2024-08-15
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Auteur 丨Li Geng
Image d’en-tête 丨Visual China
Les voitures chinoises sont trop roulantes. La guerre des prix va-t-elle continuer ?
Les données proviennent des statistiques d'entreprise de Cui Shudong, secrétaire général de l'Association du transport de passagers.
Depuis le début de 2023, une nouvelle série de « guerre des prix » sur le marché automobile chinois a soudainement commencé, et l'intensité continue de s'intensifier.
Des constructeurs automobiles indépendants aux coentreprises, ils continuent de mettre en œuvre des mesures de réduction des prix par le biais de « baisses de prix directes » sur les modèles existants ou de « lancements symboliques de nouveaux modèles » afin de gagner une part de marché plus élevée ou de « maintenir » leurs propres ventes.
Les données proviennent de : Dasouche
Comparé aux différents « prix indicatifs » et aux prix de vente réels, le « taux de remise du deuxième réseau » (« deuxième réseau » fait référence aux concessionnaires agréés sans marque, le premier obtient des véhicules par l'intermédiaire des concessionnaires du premier réseau ou d'autres canaux, puis les vend . ) peut mieux refléter la véritable intensité de la guerre des prix.
Selon les statistiques de la plateforme nationale de vente au détail d'automobiles neuves « Dasouche », le « taux de remise du deuxième réseau » sur le marché chinois a dépassé 19 % en juin de cette année, et le taux de remise pour les modèles énergétiques traditionnels atteignait 24 %, ce qui est bien supérieur aux quelque 10 % d’avant 2019. niveau normal.
Des « remises » substantielles et continues ont permis aux ventes intérieures d'inverser la tendance et de cesser de baisser pour commencer à augmenter en 2023-2024 dans un contexte de détérioration de l'environnement général. Selon les statistiques de la Passenger Car Association, les ventes cumulées de véhicules intérieurs étroits. sens des voitures particulières de janvier à mai de cette année Le volume de production était de 11,59 millions de véhicules, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 5,3% ; les ventes en gros ont totalisé 11,75 millions de véhicules, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 6,1%.
L’augmentation des ventes entraîne également une croissance des revenus et des bénéfices de l’industrie. Selon les données officielles du Bureau national des statistiques, les revenus de l'industrie automobile chinoise de janvier à mai se sont élevés à 3 900 milliards de yuans, soit une augmentation de 6,8% sur un an, et les bénéfices totaux ont atteint 204,7 milliards de yuans, sur un an. augmentation de 17,9%.
Source des données : Bureau national des statistiques
Mais si l'on met de côté la valeur absolue et examine les marges bénéficiaires de l'industrie, les « difficultés » de l'ensemble de l'industrie peuvent être décrites de manière frappante sur le papier : depuis 2016, le niveau global de profit de l'industrie automobile chinoise est en baisse. Même en 2023, lorsque les opérations sociales seront pleinement revenues à la normale, les bénéfices totaux de l'ensemble du secteur ont diminué et la marge bénéficiaire est tombée à un plus bas historique de seulement 5 %.
Source des données : données publiques de l'entreprise ; Remarque : le total des dix premiers comprend deux sociétés non cotées, FAW et Chery, et une partie des revenus et des bénéfices sont des valeurs estimées.
Plus précisément au niveau des entreprises, en prenant comme exemple les constructeurs automobiles qui prennent comme exemple la majorité des bénéfices du secteur, les dix plus grands constructeurs automobiles chinois n'ont réalisé que moins de 200 milliards de yuans de bénéfices avec des ventes de 23,15 millions en 2023 (FAW et Chery ne sont pas répertoriés, et les bénéfices correspondants sont Estimés), ce qui se traduit par un taux d'intérêt net d'un peu plus de 4% (sauf idéal).
En comparaison, les dégâts sont encore plus importants. Toyota, le plus grand constructeur automobile mondial, a réalisé un bénéfice net de 228 milliards de yuans avec des ventes de 10,31 millions de yuans au cours de la même période, ce qui se traduit par une marge bénéficiaire nette de 11 %, soit environ trois fois celui des constructeurs automobiles nationaux.
Il est clair que la Chine a pris une position de leader dans la révolution mondiale des nouvelles énergies automobiles. Pourquoi l'ensemble de l'industrie est-elle encore si « non rentable » ? Quelle est la cause profonde du « manque d’argent » ? Est-ce vraiment simplement parce que les constructeurs automobiles nationaux sont trop « volatils » ? Quel est l'objectif ultime du « volume » de l'ensemble de l'industrie automobile chinoise ? A quel stade de développement faut-il pour se « dérouler » ? Comment les investisseurs devraient-ils continuer à ajuster leurs attentes en matière de valeur pour l'industrie automobile chinoise ?
Cette série de questions est très complexe, mais la réponse peut être résumée en une phrase : l'industrie automobile chinoise, qui a connu de bons résultats, a traversé une étape facile de son essor et est confrontée à « la nécessité de faire face aux marques traditionnelles étrangères dans son pays ». et à l'étranger en même temps, et ne peut utiliser que le volume « Rupture et changement » est une étape difficile. Ce processus ne sera ni facile ni court.
Les consommateurs ordinaires peuvent encore être « heureux et satisfaits », mais ce que les investisseurs doivent faire peut être résumé comme « abstrait » : ils doivent éviter d'être aveuglément optimistes à l'égard des voitures chinoises à court terme, et en même temps rester fermes sur les véhicules à moyen et à long terme. développement à long terme.
En d’autres termes, ce n’est qu’en comprenant cette tendance clé à moyen et long terme que nous pourrons prendre toutes les décisions d’investissement liées aux automobiles chinoises.
Pourquoi les voitures chinoises deviennent-elles de plus en plus « difficiles » à conduire ?
En regardant l'histoire du développement de l'industrie automobile mondiale depuis plus de 100 ans, l'industrie automobile a atteint son essor dans trois régions : d'abord l'Europe, puis les États-Unis et enfin le Japon. Chaque ascension a ses propres raisons et processus. Cependant, par rapport à ces « prédécesseurs », les automobiles chinoises non seulement n'ont pas le « bon moment », mais perdent également « l'avantage géographique ».
Le « timing » fait référence à la capacité de « rattraper » la période croissante de demande automobile mondiale ; « l'avantage géographique » fait référence au niveau de soutien que le gouvernement local peut apporter à l'essor de l'industrie automobile.
Prenons comme exemple le Japon, qui est le plus proche du présent et qui a le plus de valeur de référence. La raison pour laquelle son industrie automobile a connu un essor rapide dans les années 1970 est qu'en plus des deux facteurs bien connus : un parcours technique correct et un niveau élevé. L'efficacité de la production, un autre élan tout aussi crucial mais peu connu, a été « l'explosion » de la demande du marché automobile mondial dans les années 1960.
Cette « résonance » mondiale sur le marché automobile ouvre en fait la voie à la mondialisation de « nouveaux acteurs » de l'industrie automobile.
Prenons l’exemple des États-Unis, qui ont officiellement augmenté la semaine dernière les droits de douane sur les véhicules chinois à énergies nouvelles de 25 % à 100 % et les droits de douane sur les batteries lithium-ion pour véhicules électriques de 7,5 % à 25 %. Dans les années 1970, ils ont été confrontés à d’importantes importations de voitures japonaises. . impact.
Volume des ventes et part de marché des constructeurs automobiles japonais aux États-Unis de 1980 à 2020
En 1970, la part de marché des voitures japonaises aux États-Unis n'était que d'environ 3,7 %. En 1981, les voitures japonaises, qui n'avaient pas encore implanté d'usine aux États-Unis, avaient réalisé des ventes de 2 millions d'unités sur ce marché, et leur part a grimpé à 18,6 % .
Cette « offensive » féroce a directement fait chuter les ventes des trois grands constructeurs automobiles américains (General Motors, Ford et Chrysler (ce dernier a fusionné avec Stellantis)) en 1981, avec des pertes d'exploitation aussi élevées que celles des États-Unis. 6,2 milliards de dollars, la plus importante, Chrysler, était au bord de la faillite et plus de 100 000 travailleurs de l'industrie ont été licenciés.
Confronté à un impact bien plus grave que l'importation actuelle de véhicules à énergies nouvelles en provenance de Chine, et compte tenu du contexte dans lequel le marché automobile continue de se développer à un rythme rapide, le gouvernement américain n'a pas « tué le tueur » comme l'industrie des semi-conducteurs. Ce n'est qu'en 1981 qu'elle adopte une série de démarches diplomatiques complexes. Les consultations amènent le gouvernement japonais à proposer « volontairement » une politique d'exportation qui semble restrictive mais qui est en réalité très souple : le nombre de voitures japonaises exportées vers les États-Unis chaque année pour l'année suivante. trois ans était limité à 1,68 million d'unités.
Bien que ce chiffre soit inférieur aux 2 millions de véhicules exportés par le Japon vers les États-Unis cette année-là, il reste supérieur au volume des exportations de 1979, ce qui équivaut à une restriction des exportations d'environ 15 %. Dans le même temps, les États-Unis stipulent également « généreusement » que si la plupart des liens de production peuvent être réalisés aux États-Unis, ils ne seront pas soumis à cette limite quantitative.
En apparence, "attirer le loup dans la maison" a rapidement conduit un certain nombre de voitures japonaises (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu etSubaruetc.) les entreprises ont commencé de manière agressive à renforcer leur capacité de production locale aux États-Unis. Prenons l'exemple de Toyota. En 10 ans, elle a créé cinq usines de production de véhicules et de pièces de base à grande échelle (dont une au Canada).
En combinaison avec la capacité de production locale construite en Asie du Sud-Est, puis en Europe au cours de la même période, Toyota a progressivement établi 14 bases de production majeures (début 2024) et des dizaines d'usines sur les principaux marchés mondiaux de consommation automobile.
Grâce à ces nouvelles capacités de production à l'étranger, Toyota a non seulement réussi à réduire la proportion des exportations dans les ventes à l'étranger à moins de 50 % entre 1990 et 1995, mais a également réussi la transition des « exportations de produits à grande échelle » vers des « opérations locales dans les opérations à l'étranger ». . "mondialisation" et a progressivement réalisé la "mondialisation de la configuration commerciale" au niveau des produits et des marques en fonction de la part de marché. En fin de compte, Toyota est devenu le plus grand constructeur automobile mondial, une position qu'il occupe depuis longtemps.
De l'entrée dans l'industrie automobile à la mondialisation et à la direction du développement de l'automobile mondiale, il n'a fallu que 45 ans aux automobiles japonaises, ce qui peut être considéré comme une « navigation en douceur ».
En revanche, les automobiles chinoises, qui ne se développent que dans le domaine des voitures particulières depuis plus de 40 ans, ont finalement achevé les premières étapes de l'accumulation technologique, de la R&D et du renforcement des capacités de fabrication ces dernières années, et ont trouvé une autre voie dans le cadre du nouvelle révolution énergétique.La voie du développement a marqué le début de la « stagflation » de la demande automobile mondiale.
L'Amérique du Nord et l'Europe, qui ont autrefois apporté un soutien essentiel à la mondialisation du Japon, ont pratiquement maintenu leurs ventes de voitures au même niveau au cours des dix dernières années ; l'hémisphère sud (principalement l'Afrique et l'Amérique du Sud) compte un grand nombre de personnes sans voiture, mais sa force économique n'a jamais suivi ; même si d'autres régions d'Asie ont connu une croissance, mais en même temps il existe des « marchés magiques » comme l'Inde.
La « stagnation » de la demande a non seulement limité l'exportation d'automobiles chinoises, mais a également affecté directement la mondialisation qui a suivi, provoquant une « restriction » de l'industrie automobile chinoise au marché local après son essor.
Source des données : Secrétaire général de l'Association du transport de passagers
Le volume des exportations d'automobiles chinoises atteindra 5,22 millions d'unités en 2023, dépassant le volume des exportations d'automobiles japonaises du point de vue des données. La croissance est encourageante. Mais si vous prenez en compte la poursuite de la « production à l'étranger » des « exportations de véhicules complets », vous verrez que les progrès de la mondialisation des automobiles chinoises ont encore un « potentiel énorme ».
En 2023, la production automobile japonaise s'élèvera à 9 millions d'unités et la production à l'étranger à 17,51 millions d'unités. La production à l'étranger représentera 66 % de la production totale des trois principaux constructeurs automobiles allemands (Volkswagen,
En revanche, non seulement l’industrie automobile chinoise ne dispose pas de statistiques officielles sur les chiffres de production à l’étranger, mais quelques constructeurs automobiles avec une proportion plus élevée de ventes à l’étranger sont toujours coincés dans le modèle de l’usine KD (usine d’assemblage KD). Ce n’est pas parce que les constructeurs automobiles chinois ne travaillent pas dur, mais parce que la faiblesse de la demande a provoqué une énorme résistance à l’expansion à l’étranger.
Prenons l'exemple de l'Union européenne, qui a introduit des mesures fiscales supplémentaires contre les véhicules électriques chinois en juin de cette année. Du point de vue de l'ensemble de la région (les considérations de certains pays seront différentes de celles de l'Union européenne), car la demande du marché est inexistante. ne croît plus, et l'offre et la demande automobiles ont déjà atteint un équilibre dynamique. Si l'industrie automobile chinoise est toujours guidée par le renforcement de la capacité de production locale, non seulement elle ne parviendra pas à augmenter la valeur totale de la production de l'industrie automobile, mais elle éliminera également la marges bénéficiaires des entreprises locales, provoquant ainsi de mauvaises situations, notamment des faillites et des licenciements massifs.
La voie de la « protection » inspirée par la baisse de la demande a poussé les marchés automobiles matures tels que les États-Unis et l'Europe à choisir tacitement « d'ajouter » à leurs marchés une « soupape anti-retour » pour les automobiles chinoises - diverses mesures, notamment l'approbation de la construction de capacités de production et Cette mesure restreint la mondialisation de l'industrie automobile indépendante de la Chine ; seuls les produits à capitaux étrangers (Tesla, qui est une filiale en propriété exclusive, est également autorisée) qui profitent des avantages manufacturiers de la Chine sont autorisés à entrer sur le marché.
L'ajustement du taux d'imposition en juillet est une taxe compensatoire temporaire
L'UE a organisé son premier tour de scrutin d'adhésion à l'UE le mois dernier. Au final, 12 États membres de l'UE ont soutenu, 4 se sont opposés et 11 se sont abstenus. Les droits compensateurs temporaires officiellement imposés sur les véhicules purement électriques chinois à partir du 5 juillet (durent 4 mois et la politique sera valable 5 ans après l'introduction des mesures fiscales formelles ultérieures), qui ont directement affecté les ventes européennes de voitures chinoises en Juin. :
La Belgique (Anvers), principal point d'entrée des voitures chinoises en Europe, a exporté un total de 139 000 véhicules au premier semestre de cette année, soit une augmentation de 59 % sur un an. Cependant, le volume des exportations en juin n'était que de 15 000. véhicules, une baisse mensuelle de près de 50 % et une baisse annuelle de 27 % ;
Le Royaume-Uni, le plus grand exportateur direct de voitures chinoises en Europe, a exporté un total de 114 000 véhicules au premier semestre de cette année, soit une augmentation de 69 % sur un an. En juin, le volume des exportations n'était que de 10 000 véhicules. une baisse mensuelle de près de 60 % et une baisse annuelle de 34 % ;
De l’autre côté de l’Atlantique, les États-Unis ne sont pas plus faibles que l’UE dans leur lutte contre les voitures chinoises. Outre le taux de taxation de 100 % sur les véhicules chinois à énergies nouvelles entré en vigueur la semaine dernière le 1er août, il y a de fortes chances que cela se produise. elle interviendra activement dans la production et la vente de voitures chinoises au Mexique.
Le moyen le plus simple consiste à imposer de nouvelles restrictions spéciales sur la capacité de production des constructeurs automobiles chinois au Mexique et à les exclure de l'Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA). 75 % de la valeur des marchandises doit être entièrement produite au Mexique. , y compris les matières premières les plus en amont." "En outre, bloquer le passage des voitures chinoises pour entrer aux États-Unis via le Mexique.
Dans les conditions objectives et les restrictions actives des marchés automobiles européen, américain et japonais, les progrès des constructeurs automobiles indépendants à l'étranger ne se sont pas déroulés sans heurts et ils ne peuvent se concentrer que sur le marché chinois. Par coïncidence, le nombre de consommateurs potentiels de voitures en Chine (les personnes âgées de 21 à 50 ans) a commencé à diminuer lentement après un « pic » en 2015, annonçant que le marché automobile national s'orientait vers un « marché boursier ».
Source des données : Bureau national des statistiques
Photo tirée du rapport Roland Berger "Livre blanc sur les informations sur la foule automobile et les décisions d'achat de voitures" 2023
Selon les statistiques pertinentes d'Autohome, la répartition par âge des acheteurs de voitures chinois de 2017 à 2022 est concentrée chez les personnes âgées de 20 à 50 ans (c'est facile à comprendre, trop jeunes ne peuvent pas se le permettre, et trop vieux ne veulent pas la conduire. par eux-mêmes). De 2015 à 2024, la répartition par âge sera plus courte. En seulement 10 ans, le nombre total de consommateurs potentiels est passé de 723 millions à 617 millions.
Ce nombre diminuera encore pour atteindre 577 millions de personnes d’ici 2030 et 491 millions de personnes d’ici 2040. Alors que le nombre de consommateurs potentiels diminue, la limitation de l’espace de vie urbain et des ressources routières continue de créer une résistance croissante à la consommation automobile.
Source des données : Association du transport de passagers
La meilleure preuve de l'affaiblissement du pouvoir de consommation automobile est l'évolution du volume des ventes dans le contexte de la « guerre des prix ». En 2023, les ventes au détail de voitures particulières en Chine augmenteront de moins de 6 % et au premier semestre 2024, les ventes. la croissance ne sera que de 3,3%.
Parmi eux, il y a eu une baisse évidente d’une année sur l’autre des ventes sur un seul mois entre avril et juin 2024 (en baisse de 5,5 % en avril, de 1,8 % en mai et de 6,7 % en juin). Il est prouvé au niveau numérique que la « guerre des prix » de 2023 à aujourd'hui n'a pas stimulé davantage de capacité de marché, mais a seulement guidé certains consommateurs vers une « consommation anticipée ».
Le volume total du marché « étranger + local » n'a pas augmenté. Si la Chine ne lance pas une nouvelle révolution énergétique et n'a pas la force de rivaliser avec les constructeurs automobiles traditionnels étrangers, l'industrie automobile chinoise pourrait entrer dans une longue période de plateau.
Mais aujourd'hui, les constructeurs automobiles indépendants chinois ont réalisé des progrès significatifs dans les nouvelles technologies énergétiques et les capacités des produits automobiles. Face à une opportunité rare, les constructeurs automobiles chinois ne peuvent pas choisir de la laisser passer. Par conséquent, après avoir consolidé leur position sur le marché intérieur, les voitures indépendantes ont commencé à reprendre leur domination sur le marché intérieur et à avoir un impact sur le marché international.
La montée du « cycle de contre-demande » a inévitablement conduit les automobiles chinoises à « ouvrir la route du volume ».
Pour briser le schéma initial « intérieur + étranger », il faut encore s'appuyer sur le « volume »
Source des données : Association du transport de passagers
En prenant le marché intérieur comme exemple, de janvier à mai de cette année, la part des ventes des constructeurs automobiles indépendants sur le marché intérieur a rapidement augmenté pour atteindre 56,1 %, soit une augmentation d'une année sur l'autre de plus de 8 %. En revanche, la part de marché des coentreprises japonaises a chuté de 11,7%, les meilleures coentreprises allemandes ont également chuté de près de 4% et les coentreprises américaines ont été les plus mauvaises, avec une baisse de plus de 15%.
Remarque : Sur la base de l'estimation du prix de l'assurance, le prix de l'assurance ne correspond généralement pas entièrement au prix réel de la transaction.
Par rapport aux chiffres de ventes, ce qui est plus important pour l'industrie automobile indépendante, c'est la proportion des ventes et des bénéfices. Bien que le volume d'assurance des constructeurs automobiles indépendants sur les marchés du luxe et de l'ultra luxe au premier semestre de cette année soit encore inférieur à celui des coentreprises et des importations, la part des ventes sur l'ensemble du marché a atteint 43 %. Considérant que les marchés du luxe et de l'ultra luxe ont généralement des marges bénéficiaires brutes plus élevées, les bénéfices qui peuvent rentrer dans les poches des constructeurs automobiles indépendants devraient être proches de 40 %.
Comment faire du BBA (BMW, Mercedes-Benz,
Les nouvelles forces énergétiques représentées par « Wei Xiaoli » adoptent la « voie amicale traditionnelle », c'est-à-dire construire une marque haut de gamme et ensuite rivaliser avec les voitures de luxe traditionnelles dans des gammes de prix similaires. Toutefois, étant donné que les fondations de BBA sont trop profondes et que la création de marques indépendantes haut de gamme nécessite au moins dix ans d'investissement, ces tentatives sont toujours en cours et n'ont guère abouti.
Source de données : statistiques sur le volume d'assurance
En prenant comme exemple les 500 000 ventes du marché de l'ultra luxe, au premier semestre 2024, seules trois marques indépendantes ont réalisé une croissance rapide de leurs ventes :
« Wenjie », qui s'appuie sur le développement rapide des capacités de recherche et développement technologique et de marketing de la marque de Huawei ; « Dengshi », qui s'appuie sur sa force de produit absolue dans le domaine des monospaces purement électriques et « Zhangwang », le premier ultra indépendant ; -Marque haut de gamme construite par BYD avec toute son accumulation technologique.
Si nous continuons à avancer sur cette voie, en « consommant du temps » et en « attendant », il y a de fortes chances que les voitures autonomes finissent par entrer sur le marché du luxe et concurrencer BBA. Cependant, les automobiles chinoises ont finalement acquis des avantages dans les domaines techniques et des produits, et doivent saisir cette « fenêtre d'opportunité » unique dans une vie. Que peut-on faire pour accélérer le processus de « contrôle indépendant des ventes et des bénéfices sur le marché automobile chinois » ?
La réponse est en fait très simple : d'abord « retirer de l'autel la marque « coentreprise + outre-mer ». Puisque la « carte » dans votre main est mauvaise, alors ne jouez pas selon les règles existantes, mais trouvez d'abord un moyen de promouvoir le « mélange » de l'ensemble du marché, de créer de l'espace sur le marché haut de gamme, puis de promouvoir la « mise à niveau » du luxe indépendant et de l’ultra-luxe ».
En fait, les constructeurs automobiles indépendants le font également. Prenez la marque indépendante Qianjie, qui a actuellement le volume de ventes le plus élevé sur le marché de l'ultra-luxe, soit plus de 500 000 yuans (principalement parce que son prix est d'un peu plus de 500 000 yuans dans le processus de commercialisation). Il a été directement qualifié de « meilleur SUV dans les 10 millions » par Yu Chengdong.
Cette voie concurrentielle de « bonne qualité et prix bas », tout en augmentant rapidement la proportion de ventes et de ventes indépendantes, a inévitablement produit deux résultats communs : la « contre-attaque mourante » des constructeurs automobiles en coentreprise et la domination des constructeurs automobiles indépendants sur le grand public. Concurrence intense" sur le marché.
Prenons l'exemple du SUV phare de Honda « Haoying ». Les « 23 modèles 240TURBO version élite à deux roues motrices » avec un prix indicatif de 185 900 yuans ne coûtent qu'environ 115 000 yuans après réductions (les citations suivantes sont les résultats personnels des négociations hors ligne de l'auteur, (ne doit pas représenter toutes les régions), la gamme de remises est proche d'une réduction étonnante de 40 %. Le SUV phare de Toyota"
Cette situation ne se limite pas aux SUV. Dans le passé, les coentreprises automobiles japonaises étaient évidemment en avance sur leurs propres berlines de classe B, et elles ont également rejoint les rangs des produits à prix très réduits :AccordRemise de 70 000 pour toute la série,
BMW, qui occupe depuis longtemps le segment du luxe grand public en Chine (300 000 à 500 000 yuans), a également proposé des réductions de prix très « intéressantes » au deuxième trimestre de cette année. Prenez le produit d'entrée de gamme de la Série 3 « 320 Li » qui est sur le point d'être abandonné. Le prix indicatif est de 321 900 yuans. Combiné avec les subventions locales à l'achat de voitures, le prix de la voiture nue peut même être inférieur à 200 000 yuans.
Source de données : statistiques sur le volume d'assurance
Si les réductions temporaires de prix des coentreprises automobiles constituent des « mesures correctives », les constructeurs automobiles indépendants ne peuvent être considérés que comme « inévitables » sur le marché grand public. En prenant comme exemple les données du premier semestre de cette année, la proportion des ventes des constructeurs automobiles indépendants entre « 50 000 yuans et 200 000 yuans » (calculée sur la base du prix indicatif, le prix de transaction réel est inférieur) vient de tomber en dessous de 70. %. Presque toutes les marques des constructeurs automobiles indépendants ont réalisé une série de présentations de produits dans les segments de marché « de classe A à classe B ». La situation de 7 ou 8 produits « indépendants + coentreprises » se faisant concurrence sous le même consommateur. la demande est devenue normale.
Bien que l'intensité de la concurrence puisse être plus élevée que prévu avant le lancement de la « guerre des prix », cette vague d'offensive des constructeurs automobiles indépendants a quand même donné des résultats remarquables. L'« augmentation des prix de BMW » évoquée précédemment en est le meilleur exemple : comment maintenir un niveau élevé. end image Peu importe que la marge bénéficiaire soit garantie, l'essentiel est que les constructeurs automobiles en coentreprise ne peuvent pas obtenir le même prix que les constructeurs automobiles indépendants sur le même niveau de produits. En fin de compte, ils ne peuvent que choisir de réduire leurs attentes en matière de ventes. et échange contre le « insatisfaisant » de chaque voiture avec une diminution des ventes globales et une perte d'argent".
Par rapport au marché intérieur, qui s'est déjà « enroulé » et a changé son thème en « finira par gagner », les constructeurs automobiles indépendants doivent « s'enrouler » pour briser la situation dans le cadre de la mondialisation et de l'entrée à l'étranger.
Pays de destination complets des exportations de véhicules chinois classés par quantité, source de données : Secrétaire général de l'Association du transport de passagers
En prenant comme exemple le premier semestre 2024, 66 % du volume d'exportation nouvellement augmenté de près de 600 000 véhicules a été « couvert » par 5 pays : Brésil 142 000 véhicules, Russie 107 900 véhicules, Émirats arabes unis 69 400 véhicules, Mexique 35 900 véhicules, Kirghizistan. Tanzanie (dont la majeure partie sera réexportée vers la Russie par le Kirghizistan, avec des incitations fiscales), 32 400 véhicules.
La taille globale du marché de ces quatre pays en 2023 est inférieure à 5 millions de véhicules, et ils disposent tous de bases de production de constructeurs automobiles locaux ou étrangers. La part de marché des exportations de véhicules complets des constructeurs automobiles chinois vers ces destinations a dépassé 20 %, et le compte à rebours pour « devoir construire des usines locales » a commencé.
Outre les chiffres globaux, la lenteur des progrès des nouvelles réformes énergétiques à l’étranger est également une source d’inquiétude. En juin de cette année, la Chine a exporté un total de 490 000 véhicules, dont seulement 133 000 étaient des véhicules à énergies nouvelles, soit seulement 27 %. Il est bien inférieur au taux de pénétration global des énergies nouvelles sur le marché intérieur de 48,5 %, et même inférieur au taux de pénétration des énergies nouvelles des constructeurs automobiles indépendants de 72,5 %.
Les pays développés comme l'Europe et les États-Unis disposent d'une infrastructure de véhicules à énergies nouvelles relativement pratique, mais ont commencé à restreindre les ventes de véhicules chinois à énergies nouvelles ; quelques pays, comme le Brésil et la Thaïlande, adoptent activement la mise en œuvre d'automobiles chinoises en raison de leur forte détermination et leurs investissements dans la transformation de l'électrification automobile ; les autres pays et régions en sont encore au stade « devraient être éduqués ».
Par rapport au marché intérieur, qui est déjà « sur la bonne voie », en plus de rechercher des opportunités de marché pour réaliser des ventes à l'étranger, les voitures chinoises doivent également utiliser des hybrides rechargeables qui peuvent atteindre une économie de carburant plus élevée au quotidien, même avec une utilisation complète. ravitaillement, des produits avec des performances énergétiques plus remarquables entrent sur le marché avec un « rapport coût-performance global » suffisamment élevé, créant des opportunités pour le suivi des infrastructures et accélérant la « boule de neige » de la promotion d'une nouvelle révolution énergétique.
En prenant comme exemple la Thaïlande, qui a l'attitude la plus radicale en matière de transformation de l'électrification automobile, les produits automobiles chinois sont meilleurs que les véhicules à carburant japonais en termes d'apparence, d'intérieur haut de gamme et de qualité. Il a contraint les marques japonaises à mener une « guerre des prix » similaire à celle qui se déroule sur le marché intérieur et à « augmenter le prix sans réduire le prix » de ses produits phares tels que « Yaris » et « Honda City ».
Le plan « à deux volets » consistant à prendre le contrôle du marché intérieur du luxe, à gagner des parts de marché à l'étranger et à mener la nouvelle révolution énergétique est naturellement devenu le meilleur choix pour les voitures chinoises. Sur cette base, des années d'exploration approfondie de la « fenêtre d'opportunité » pour les nouvelles sources d'énergie qui ont finalement émergé ont finalement forcé les automobiles chinoises à s'orienter progressivement vers un modèle de concurrence « roulant vers le bas ».
"Roll" signifie "rouler jusqu'au bout", la fenêtre de temps est la plus précieuse
Si l'automobile chinoise veut se développer, elle ne peut que « renverser » la structure de l'industrie automobile mondiale, ce qui équivaut à prendre de la nourriture aux autres. Les constructeurs automobiles étrangers ont vu le recrutement et la suppression de nouvelles opportunités et ont commencé à étudier, à apprendre et à tirer des leçons de la voie de développement des véhicules à énergie nouvelle de la Chine, réduisant constamment l'écart dans les capacités des produits et réduisant la « fenêtre d'opportunité » pour les automobiles chinoises.
À partir de 2023, les constructeurs automobiles étrangers qui ont découvert que le marché chinois a changé prendront de plus en plus l'initiative d'étudier les voitures chinoises autrefois considérées comme « arriérées ». Qu'il s'agisse de se rendre directement au Salon de l'auto de Shanghai pour mesurer avec un ruban à mesurer, ou de racheter directement BYD au Japon et de le démanteler en Europe et aux États-Unis, les principaux constructeurs automobiles multinationaux sont évidemment conscients de l'avance technologique actuelle des véhicules chinois à nouvelles énergies. .
Prenons l'exemple de la technologie hybride rechargeable. Les produits hybrides rechargeables nationaux n'ont besoin que de peser 200 kilogrammes de plus que les véhicules à carburant. L'utilisation d'un « petit moteur » pour installer une « petite » batterie de puissance peut surpasser le modèle japonais qui l'a fait. a été poli pendant de nombreuses années. Le moteur à combustion interne est plus de 30 % plus économe en carburant et consomme plus de 30 % de l'énergie, en même temps, il a également les performances de puissance que les véhicules à carburant haute performance avaient dans le passé. Elle est tout à fait capable de lancer une nouvelle révolution énergétique dans n’importe quel pays du monde.
La société de recherche américaine Caresoft Global a annoncé au début de l'année qu'elleMouette BYDDans son démantèlement, il a également été conclu que « les constructeurs automobiles américains sont à la traîne de la Chine en termes de concepts de fabrication automobile, de technologie de fabrication de véhicules électriques et d'organisation des processus de production ».
De toute évidence, « leader » est devenu un label pour les voitures chinoises, mais nous devons clairement comprendre qu'il ne s'agit que d'une description de la situation actuelle et non d'une garantie à long terme. Alors que les constructeurs automobiles étrangers se réveillent progressivement et commencent à apprendre de la Chine dans le domaine de la technologie des véhicules à énergie nouvelle et accélèrent leur rattrapage, la « fenêtre d'opportunité » pour l'essor rapide de l'industrie automobile chinoise se rétrécit progressivement.
Prenons l'exemple de Toyota, qui évolue le plus rapidement et possède une riche accumulation dans les domaines des hybrides, des batteries et autres, sur la base de sa coopération avec plusieurs produits purement électriques auparavant, il a été annoncé en mai de cette année qu'elle introduirait également. véhicules hybrides rechargeables. Il est dynamique et adoptera probablement la technologie DMi (technologie super hybride) de BYD.
Tout en réduisant leur profil et en co-développant directement des systèmes triélectriques avec les constructeurs automobiles chinois et en utilisant directement des batteries des constructeurs automobiles chinois, les constructeurs automobiles japonais ont commencé à dessiner la « prochaine ville ». Dès la fin de l'année dernière, Toyota. a annoncé qu'elle s'associerait à celle de la deuxième plus grande compagnie pétrolière japonaise, "Idemitsu Kosan", qui a investi massivement pour "parier" qu'elle pourra devancer la Chine dans l'installation de batteries entièrement solides dans les véhicules électriques purs disponibles dans le commerce d'ici 2027 à 2028.
En plus de travailler dur sur les systèmes électriques, les modèles de coentreprises ont également commencé à s'intéresser à l'intelligence et à la mise en réseau. Prenez celui qui vient d'être lancé fin juillet
Avec l'écart de plus en plus étroit entre la technologie et les produits, si les constructeurs automobiles indépendants veulent maintenir leur croissance rapide passée, ils ne peuvent que contrôler davantage les coûts et maintenir leur leadership en matière de « rentabilité globale ».
La bonne nouvelle est que, parce que l'industrie automobile chinoise est relativement « volumineuse », elle a réalisé des investissements mondiaux dans l'ensemble de la chaîne industrielle au cours des dernières années, en particulier dans le contrôle des ressources brutes mondiales en amont et de l'échelle de fabrication de chaque maillon. L'Europe, les États-Unis et le Japon ont accumulé suffisamment d'avantages en matière de coûts et sont moins sensibles à la « répression » étrangère au niveau industriel.
La mauvaise nouvelle est que, qu'elle soit nationale ou étrangère, il a été difficile de « rouler » vers l'objectif ultime ces dernières années, et les automobiles chinoises doivent se battre sur deux fronts « intérieur + étranger ». La plupart des entreprises de l'industrie automobile chinoise maintiendront probablement de faibles niveaux de bénéfices pendant une période plus longue et continueront à obtenir davantage de fonds auprès des pools de capitaux, y compris du marché secondaire. Certaines entreprises pourraient même être acquises ou être acquises pour toujours.
Pour l'industrie automobile chinoise, qui est un « suiveur » depuis plus de 30 ans et qui a lutté pour survivre à ce cycle de nouvelle révolution énergétique, il est impossible de revenir à l'original « dépendre des autres » et ne peut que choisir de continuer à "avancez courageusement".
Cette détermination et le « dépassement » que nous avons progressivement réalisé au niveau de la technologie et des produits automobiles, dans le cas le plus optimiste, nous espérons obtenir la majorité des bénéfices du marché automobile mondial à moyen et long terme. Dans le cas le plus pessimiste, nous pouvons également utiliser le marché chinois comme bastion pour attendre une nouvelle « fenêtre d'opportunité ». Les investisseurs doivent établir une confiance ferme dans les perspectives de développement à moyen et long terme de l'industrie automobile chinoise.
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