä tapauksessa voimme myös käyttää Kiinan markkinoita linnoituksena odottamaan uutta "mahdollisuuksien ikkunaa". Sijoittajien on luotava luja luottamus Kiinan autoteollisuuden keskipitkän ja pitkän aikavälin kehitysnäkymiin.
Kerää ja järjestele viimeisimmät uutiset ja tee ne kaikkien tarkastettavaksi ilmaiseksi.
