новости

Автор: Ли Гэн

Изображение заголовка: Visual China

Китайские машины слишком валкие. Будет ли ценовая война продолжаться?

Данные взяты из корпоративной статистики Цуй Шудуна, генерального секретаря Ассоциации пассажирского транспорта.

С начала 2023 года внезапно начался новый виток «ценовой войны» на авторынке Китая, интенсивность которого продолжает нарастать.

От независимых автомобильных компаний до совместных предприятий они продолжают осуществлять меры по снижению цен посредством «прямого снижения цен» на существующие модели или «символического запуска новых моделей», чтобы получить более высокую долю рынка или «поддержать» свои собственные продажи.

Данные взяты из: Dasouche

По сравнению с различными беспорядочными «ориентировочными ценами» и фактическими продажными ценами, «ставка дисконтирования второй сети» («вторая сеть» относится к авторизованным дилерам, не принадлежащим к бренду), первая приобретает автомобили через дилеров первой сети или по другим каналам, а затем продает их. .) может лучше отражать истинную интенсивность ценовой войны.

Согласно статистическим данным отечественной платформы розничной торговли новыми автомобилями «Dasouche», «вторая сетевая ставка дисконтирования» на китайском рынке превысила 19% в июне этого года, а ставка дисконтирования для традиционных энергетических моделей достигла 24%, что соответствует намного выше, чем примерно 10% до 2019 года. нормальный уровень.

Существенные и постоянные «скидки» позволили внутренним продажам переломить тенденцию и перестать падать, а начать расти с 2023 по 2024 год на фоне ухудшения общей конъюнктуры. Согласно статистике Ассоциации легковых автомобилей, совокупные продажи отечественных узких пассажирских автомобилей. автомобилей с января по май этого года Объем производства составил 11,59 млн автомобилей, рост в годовом исчислении на 5,3%, оптовые продажи составили 11,75 млн автомобилей, рост в годовом исчислении на 6,1%.

Увеличение продаж также приводит к росту доходов и прибыли отрасли. По официальным данным Национального бюро статистики, выручка автомобильной промышленности Китая с января по май составила 3,90 трлн юаней, увеличившись на 6,8% в годовом исчислении, а общая прибыль составила 204,7 млрд юаней в годовом исчислении. рост на 17,9%.

Источник данных: Национальное бюро статистики.

Но если отбросить абсолютные значения и посмотреть на рентабельность отрасли, то «трудности» всей отрасли можно описать так же ярко на бумаге — с 2016 года общий уровень прибыли автомобильной промышленности Китая снижается. Даже в 2023 году, когда социальная деятельность полностью вернулась в нормальное русло, общая прибыль всей отрасли снизилась, а рентабельность упала до исторического минимума всего в 5%.

Источник данных: общедоступные данные компании. Примечание. В первую десятку входят две компании, не котирующиеся на бирже, FAW и Chery, а часть выручки и прибыли являются оценочными значениями.

В частности, на уровне предприятий, если взять в качестве примера автомобильные компании, которые получают большую часть прибыли в отрасли, десять крупнейших автомобильных компаний Китая заработали менее 200 миллиардов юаней прибыли при продажах в 23,15 миллиона в 2023 году (FAW и Chery не входят в число указана, а соответствующая прибыль указана как оценочная), что соответствует чистой процентной ставке чуть более 4% (кроме идеальной).

Для сравнения, ущерб еще больше. Toyota, крупнейшая в мире автомобильная компания, получила чистую прибыль в размере 228 миллиардов юаней при объеме продаж в 10,31 миллиона юаней за тот же период, что соответствует чистой прибыли в 11%, что составляет около 11%. в три раза больше, чем у отечественных автомобильных компаний.

Понятно, что Китай занял лидирующие позиции в глобальной автомобильной новой энергетической революции. Почему вся отрасль до сих пор так «убыточна»? В чем основная причина «незаработка»? Неужели отечественные автомобильные компании слишком «неустойчивы»? Какова конечная цель «объема» автомобильной промышленности Китая? На каком этапе разработки нужно «развернуться»? Как инвесторам следует продолжать корректировать свои ожидания относительно стоимости автомобильной промышленности Китая?

Эта серия вопросов очень сложна, но ответ можно суммировать в одном предложении: автомобильная промышленность Китая, которая показала хорошие результаты, прошла легкий этап своего подъема и сталкивается с «необходимостью столкнуться с зарубежными традиционными брендами у себя дома». и за рубежом в то же время, и можно использовать только «Том «Разрыв и изменение» является трудным этапом. Этот процесс не будет ни легким, ни коротким.

Обычные потребители, возможно, по-прежнему «счастливы и счастливы», но то, что нужно делать инвесторам, можно охарактеризовать как «абстрактное»: они должны избегать слепого оптимизма в отношении китайских автомобилей в краткосрочной перспективе и в то же время оставаться твердыми в отношении среднесрочных и среднесрочных перспектив. долгосрочное развитие.

Другими словами, только понимая эту ключевую среднесрочную и долгосрочную тенденцию, мы сможем принимать все инвестиционные решения, связанные с китайскими автомобилями.

Почему китайские автомобили становятся все более «сложными» в управлении?

Оглядываясь назад на более чем 100-летнюю историю развития мировой автомобильной промышленности, можно сказать, что автомобильная промышленность достигла своего подъема в трех регионах: сначала в Европе, затем в США и, наконец, в Японии. Каждый подъем имеет свои уникальные причины и процессы. Однако по сравнению с этими «предшественниками» китайские автомобили не только не имеют «нужного времени», но и теряют «географическое преимущество».

«Время» относится к тому, сможет ли оно «успеть» в период роста мирового спроса на автомобили; «географическое преимущество» относится к тому, какую поддержку местное правительство может оказать подъему автомобильной промышленности.

Возьмем, к примеру, Японию, которая наиболее близка к современности и имеет наибольшую эталонную ценность. Причина, по которой ее автомобильная промышленность добилась быстрого подъема в 1970-х годах, заключается в том, что в дополнение к двум хорошо известным факторам: правильному техническому маршруту и ​​высокому уровню. эффективность производства, еще один столь же важный, но малоизвестный импульс, стал «взрывным ростом» спроса на мировом автомобильном рынке в 1960-х годах.

Этот глобальный «резонанс» на автомобильном рынке фактически прокладывает путь к глобализации «новых игроков» автомобильной промышленности.

Возьмем, к примеру, Соединенные Штаты, которые на прошлой неделе официально повысили тарифы на китайские автомобили, работающие на новых источниках энергии, с 25% до 100%, а тарифы на литий-ионные батареи для электромобилей - с 7,5% до 25%. В 1970-х годах они столкнулись с серьезным импортом японских автомобилей. . влияние.

Объем продаж и доля рынка японских автопроизводителей в США с 1980 по 2020 год.

В 1970 году доля рынка японских автомобилей в США составляла всего около 3,7%. К 1981 году японские автомобили, которые еще не открыли завод в США, достигли продаж на этом рынке в 2 миллиона единиц, и их доля выросла до 18,6%.

Это яростное «наступление» непосредственно привело к падению продаж трех крупнейших американских автопроизводителей (General Motors, Ford и Chrysler (последний был объединен в Stellantis)) на 30% в 1981 году, а их операционные убытки были столь же высоки, как американские Компания стоимостью 6,2 миллиарда долларов, самая серьезная из них, Chrysler, оказалась на грани банкротства, и более 100 000 работников отрасли были уволены.

Столкнувшись с гораздо более серьезными последствиями, чем нынешний импорт транспортных средств на новых источниках энергии из Китая, и исходя из условий, в которых автомобильный рынок все еще развивается быстрыми темпами, правительство США не «убило убийцу», как полупроводниковая промышленность. В 1981 году оно лишь приняло ряд сложных дипломатических мер. Консультации побудили японское правительство «добровольно» предложить экспортную политику, которая казалась ограничительной, но на самом деле была очень свободной: количество японских автомобилей, экспортируемых в Соединенные Штаты каждый год, составляло 100%. Следующие три года был ограничен 1,68 миллионами единиц.

Хотя это число меньше, чем 2 миллиона автомобилей, экспортированных Японией в Соединенные Штаты в том году, оно все же превышает объем экспорта в 1979 году, что эквивалентно ограничению экспорта примерно на 15%. В то же время Соединенные Штаты также «щедро» оговаривают, что, если большая часть производственных звеньев может быть завершена в Соединенных Штатах, на них не будет распространяться этот количественный лимит.

На поверхность «заманить волка в дом» вскоре привело ряд японских автомобилей (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu иСубаруи т. д.) компании начали активно наращивать местные производственные мощности в Соединенных Штатах. Возьмем, к примеру, компанию Toyota. За 10 лет она создала пять крупных заводов по производству автомобилей и основных комплектующих (один из них находится в Канаде).

В сочетании с местными производственными мощностями, построенными в Юго-Восточной Азии, а затем и в Европе за тот же период, Toyota постепенно создала 14 крупных производственных баз (по состоянию на начало 2024 года) и десятки заводов на основных мировых автомобильных потребительских рынках.

Благодаря этим недавно добавленным зарубежным производственным мощностям Toyota не только успешно сократила долю экспорта в зарубежных продажах до менее чем 50% в период с 1990 по 1995 год, но также успешно завершила переход от «масштабного экспорта продукции» к «местным операциям в зарубежных операциях». . «глобализация» и постепенно реализовала «глобализацию бизнес-планирования» на уровне продукта и бренда в зависимости от доли рынка. В конечном итоге Toyota стала крупнейшим в мире автопроизводителем, и эту позицию она удерживала долгое время.

От входа в автомобильную промышленность до достижения глобализации и лидерства в разработке глобальных автомобилей японским автомобилям потребовалось всего 45 лет, что можно назвать «гладким плаванием».

Напротив, китайские автомобили, которые развивались в области легковых автомобилей только более 40 лет, в последние годы наконец завершили раннюю стадию накопления технологий, НИОКР и наращивания производственного потенциала и нашли другой путь в рамках Новая энергетическая революция. Путь развития привел к «стагфляции» мирового спроса на автомобили.

Северная Америка и Европа, которые когда-то оказывали ключевую поддержку глобализации Японии, в последние 10 лет в основном сохранили свои продажи автомобилей на том же уровне; в южном полушарии (в основном в Африке и Южной Америке) проживает огромное количество людей без автомобилей; ее экономическая мощь никогда не выдерживала такого уровня; хотя в других регионах Азии наблюдается рост, но в то же время существуют «волшебные рынки», такие как Индия.

«Стагнация» спроса не только ограничила экспорт китайских автомобилей, но и напрямую повлияла на последующую глобализацию, в результате чего китайская автомобильная промышленность после своего подъема была «ограничена» местным рынком.

Источник данных: Генеральный секретарь Ассоциации пассажирского транспорта.

Объем экспорта китайских автомобилей достигнет 5,22 миллиона единиц в 2023 году, превысив объем экспорта японских автомобилей с точки зрения данных. Рост обнадеживает. Но если вы примете во внимание дальнейшее «заграничное производство» «полного экспорта автомобилей», вы увидите, что прогресс глобализации китайских автомобилей по-прежнему имеет «огромный потенциал».

В 2023 году производство автомобилей в Японии составит 9 млн единиц, а производство за рубежом — 17,51 млн единиц. Зарубежное производство составит 66% от общего выпуска трех крупнейших немецких автомобильных компаний (Volkswagen,BMW, Mercedes-Benz) зарубежное производство 10,01 миллиона автомобилей, что намного превышает внутреннее производство 3,69 миллиона автомобилей; три крупнейших автомобильных компании США (GM, Ford, Tesla) производят за рубежом 7,46 миллиона автомобилей, что намного превышает внутреннее производство 4,34 миллиона автомобилей; автомобили Hyundai Kia Group в Южной Корее, зарубежное производство 3,58 млн единиц, что также превышает местное производство. Если посмотреть на соотношение продаж на зарубежных рынках, то можно увидеть, что у крупных транснациональных автомобильных компаний этот показатель в основном превышает 70%, а у некоторых он составляет всего 50% и приближается к 90%.

Напротив, китайская автомобильная промышленность не только не имеет официальной статистики по объемам производства за рубежом, но и несколько автомобильных компаний с более высокой долей продаж за рубежом все еще придерживаются модели завода KD (сборочный завод KD). Это происходит не потому, что китайские автомобильные компании плохо работают, а потому, что низкий спрос вызвал огромное сопротивление зарубежной экспансии.

Возьмем в качестве примера Европейский Союз, который в июне этого года ввел дополнительные налоговые меры в отношении китайских электромобилей. С точки зрения всего региона (соображения некоторых стран будут отличаться от взглядов Европейского Союза), поскольку рыночный спрос отсутствует. более длительный рост, а спрос и предложение автомобилей уже должны достичь динамического баланса, если автомобильная промышленность Китая по-прежнему ориентируется на наращивание местного производственного потенциала, она не только не сможет увеличить общую стоимость выпуска автомобильной промышленности, но и вытеснит прибыль местных предприятий, что еще больше приводит к плохим ситуациям, включая банкротства и крупномасштабные увольнения.

Путь «защиты», вдохновленный падением спроса, привел к тому, что зрелые автомобильные рынки, такие как США и Европа, молчаливо решили «добавить» на свои рынки «односторонние клапаны» для китайских автомобилей - различные правила, включая разрешения на строительство производственных мощностей и тарифы. Эта мера ограничивает глобализацию независимой автомобильной промышленности Китая.

Корректировка налоговой ставки в июле является временным компенсационным налогом.

В прошлом месяце ЕС провел первый тур голосования по членству в ЕС. В итоге 12 государств-членов ЕС поддержали, 4 выступили против и 11 воздержались. Временные компенсационные пошлины, официально введенные в отношении чистых электромобилей Китая с 5 июля (длятся 4 месяца, а политика будет действовать в течение 5 лет после введения последующих формальных мер налогообложения), что напрямую повлияло на европейские продажи китайских автомобилей в Июнь. :

• Бельгия (Антверпен), основная точка входа китайских автомобилей в Европу, экспортировала в общей сложности 139 000 автомобилей в первой половине этого года, что на 59% больше, чем в прошлом году. Однако объем экспорта в июне составил всего 15 000. транспортные средства, снижение в месячном исчислении почти на 50% и снижение в годовом исчислении на 27%;

• Великобритания, крупнейший прямой экспортер китайских автомобилей в европейском регионе, экспортировала в общей сложности 114 000 автомобилей в первой половине этого года, что на 69% больше, чем в прошлом году. В июне объем экспорта составил всего 10 000 автомобилей. транспортные средства, снижение в месячном исчислении почти на 60% и снижение в годовом исчислении на 34%;

По другую сторону Атлантики Соединенные Штаты не слабее ЕС в борьбе с китайскими автомобилями. Помимо 100-процентной ставки налога на китайские автомобили на новых источниках энергии, которая вступила в силу 1 августа на прошлой неделе, существует высокая вероятность того, что. оно будет активно вмешиваться в производство и продажу китайских автомобилей в Мексике.

Самый простой способ — ввести дополнительные специальные ограничения на производственные мощности китайских автомобильных компаний в Мексике и исключить их из «Соглашения США-Мексика-Канада (USMCA). 75% стоимости товаров необходимо полностью производить в Мексике». , включая наиболее добываемое сырье». «Кроме того, блокирование прохода для въезда китайских автомобилей в Соединенные Штаты вокруг Мексики.

В объективных условиях и активных ограничениях европейского, американского и японского автомобильных рынков зарубежное продвижение независимых автомобильных компаний не было гладким, и они могут ориентироваться только на китайский рынок. По совпадению, число потенциальных потребителей автомобилей в Китае (люди в возрасте от 21 до 50 лет) начало медленно сокращаться после «пика» в 2015 году, объявив, что внутренний авторынок движется в сторону «фондового рынка».

Источник данных: Национальное бюро статистики.

Изображение из доклада Роланда Бергера «Белая книга по изучению автомобильной толпы и решениям о покупке автомобилей» 2023 г.

Согласно актуальной статистике Autohome, возрастное распределение покупателей автомобилей в Китае с 2017 по 2022 год сконцентрировано среди людей в возрасте от 20 до 50 лет (это легко понять, слишком молодые не могут себе этого позволить, а слишком старые не хотят на них ездить). С 2015 по 2024 год возрастное распределение будет короче. Всего за 10 лет общее число потенциальных потребителей сократится с 723 миллионов до 617 миллионов.

Это число в дальнейшем снизится до 577 миллионов человек к 2030 году и 491 миллиона человек к 2040 году. Хотя число потенциальных потребителей сокращается, ограниченность городского жилого пространства и дорожных ресурсов продолжает создавать растущее сопротивление потреблению автомобилей.

Источник данных: Ассоциация пассажирского транспорта.

Лучшим доказательством ослабления потребительской мощности автомобилей является изменение объемов продаж на фоне «ценовой войны». В 2023 году розничные продажи легковых автомобилей в Китае вырастут менее чем на 6%, а в первой половине 2024 года продажи вырастут менее чем на 6%. рост составит всего 3,3%.

Среди них наблюдалось очевидное снижение месячных продаж в годовом исчислении с апреля по июнь 2024 года (на 5,5% в апреле, на 1,8% в мае и на 6,7% в июне). С цифровой точки зрения доказано, что «ценовая война» с 2023 года по настоящее время не стимулировала увеличение емкости рынка, а лишь подтолкнула некоторых потребителей к «заблаговременному потреблению».

Общий объем рынка «зарубежный + местный» не вырос. Если Китай не начнет новую энергетическую революцию и не будет иметь сил конкурировать с зарубежными традиционными автомобильными компаниями, автомобильная промышленность Китая может вступить в период длительного застоя.

Но теперь независимые автомобильные компании Китая добились значительного прогресса в области новых энергетических технологий и возможностей автомобильной продукции. Столкнувшись с редкой возможностью, китайские автомобильные компании не могут ее упустить. Поэтому, укрепив свои позиции на внутреннем рынке, независимые автомобили начали восстанавливать доминирование на внутреннем рынке и оказывать влияние на международный рынок.

Рост «цикла встречного спроса» неизбежно привел к тому, что китайские автомобили «открыли дорогу своим объемам».

Чтобы сломать исходную схему «внутренний + зарубежный», нам все равно придется полагаться на «объем».

Источник данных: Ассоциация пассажирского транспорта.

Если взять в качестве примера внутренний рынок, то с января по май этого года доля продаж независимых автомобильных компаний на внутреннем рынке быстро выросла до 56,1%, увеличившись более чем на 8% в годовом исчислении. Напротив, рыночная доля японских совместных предприятий упала на 11,7%, лучшие немецкие совместные предприятия также упали почти на 4%, а американские совместные предприятия оказались худшими, упав более чем на 15%.

Примечание. Судя по оценке стоимости страхования, цена страхования обычно не полностью соответствует фактической цене сделки.

По сравнению с показателями продаж, для независимой автомобильной промышленности более важным является соотношение продаж и прибыли. Хотя объем страхования независимых автомобильных компаний на рынках роскоши и ультра-люкс в первом полугодии этого года все еще ниже, чем у совместных предприятий и импортеров, доля продаж в общем рынке достигла 43%. Учитывая, что рынки предметов роскоши и ультра-роскоши обычно имеют более высокую валовую прибыль, прибыль, которая может поступить в карманы независимых автомобильных компаний, должна составлять около 40%.

Как сделать БВА (БМВ, Мерседес-Бенц,Ауди), «отказаться» от доли рынка и прибылей было основной целью всех независимых автомобильных компаний в последние годы.

Новые энергетические силы, представленные «Вэй Сяоли», выбирают «традиционный дружественный путь», то есть создают бренд высокого класса, а затем конкурируют с традиционными роскошными автомобилями в аналогичном ценовом диапазоне. Однако, поскольку фундамент BBA слишком глубок, а создание независимых брендов высокого класса требует как минимум десяти лет инвестиций, эти попытки все еще продолжаются и не принесли большого успеха.

Источник данных: статистика объемов страхования.

Если взять в качестве примера 500 000 продаж рынка ультра-люкса, то в первой половине 2024 года только три независимых бренда добились быстрого роста продаж:

«Вэньцзе», опирающийся на быстрое развитие технологических исследований и разработок Huawei, а также маркетинговых возможностей бренда; «Дэнши», полагающийся на свое абсолютное лидерство в области чисто электрических минивэнов, и «Чжанван», первый независимый ультравысокопроизводительный автомобиль; конечный бренд, созданный BYD, инвестирующий все свои накопленные технологии.

Если мы продолжим продвигаться по этому пути, «затрачивая время» и «ожидая», существует высокая вероятность того, что беспилотные автомобили в конечном итоге выйдут на рынок роскоши и составят конкуренцию BBA. Однако китайские автомобили наконец-то получили преимущества в технических маршрутах и ​​продуктах и ​​должны воспользоваться этим «окном возможностей», которое выпадает раз в жизни. Что можно сделать, чтобы ускорить процесс «независимого контроля продаж и прибылей на автомобильном рынке Китая»?

Ответ на самом деле очень простой - сначала "выдернуть с алтаря бренд "СП+заокеан". Раз уж «карты» у вас в руке плохие, то не играйте по существующим правилам, а найдите способ сначала «перетасовать» весь рынок, создать место на элитном рынке, а потом продвигать «апгрейд». «независимой роскоши и ультра-роскоши».

Фактически, независимые автомобильные компании также делают это. Возьмите независимый бренд Qianjie, который в настоящее время имеет самый высокий объем продаж на рынке ультра-роскоши - более 500 000 юаней (главным образом потому, что его цена составляет чуть более 500 000 юаней). Юй Чэндун прямо назвал его «лучшим внедорожником в пределах 10 миллионов».

Этот маршрут конкуренции «хорошего качества и низкой цены», хотя и быстро увеличивал долю независимых продаж и продаж, неизбежно привел к двум совместным результатам: «смертной контратаке» совместных автомобильных компаний и доминированию независимых автомобильных компаний в основной индустрии». Острая конкуренция» на рынке.

В качестве примера возьмем флагманский внедорожник Honda «Haoying». «Элитная полноприводная версия 23 модели 240TURBO» с ориентировочной ценой 185 900 юаней стоит всего около 115 000 юаней после скидок (следующие цитаты представляют собой результаты личных офлайн-торгов автора). не должны представлять все регионы), диапазон скидок близок к ошеломляющей скидке 40%. Флагманский внедорожник Toyota»Жунфанг«23 модели городской версии с полным приводом 2.0 CVT» с ориентировочной ценой 176 800 юаней после скидки даже меньше 110 000 юаней, а ставка скидки также достигла 62%.

Эта ситуация не ограничивается внедорожниками. В прошлом японские совместные автомобильные компании явно опережали собственные седаны B-класса, а также пополнили ряды продуктов с большими скидками:СоглашениеСкидка 70 000 на всю серию,Звук природыСкидка 65 000 юаней,КамриСкидка 45 000 юаней. Внезапно эти три продукта, которые доминировали на китайском автомобильном рынке в течение многих лет, вошли в рыночный диапазон чуть более 100 000 юаней.

BMW, которая уже давно занимает основной сегмент роскоши в Китае (от 300 000 до 500 000 юаней), также предложила очень «захватывающие» ценовые скидки во втором квартале этого года. Возьмем, к примеру, модель начального уровня 3-й серии «320 Li», выпуск которой скоро будет прекращен. Ориентировочная цена составляет 321 900 юаней. В сочетании с субсидиями на покупку автомобилей в стране стоимость автомобиля без комплектации может составлять даже менее 200 000 юаней.

Источник данных: статистика объемов страхования.

Если временное снижение цен совместных автомобильных компаний является «мерой по исправлению положения», то независимые автомобильные компании можно назвать лишь «неизбежными» на массовом рынке. Если взять в качестве примера данные за первую половину этого года, доля продаж независимых автомобильных компаний между «50 000 юаней и 200 000 юаней» (рассчитанная на основе ориентировочной цены, фактическая цена сделки ниже) только что упала ниже 70. %. Почти все бренды независимых автомобильных компаний провели серию выкладок продуктов в сегментах рынка «от А-класса до В-класса». Ситуация 7 или 8 продуктов «независимых + совместных предприятий», конкурирующих друг с другом под одним и тем же потребителем. спрос стал нормальным.

Хотя интенсивность конкуренции может быть выше, чем ожидалось до начала «ценовой войны», эта волна наступления независимых автомобильных компаний все же достигла замечательных результатов. Ранее обсуждавшееся «повышение цен BMW» является лучшим примером: как поддерживать высокие цены. Конечное изображение Не имеет значения, гарантирована ли норма прибыли, суть в том, что совместные автомобильные компании не могут добиться тех же цен, что и независимые автомобильные компании, на тот же уровень продукции. В конце концов, они могут только снизить ожидания продаж. и обменивать на «неудовлетворительные» каждую машину с сокращением общих продаж. Потеря денег».

По сравнению с внутренним рынком, который уже «свернулся» и переключил свою тему на «в конечном итоге победит», независимым автомобильным компаниям необходимо «свернуться», чтобы переломить ситуацию на пути глобализации и выхода за границу.

Полный список стран назначения экспорта транспортных средств из Китая, ранжированный по количеству, источник данных: генеральный секретарь Ассоциации пассажирского транспорта.

На примере первой половины 2024 года 66% вновь возросшего объема экспорта в почти 600 000 автомобилей было «охвачено» 5 странами: Бразилия 142 000 автомобилей, Россия 107 900 автомобилей, Объединенные Арабские Эмираты 69 400 автомобилей, Мексика 35 900 автомобилей, Кыргызстан. Танзания (большая часть которых будет реэкспортирована в Россию Кыргызстаном с налоговыми льготами), 32 400 автомобилей.

Общий размер рынка этих четырех стран в 2023 году составит менее 5 миллионов автомобилей, и все они имеют производственные базы местных или зарубежных автомобильных компаний. Доля рынка всего экспорта автомобилей китайских автопроизводителей в эти направления превысила 20%, и начался обратный отсчет времени до «необходимости строительства местных заводов».

В дополнение к общим цифрам, поводом для беспокойства является медленный прогресс реформ в области новой энергетики за рубежом. В июне этого года Китай экспортировал в общей сложности 490 000 автомобилей, из которых только 133 000 были автомобилями на новых источниках энергии, что составляет лишь 27%. Это намного ниже, чем общий уровень проникновения новой энергии, составляющий 48,5% на внутреннем рынке, и даже ниже, чем 72,5% уровня проникновения новой энергии независимых автомобильных компаний.

Развитые страны, такие как Европа и США, имеют относительно удобную инфраструктуру для автомобилей на новых источниках энергии, но начали ограничивать продажи китайских автомобилей на новых источниках энергии. Некоторые страны, такие как Бразилия и Таиланд, активно внедряют китайские автомобили из-за этого; их твердая решимость и инвестиции в преобразование автомобильной электрификации. Остальные страны и регионы все еще находятся на стадии «нужно быть образованными».

По сравнению с внутренним рынком, который уже находится «на правильном пути», помимо поиска рыночных возможностей для завершения продаж за рубежом, китайским автомобилям также необходимо использовать подключаемые гибриды, которые могут обеспечить более высокую экономию топлива при ежедневном использовании даже при полной нагрузке. заправки, продукты с более выдающимися энергетическими характеристиками выходят на рынок с достаточно высокой «комплексной экономической эффективностью», создавая возможности для отслеживания инфраструктуры и ускоряя «снежный ком» продвижения новой энергетической революции.

Если взять в качестве примера Таиланд, который наиболее радикально относится к трансформации автомобильной электрификации, то китайская автомобильная продукция превосходит японские автомобили, работающие на топливе, с точки зрения внешнего вида, высокого класса интерьера и качества. Это вынудило японские бренды устроить «ценовую войну», аналогичную той, что произошла на внутреннем рынке, и «повысить цены, не снижая цены» на свои флагманские продукты, такие как «Yaris» и «Honda City».

«Двусторонний» план по получению контроля над внутренним рынком роскоши, завоеванию доли рынка за рубежом и возглавлению новой энергетической революции, естественно, стал лучшим выбором для китайских автомобилей. На этой основе годы глубоких исследований «окна возможностей» для новых источников энергии, которые наконец появились, наконец, заставили китайские автомобили постепенно перейти к модели конкуренции «скатиться до дна».

«Roll» означает «докатиться до конца», временное окно — самое ценное

Если китайские автомобили захотят подняться, они смогут лишь «ниспровергнуть» структуру глобальной автомобильной промышленности, что равносильно отбиранию еды у других. Зарубежные автомобильные компании стали свидетелями набора и удаления новых возможностей и начали изучать, учиться и учиться на новом пути развития энергетических транспортных средств в Китае, постоянно сокращая разрыв в возможностях продукции и сжимая «окно возможностей» для китайских автомобилей.

Начиная с 2023 года зарубежные автомобильные компании, обнаружившие, что китайский рынок изменился, будут все активнее брать на себя инициативу по изучению китайских автомобилей, которые когда-то считались «отсталыми». Ведущие транснациональные автомобильные компании, очевидно, осознают нынешнее технологическое лидерство китайских транспортных средств на новых источниках энергии: от непосредственной поездки на Шанхайский автосалон для измерения рулеткой до прямой покупки BYD обратно в Японию и демонтажа его в Европе и США. .

Возьмем, к примеру, технологию подключаемых гибридов. Отечественные подключаемые гибридные продукты должны весить всего на 200 килограммов больше, чем автомобили с топливом. Использование «маленького двигателя» для установки «маленькой» аккумуляторной батареи может превзойти японскую модель, которая имеет такой аккумулятор. шлифовался в течение многих лет. Двигатель внутреннего сгорания более чем на 30% более экономичен и потребляет более 30% энергии. В то же время он также обладает такими же энергетическими характеристиками, как и автомобили с высокими эксплуатационными характеристиками в прошлом. Он вполне способен начать новую энергетическую революцию в любой стране мира.

Американская исследовательская фирма Caresoft Global объявила в начале этого года, чтоBYD чайкаПри его демонтаже также был сделан вывод, что «американские автомобильные компании отстают от Китая по концепциям производства автомобилей, технологии производства электромобилей и организации производственного процесса».

Очевидно, что «лидерство» стало ярлыком для китайских автомобилей, но мы должны четко осознавать, что это лишь описание текущей ситуации, а не долгосрочная гарантия. По мере того, как зарубежные автомобильные компании постепенно просыпаются и начинают учиться у Китая в области новых энергетических транспортных средств и ускоряют свое отставание, «окно возможностей» для быстрого роста китайской автомобильной промышленности постепенно сужается.

Возьмем, к примеру, Toyota, которая является самой быстроразвивающейся и имеет богатые накопления в гибридных, аккумуляторных и других областях. Поскольку ранее она сотрудничала с несколькими чисто электрическими продуктами, в мае этого года сообщалось, что она также представит. Гибридные автомобили с подключаемым модулем являются динамичными и, вероятно, будут использовать технологию BYD DMi (супергибридная технология).

Снизив свою значимость и напрямую разрабатывая трехэлектрические системы совместно с китайскими автокомпаниями и напрямую используя аккумуляторы китайских автокомпаний, японские автопроизводители еще в конце прошлого года начали планировать «следующий город». объявила, что объединит усилия со второй по величине нефтяной компанией Японии «Idemitsu Kosan», которая вложила значительные средства, чтобы «поспорить», что она сможет опередить Китай в установке полностью твердотельных батарей в коммерчески доступные чистые электромобили с 2027 по 2028 год.

Помимо усердной работы над энергосистемами, модели совместных предприятий также начали заниматься разведкой и созданием сетей. Возьмем тот, который только что был запущен в конце июля.Фольксваген ИД.3、ID.4XНапример, он не только имеет прямое название «Smart Edition», но и опыт использования автомобиля и машины достиг среднего уровня независимых продуктов.

В условиях все более сокращающегося разрыва между технологиями и продуктами, если независимые автомобильные компании хотят сохранить свой прежний быстрый рост, им остается только продолжать контролировать расходы и сохранять свое лидерство по «комплексной экономической эффективности».

Хорошей новостью является то, что, поскольку автомобильная промышленность Китая является относительно «объемной», в последние несколько лет она сосредоточилась на глобальных инвестициях во всю отраслевую цепочку, особенно на контроле над мировыми добывающими сырьевыми ресурсами и масштабами производства каждого звена. Европа, Соединенные Штаты и Япония накопили достаточные преимущества в затратах и ​​менее подвержены зарубежным «подавлениям» на промышленном уровне.

Плохая новость заключается в том, что будь то отечественный или зарубежный, в последние годы было сложно «докатиться» до конечной цели, и китайским автомобилям приходится сражаться на два фронта «внутренний + зарубежный». Большинство компаний автомобильной промышленности Китая, скорее всего, сохранят низкий уровень прибыли в течение более длительного периода времени и продолжат получать больше средств из пулов капитала, включая вторичный рынок. Некоторые компании могут даже быть приобретены или приобретены, в результате чего они упадут навсегда.

Для китайской автомобильной промышленности, которая была «последователем» на протяжении более 30 лет и изо всех сил пыталась выжить в этом раунде новой энергетической революции, невозможно вернуться к исходному состоянию, «завися от других», и она может только выбрать продолжение «смело идти вперед».

Этой решимости и «обгона», которых мы постепенно достигли на уровне автомобильных технологий и продукции, в самом оптимистичном случае ожидается, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе мы получим большую часть прибыли мирового автомобильного рынка. В самом пессимистичном случае мы также можем использовать китайский рынок как оплот в ожидании нового «окна возможностей». Инвесторы должны обрести твердую уверенность в среднесрочных и долгосрочных перспективах развития автомобильной промышленности Китая.