νέα

Συγγραφέας 丨Li Geng

Εικόνα κεφαλίδας丨Visual China

Τα κινέζικα αυτοκίνητα είναι πολύ ρολό. Θα συνεχιστεί ο πόλεμος τιμών;

Τα στοιχεία προέρχονται από τα εταιρικά στατιστικά στοιχεία του Cui Shudong, γενικού γραμματέα της Ένωσης Επιβατών.

Από τις αρχές του 2023, ένας νέος γύρος «πολέμου τιμών» στην αγορά αυτοκινήτων της Κίνας ξεκίνησε ξαφνικά και η ένταση συνεχίζει να εντείνεται.

Από ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων έως κοινοπραξίες, συνεχίζουν να εφαρμόζουν μέτρα μείωσης των τιμών μέσω «άμεσων περικοπών τιμών» σε υπάρχοντα μοντέλα ή «συμβολικής κυκλοφορίας νέων μοντέλων» προκειμένου να κερδίσουν μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς ή να «διατηρήσουν» τις δικές τους πωλήσεις.

Τα δεδομένα προέρχονται από: Dasouche

Σε σύγκριση με τις διάφορες ακατάστατες "τιμές καθοδήγησης" και τις πραγματικές τιμές πώλησης, το "επιτόκιο έκπτωσης δεύτερου δικτύου" ("δεύτερο δίκτυο" αναφέρεται σε εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους που δεν είναι επώνυμα, ο πρώτος αποκτά οχήματα μέσω πρώτα αντιπροσώπων δικτύου ή άλλων καναλιών και στη συνέχεια τα πουλάει .) μπορεί να αντικατοπτρίζει καλύτερα την πραγματική ένταση του πολέμου τιμών.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της εγχώριας πλατφόρμας λιανικής πώλησης νέων αυτοκινήτων "Dasouche", το "επιτόκιο έκπτωσης δεύτερου δικτύου" στην κινεζική αγορά ξεπέρασε το 19% τον Ιούνιο φέτος και το ποσοστό έκπτωσης για τα παραδοσιακά ενεργειακά μοντέλα έφτασε το 24%, δηλαδή πολύ υψηλότερο από το 10% περίπου πριν από το 2019. κανονικό επίπεδο.

Σημαντικές και συνεχείς «εκπτώσεις» επέτρεψαν στις εγχώριες πωλήσεις να μειώσουν την τάση και να σταματήσουν να πέφτουν και να αυξηθούν το 2023-2024 με φόντο το γενικό περιβάλλον που επιδεινώνεται. αίσθηση επιβατικών αυτοκινήτων από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο του τρέχοντος έτους Ο όγκος παραγωγής ήταν 11,59 εκατομμύρια οχήματα, μια ετήσια αύξηση 5,3% των πωλήσεων χονδρικής ανήλθαν σε 11,75 εκατομμύρια οχήματα, μια ετήσια αύξηση 6,1%.

Η αύξηση των πωλήσεων επιφέρει επίσης αύξηση των εσόδων και των κερδών του κλάδου. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του Εθνικού Γραφείου Στατιστικής, τα έσοδα της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο ήταν 3,90 τρισεκατομμύρια γιουάν, σημειώνοντας αύξηση 6,8% σε ετήσια βάση και τα συνολικά κέρδη ήταν 204,7 δισεκατομμύρια γιουάν, σε ετήσια βάση αύξηση 17,9%.

Πηγή δεδομένων: National Bureau of Statistics

Αλλά αν αφήσουμε στην άκρη την απόλυτη αξία και εξετάσουμε τα περιθώρια κέρδους του κλάδου, οι «δυσκολίες» ολόκληρου του κλάδου μπορούν να περιγραφούν ως ζωντανά στα χαρτιά - από το 2016, το συνολικό επίπεδο κέρδους της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας μειώνεται. Ακόμη και το 2023, όταν οι κοινωνικές λειτουργίες επανήλθαν πλήρως στο φυσιολογικό, τα συνολικά κέρδη ολόκληρου του κλάδου μειώθηκαν και το περιθώριο κέρδους μειώθηκε σε ιστορικό χαμηλό μόλις 5%.

Πηγή δεδομένων: Εταιρικά δημόσια δεδομένα Σημείωση: Η πρώτη δεκάδα περιλαμβάνει δύο μη εισηγμένες εταιρείες, την FAW και την Chery, και μέρος των εσόδων και των κερδών είναι εκτιμώμενες αξίες.

Ειδικά σε επίπεδο επιχείρησης, λαμβάνοντας ως παράδειγμα τις εταιρείες αυτοκινήτων που παίρνουν τα περισσότερα κέρδη στον κλάδο, οι δέκα κορυφαίες εταιρείες αυτοκινήτων της Κίνας πραγματοποίησαν μόνο λιγότερα από 200 δισεκατομμύρια γιουάν κέρδη με πωλήσεις 23,15 εκατομμύρια το 2023 (FAW και Chery δεν είναι εισηγμένες, και τα αντίστοιχα κέρδη είναι Εκτίμηση), που μεταφράζεται σε καθαρό επιτόκιο λίγο πάνω από 4% (εκτός από το ιδανικό).

Συγκριτικά, η ζημιά είναι ακόμη μεγαλύτερη, η Toyota, η μεγαλύτερη εταιρεία αυτοκινήτων στον κόσμο, πέτυχε καθαρά κέρδη 228 δισεκατομμυρίων γιουάν με πωλήσεις 10,31 εκατομμυρίων γιουάν την ίδια περίοδο, που μεταφράζεται σε καθαρό περιθώριο κέρδους 11%. τριπλάσιο από αυτό των εγχώριων εταιρειών αυτοκινήτων.

Είναι σαφές ότι η Κίνα έχει πάρει ηγετική θέση στην παγκόσμια επανάσταση της νέας ενέργειας στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας Γιατί ολόκληρη η βιομηχανία εξακολουθεί να είναι τόσο «ασύμφορη»; Ποια είναι η βασική αιτία του "μη κερδοφορίας" Είναι πραγματικά απλώς ότι οι εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων είναι πολύ "αστατικές"; Ποιος είναι ο απώτερος στόχος του «όγκου» ολόκληρης της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας; Σε ποιο στάδιο ανάπτυξης χρειάζεται για να γίνει «ξετυλιγμένο»; Πώς πρέπει οι επενδυτές να συνεχίσουν να προσαρμόζουν τις προσδοκίες αξίας τους για την αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας;

Αυτή η σειρά ερωτήσεων είναι πολύ περίπλοκη, αλλά η απάντηση μπορεί να συνοψιστεί σε μια φράση - η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, η οποία έχει καλές επιδόσεις, έχει περάσει από το εύκολο στάδιο της ανόδου της και αντιμετωπίζει «την ανάγκη να αντιμετωπίσει τις παραδοσιακές μάρκες του εξωτερικού στο σπίτι και στο εξωτερικό την ίδια στιγμή, και μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο το ' Volume 'Το Breaking and Change' είναι ένα δύσκολο στάδιο. Αυτή η διαδικασία δεν είναι προορισμένη να είναι εύκολη, ούτε θα είναι σύντομη.

Οι απλοί καταναλωτές μπορεί να εξακολουθούν να είναι «ευτυχισμένοι και ευτυχισμένοι», αλλά αυτό που πρέπει να κάνουν οι επενδυτές μπορεί να συνοψιστεί ως «αφηρημένο»: πρέπει να αποφύγουν να είναι τυφλά αισιόδοξοι για τα κινεζικά αυτοκίνητα βραχυπρόθεσμα και ταυτόχρονα να παραμείνουν σταθεροί όσον αφορά τα μεσοπρόθεσμα και τα κινεζικά αυτοκίνητα. μακροπρόθεσμη ανάπτυξη

Με άλλα λόγια, μόνο με την κατανόηση αυτής της βασικής μεσοπρόθεσμης έως μακροπρόθεσμης τάσης μπορούμε να λάβουμε όλες τις επενδυτικές αποφάσεις που σχετίζονται με τα κινεζικά αυτοκίνητα.

Γιατί τα κινέζικα αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο «δύσκολα» στη λειτουργία;

Ανατρέχοντας στην ιστορία ανάπτυξης της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας για περισσότερα από 100 χρόνια, η αυτοκινητοβιομηχανία σε τρεις περιοχές έχει επιτύχει την άνοδό της: πρώτα την Ευρώπη, μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες και τέλος την Ιαπωνία. Κάθε άνοδος έχει τους δικούς της μοναδικούς λόγους και διαδικασίες, ωστόσο, σε σύγκριση με αυτούς τους «προκατόχους», τα κινεζικά αυτοκίνητα όχι μόνο δεν έχουν την «κατάλληλη στιγμή», αλλά χάνουν και το «γεωγραφικό πλεονέκτημα».

Το "Timing" αναφέρεται στο αν μπορεί να "πιάσει" την αυξανόμενη περίοδο της παγκόσμιας ζήτησης αυτοκινήτων. Το "γεωγραφικό πλεονέκτημα" αναφέρεται στο πόση υποστήριξη μπορεί να παράσχει η τοπική κυβέρνηση για την άνοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Πάρτε για παράδειγμα την Ιαπωνία, η οποία είναι η πιο κοντά στο σήμερα και έχει την μεγαλύτερη τιμή αναφοράς. αποδοτικότητα παραγωγής, μια άλλη εξίσου κρίσιμη αλλά ελάχιστα γνωστή ώθηση ήταν η «έκρηξη» της παγκόσμιας ζήτησης στην αγορά αυτοκινήτων τη δεκαετία του 1960.

Αυτή η παγκόσμια «απήχηση» στην αγορά αυτοκινήτων στην πραγματικότητα ανοίγει το δρόμο για την παγκοσμιοποίηση των «νέων παικτών» στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Πάρτε τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες την περασμένη εβδομάδα αύξησαν επίσημα τους δασμούς στα κινεζικά νέα ενεργειακά οχήματα από 25% σε 100% και τους δασμούς στις μπαταρίες ιόντων λιθίου για ηλεκτρικά οχήματα από 7,5% σε 25%. αντίκτυπο.

Όγκος πωλήσεων και μερίδιο αγοράς των ιαπωνικών κατασκευαστών αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες από το 1980 έως το 2020

Το 1970, το μερίδιο αγοράς των ιαπωνικών αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν μόνο περίπου 3,7%. Το μερίδιό τους εκτινάχθηκε στο 18,6%.

Αυτή η άγρια ​​«επιθετική ενέργεια» προκάλεσε άμεσα πτώση των πωλήσεων των τριών μεγάλων αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών (General Motors, Ford και Chrysler (η τελευταία έχει συγχωνευθεί στη Stellantis)) να μειωθούν κατά 30% το 1981, και οι λειτουργικές τους ζημίες ήταν τόσο υψηλές όσο οι ΗΠΑ. 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια, η πιο σοβαρή, η Chrysler, ήταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας και περισσότεροι από 100.000 εργαζόμενοι σε όλο τον κλάδο απολύθηκαν.

Αντιμέτωπη με πολύ πιο σοβαρό αντίκτυπο από την τρέχουσα εισαγωγή νέων ενεργειακών οχημάτων από την Κίνα και με βάση το περιβάλλον στο οποίο η αγορά αυτοκινήτων εξακολουθεί να αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, η κυβέρνηση των ΗΠΑ δεν «σκότωσε τον δολοφόνο» όπως η βιομηχανία ημιαγωγών Υιοθέτησε μια σειρά από περίπλοκες διπλωματίες μόλις το 1981. Οι διαβουλεύσεις ώθησαν την ιαπωνική κυβέρνηση να προτείνει «οικειοθελώς» μια πολιτική εξαγωγών που φαινόταν περιοριστική αλλά στην πραγματικότητα ήταν πολύ χαλαρή: ο αριθμός των ιαπωνικών αυτοκινήτων που εξάγονταν στις Ηνωμένες Πολιτείες κάθε χρόνο για τον επόμενο χρόνο. τρία χρόνια περιορίστηκε σε 1,68 εκατομμύρια μονάδες.

Αν και αυτός ο αριθμός είναι μικρότερος από τα 2 εκατομμύρια οχήματα που εξήγαγε η Ιαπωνία στις Ηνωμένες Πολιτείες εκείνο το έτος, εξακολουθεί να είναι υψηλότερο από τον όγκο των εξαγωγών το 1979, που ισοδυναμεί με περιορισμό των εξαγωγών κατά περίπου 15%. Ταυτόχρονα, οι Ηνωμένες Πολιτείες ορίζουν επίσης «γενναιόδωρα» ότι εάν οι περισσότεροι από τους συνδέσμους παραγωγής μπορούν να ολοκληρωθούν στις Ηνωμένες Πολιτείες, δεν θα υπόκεινται σε αυτό το όριο ποσότητας.

Επιφανειακά, "δελεάστε τον λύκο στο σπίτι" σύντομα οδήγησαν αρκετά ιαπωνικά αυτοκίνητα (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu καιSubaruκ.λπ.) οι εταιρείες έχουν αρχίσει επιθετικά να χτίζουν τοπική παραγωγική ικανότητα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Πάρτε για παράδειγμα την Toyota Μέσα σε 10 χρόνια, ίδρυσε πέντε μεγάλης κλίμακας εργοστάσια παραγωγής οχημάτων και βασικών ανταλλακτικών (ένα από τα οποία βρίσκεται στον Καναδά).

Σε συνδυασμό με την τοπική παραγωγική ικανότητα που κατασκευάστηκε στη Νοτιοανατολική Ασία και αργότερα στην Ευρώπη κατά την ίδια περίοδο, η Toyota έχει δημιουργήσει σταδιακά 14 μεγάλες βάσεις παραγωγής (από τις αρχές του 2024) και δεκάδες εργοστάσια σε μεγάλες παγκόσμιες καταναλωτικές αγορές αυτοκινήτων.

Με αυτές τις νέες δυνατότητες παραγωγής στο εξωτερικό, η Toyota όχι μόνο μείωσε με επιτυχία το ποσοστό των εξαγωγών σε πωλήσεις στο εξωτερικό σε λιγότερο από 50% από το 1990 έως το 1995, αλλά και ολοκλήρωσε επιτυχώς τη μετάβαση από τις "εξαγωγές προϊόντων σε κλίμακα" στις "τοπικές δραστηριότητες σε υπερπόντιες δραστηριότητες". «παγκοσμιοποίηση» και σταδιακά συνειδητοποίησε την «παγκοσμιοποίηση της επιχειρηματικής διάταξης» σε επίπεδο προϊόντος και επωνυμίας με βάση το μερίδιο αγοράς. Τελικά, η Toyota έγινε η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, θέση που κατείχε εδώ και πολύ καιρό.

Από την είσοδο στην αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι την επίτευξη της παγκοσμιοποίησης και την ηγεσία της ανάπτυξης των παγκόσμιων αυτοκινήτων, χρειάστηκαν μόνο 45 χρόνια για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία μπορούμε να πούμε ότι είναι «ομαλή πλεύση».

Αντίθετα, τα κινεζικά αυτοκίνητα, τα οποία αναπτύσσονται μόνο στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων για περισσότερα από 40 χρόνια, ολοκλήρωσαν επιτέλους το πρώιμο στάδιο της συσσώρευσης τεχνολογίας, της Ε&Α και της ανάπτυξης ικανοτήτων κατασκευής τα τελευταία χρόνια και βρήκαν έναν άλλο τρόπο στο πλαίσιο του νέα ενεργειακή επανάσταση Η οδός ανάπτυξης οδήγησε στον «σταθερό πληθωρισμό» της παγκόσμιας ζήτησης αυτοκινήτων.

Η Βόρεια Αμερική και η Ευρώπη, που κάποτε παρείχαν βασική υποστήριξη για την παγκοσμιοποίηση της Ιαπωνίας, βασικά διατήρησαν τις πωλήσεις αυτοκινήτων τους στο ίδιο επίπεδο τα τελευταία 10 χρόνια, το νότιο ημισφαίριο (κυρίως η Αφρική και η Νότια Αμερική) έχει τεράστιο αριθμό ανθρώπων χωρίς αυτοκίνητα, αλλά Η οικονομική της δύναμη δεν διατηρήθηκε ποτέ, αν και άλλες περιοχές στην Ασία έχουν ανάπτυξη, αλλά ταυτόχρονα υπάρχουν «μαγικές αγορές» όπως η Ινδία.

Η «στασιμότητα» της ζήτησης όχι μόνο περιόρισε τις εξαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων, αλλά επηρέασε άμεσα και τη μετέπειτα παγκοσμιοποίηση, με αποτέλεσμα η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να «περιοριστεί» στην τοπική αγορά μετά την άνοδό της.

Πηγή δεδομένων: Γενικός Γραμματέας Συνδέσμου Επιβατικών Μεταφορών

Ο όγκος εξαγωγών κινεζικών αυτοκινήτων θα φτάσει τα 5,22 εκατομμύρια μονάδες το 2023, ξεπερνώντας τον όγκο εξαγωγών ιαπωνικών αυτοκινήτων από την άποψη των δεδομένων. Η ανάπτυξη είναι ενθαρρυντική. Αλλά αν λάβετε υπόψη την περαιτέρω «υπερπόντια παραγωγή» των «πλήρως εξαγωγών οχημάτων», θα δείτε ότι η πρόοδος της παγκοσμιοποίησης των κινεζικών αυτοκινήτων εξακολουθεί να έχει «τεράστιες δυνατότητες».

Το 2023, η ιαπωνική παραγωγή αυτοκινήτων θα είναι 9 εκατομμύρια μονάδες και η παραγωγή στο εξωτερικό θα είναι 17,51 εκατομμύρια μονάδες στο εξωτερικό θα αντιπροσωπεύει το 66% της συνολικής παραγωγής των τριών μεγάλων γερμανικών εταιρειών (Volkswagen.BMW, Mercedes-Benz) παραγωγή 10,01 εκατομμυρίων οχημάτων στο εξωτερικό, που υπερβαίνει κατά πολύ την εγχώρια παραγωγή των 3,69 εκατομμυρίων οχημάτων των τριών μεγάλων αμερικανικών εταιρειών αυτοκινήτων (GM, Ford, Tesla) με παραγωγή 7,46 εκατομμυρίων οχημάτων στο εξωτερικό, υπερβαίνοντας κατά πολύ την εγχώρια παραγωγή των 4,34 εκατομμυρίων οχημάτων. οχήματα του ομίλου Hyundai Kia της Νότιας Κορέας, παραγωγή στο εξωτερικό 3,58 εκατομμύρια μονάδες, που επίσης υπερβαίνει την τοπική παραγωγή. Ακριβώς κοιτάζοντας την αναλογία πωλήσεων στις αγορές του εξωτερικού, οι μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες αυτοκινήτων είναι βασικά πάνω από το 70%, με μερικές να φτάνουν στο 50% και στο 90%.

Αντίθετα, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία όχι μόνο δεν έχει επίσημα στατιστικά στοιχεία για τα στοιχεία παραγωγής στο εξωτερικό, αλλά μερικές εταιρείες αυτοκινήτων με υψηλότερο ποσοστό πωλήσεων στο εξωτερικό εξακολουθούν να έχουν κολλήσει στο μοντέλο του εργοστασίου KD (εργοστάσιο συναρμολόγησης KD). Αυτό δεν συμβαίνει επειδή οι κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων δεν εργάζονται σκληρά, αλλά επειδή η κακή ζήτηση έχει προκαλέσει τεράστια αντίσταση στην επέκταση στο εξωτερικό.

Πάρτε για παράδειγμα την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία εισήγαγε πρόσθετα φορολογικά μέτρα κατά των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους ως παράδειγμα Από την οπτική γωνία ολόκληρης της περιοχής (οι εκτιμήσεις ορισμένων χωρών θα είναι διαφορετικές από αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης), καθώς η ζήτηση της αγοράς δεν είναι. αυξάνεται περισσότερο και η προσφορά και η ζήτηση αυτοκινήτων έχουν ήδη αναπτυχθεί Για να επιτευχθεί δυναμική ισορροπία, εάν η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας εξακολουθεί να καθοδηγείται στην οικοδόμηση τοπικής παραγωγικής ικανότητας, όχι μόνο θα αποτύχει να αυξήσει τη συνολική αξία παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και θα αποσπάσει την περιθώρια κέρδους των τοπικών επιχειρήσεων, προκαλώντας περαιτέρω κακές καταστάσεις, όπως πτώχευση και απολύσεις μεγάλης κλίμακας.

Η οδός «προστασίας» που εμπνέεται από την καθοδική ζήτηση έχει κάνει τις ώριμες αγορές αυτοκινήτων όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρώπη να επιλέξουν σιωπηρά να «προσθέσουν» μια «βαλβίδα μονής κατεύθυνσης» για τα κινεζικά αυτοκίνητα στις αγορές τους - διάφορα μέτρα, συμπεριλαμβανομένων εγκρίσεων κατασκευής παραγωγικής ικανότητας και Το μέτρο αυτό περιορίζει την παγκοσμιοποίηση της ανεξάρτητης αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας (επιτρέπεται επίσης η Tesla, η οποία είναι εξ ολοκλήρου θυγατρική) που επωφελούνται από τα κατασκευαστικά πλεονεκτήματα της Κίνας.

Η προσαρμογή του φορολογικού συντελεστή τον Ιούλιο είναι ένας προσωρινός αντισταθμιστικός φόρος

Η ΕΕ διεξήγαγε τον πρώτο γύρο της ψηφοφορίας για την ένταξη στην ΕΕ τον περασμένο μήνα. Στο τέλος, 12 κράτη μέλη της ΕΕ υποστήριξαν, 4 κατά και 11 απείχαν. Οι προσωρινοί αντισταθμιστικοί δασμοί που επιβλήθηκαν επίσημα στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα της Κίνας ξεκινώντας από τις 5 Ιουλίου (διαρκούν 4 μήνες και η πολιτική θα ισχύει για 5 χρόνια μετά την εισαγωγή των επόμενων επίσημων φορολογικών μέτρων), τα οποία επηρέασαν άμεσα τις ευρωπαϊκές πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων στην Ιούνιος:

• Το Βέλγιο (Αμβέρσα), το κύριο σημείο εισόδου για τα κινεζικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη, εξήγαγε συνολικά 139.000 οχήματα το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, μια ετήσια αύξηση 59%. οχήματα, μείωση σχεδόν 50% από μήνα σε μήνα και μείωση 27% από έτος σε έτος.

• Το Ηνωμένο Βασίλειο, ο μεγαλύτερος άμεσος εξαγωγέας κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, εξήγαγε συνολικά 114.000 οχήματα το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, σημειώνοντας αύξηση 69% από έτος σε έτος. μείωση σχεδόν 60% από μήνα σε μήνα και μείωση 34% από έτος σε έτος.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν είναι πιο αδύναμες από την ΕΕ στη στόχευση των κινεζικών αυτοκινήτων. θα παρέμβει ενεργά στην παραγωγή και τις πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων στο Μεξικό.

Ο απλούστερος τρόπος είναι να επιβληθούν περαιτέρω ειδικοί περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων στο Μεξικό και να εξαιρεθούν από τη «Συμφωνία Ηνωμένων Πολιτειών-Μεξικού-Καναδά (USMCA). Το 75% της αξίας των αγαθών πρέπει να παράγεται πλήρως στο Μεξικό , συμπεριλαμβανομένων των πιο ανάντη πρώτων υλών.» «Επιπλέον, εμποδίζοντας τη διέλευση κινεζικών αυτοκινήτων για την είσοδο στις Ηνωμένες Πολιτείες γύρω από το Μεξικό.

Υπό τις αντικειμενικές συνθήκες και τους ενεργούς περιορισμούς των αγορών αυτοκινήτων της Ευρώπης, της Αμερικής και της Ιαπωνίας, η πρόοδος των ανεξάρτητων αυτοκινητοβιομηχανιών στο εξωτερικό δεν ήταν ομαλή και μπορούν να επικεντρωθούν μόνο στην κινεζική αγορά. Συμπτωματικά, οι δυνητικοί καταναλωτές αυτοκινήτων της Κίνας (άτομα ηλικίας 21 έως 50 ετών) άρχισαν να μειώνονται σιγά σιγά μετά την «αιχμή» του 2015, ανακοινώνοντας ότι η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου κινείται προς ένα «χρηματιστήριο».

Πηγή δεδομένων: National Bureau of Statistics

Εικόνα από την έκθεση Roland Berger "Λευκή Βίβλος σχετικά με τις πληροφορίες για το πλήθος αυτοκινήτων και τις αποφάσεις αγοράς αυτοκινήτου" 2023

Σύμφωνα με σχετικά στατιστικά στοιχεία της Autohome, η ηλικιακή κατανομή των αγοραστών αυτοκινήτων στην Κίνα από το 2017 έως το 2022 συγκεντρώνεται σε άτομα ηλικίας 20 έως 50 ετών (είναι εύκολο να το καταλάβεις, οι πολύ νέοι δεν μπορούν να το αντέξουν οικονομικά και οι πολύ μεγάλοι δεν θέλουν να το οδηγήσουν Από το 2015 έως το 2024, η ηλικιακή κατανομή θα είναι μικρότερη σε μόλις 10 χρόνια, ο συνολικός αριθμός των δυνητικών καταναλωτών έχει μειωθεί από 723 εκατομμύρια σε 617 εκατομμύρια.

Αυτός ο αριθμός θα μειωθεί περαιτέρω σε 577 εκατομμύρια άτομα έως το 2030 και 491 εκατομμύρια άτομα έως το 2040. Ενώ ο αριθμός των πιθανών καταναλωτών μειώνεται, ο περιορισμένος αστικός χώρος διαβίωσης και οι οδικοί πόροι συνεχίζουν να δημιουργούν αυξανόμενη αντίσταση στην κατανάλωση αυτοκινήτου.

Πηγή δεδομένων: Σύλλογος Επιβατηγών Μεταφορών

Η καλύτερη απόδειξη της εξασθένησης της ισχύος κατανάλωσης αυτοκινήτων είναι η αλλαγή στον όγκο των πωλήσεων στο πλαίσιο του «πόλεμου τιμών» Το 2023, οι λιανικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Κίνα θα αυξηθούν κατά λιγότερο από 6% και το πρώτο εξάμηνο του 2024. Η ανάπτυξη θα είναι μόνο 3,3%.

Μεταξύ αυτών, υπήρξε εμφανής πτώση από έτος σε έτος στις πωλήσεις ενός μήνα από τον Απρίλιο έως τον Ιούνιο του 2024 (μείωση 5,5% τον Απρίλιο, 1,8% τον Μάιο και 6,7% τον Ιούνιο). Αποδεικνύεται από το αριθμητικό επίπεδο ότι ο «πόλεμος των τιμών» από το 2023 έως σήμερα δεν έχει τονώσει περισσότερη δυναμικότητα της αγοράς, αλλά έχει οδηγήσει μόνο ορισμένους καταναλωτές στην «κατανάλωση εκ των προτέρων».

Ο συνολικός όγκος της αγοράς του "υπερπόντιου + τοπικού" δεν έχει αυξηθεί εάν η Κίνα δεν ξεκινήσει μια νέα ενεργειακή επανάσταση και δεν έχει τη δύναμη να ανταγωνιστεί με τις υπερπόντιες εταιρείες παραδοσιακών αυτοκινήτων, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να εγκαινιάσει μια μακρά περίοδο οροπεδίου.

Αλλά τώρα, οι ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων της Κίνας έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο στη νέα ενεργειακή τεχνολογία και τις δυνατότητες των προϊόντων αυτοκινήτου. Αντιμέτωπες με μια σπάνια ευκαιρία, οι κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων δεν μπορούν να επιλέξουν να την αφήσουν να φύγει. Επομένως, μετά την εδραίωση της θέσης τους στην εγχώρια αγορά, τα ανεξάρτητα αυτοκίνητα άρχισαν να ανακτούν την κυριαρχία τους στην εγχώρια αγορά και να επηρεάζουν τη διεθνή αγορά.

Η άνοδος του «κύκλου αντι-ζήτησης» οδήγησε αναπόφευκτα τα κινεζικά αυτοκίνητα να «ανοίξουν τον δρόμο με όγκο».

Για να σπάσουμε το αρχικό μοτίβο "εγχώριο + εξωτερικό", πρέπει ακόμα να βασιζόμαστε στον "όγκο"

Πηγή δεδομένων: Σύλλογος Επιβατηγών Μεταφορών

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα την εγχώρια αγορά, από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο του τρέχοντος έτους, το μερίδιο πωλήσεων των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων στην εγχώρια αγορά αυξήθηκε ραγδαία στο 56,1%, σημειώνοντας ετήσια αύξηση άνω του 8%. Αντίθετα, το μερίδιο αγοράς των ιαπωνικών κοινοπραξιών μειώθηκε κατά 11,7%, οι καλύτερες γερμανικές κοινοπραξίες μειώθηκαν επίσης κατά σχεδόν 4%, και οι αμερικανικές κοινοπραξίες ήταν οι χειρότερες, με πτώση άνω του 15%.

Σημείωση: Με βάση την εκτίμηση της τιμής ασφάλισης, η τιμή ασφάλισης συνήθως δεν είναι απολύτως συνεπής με την πραγματική τιμή συναλλαγής.

Σε σύγκριση με τα στοιχεία των πωλήσεων, αυτό που είναι πιο σημαντικό για την ανεξάρτητη αυτοκινητοβιομηχανία είναι το ποσοστό των πωλήσεων και των κερδών. Αν και ο όγκος ασφάλισης των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων στις αγορές πολυτελείας και υπερπολυτελείας το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους εξακολουθεί να είναι χαμηλότερος από αυτόν των κοινοπραξιών και των εισαγωγών, το μερίδιο πωλήσεων της συνολικής αγοράς έφτασε το 43%. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αγορές πολυτελείας και υπερπολυτελείας έχουν γενικά υψηλότερα περιθώρια μικτού κέρδους, τα κέρδη που μπορούν να μπουν στις τσέπες των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων θα πρέπει να είναι κοντά στο 40%.

Πώς να φτιάξετε BBA (BMW, Mercedes-Benz,Audi), η «απόσυρση» μεριδίου αγοράς και κερδών ήταν ο πρωταρχικός στόχος όλων των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια.

Οι νέες ενεργειακές δυνάμεις που εκπροσωπούνται από τον "Wei Xiaoli" υιοθετούν την "παραδοσιακή φιλική διαδρομή", δηλαδή χτίζουν μια μάρκα υψηλής ποιότητας και στη συνέχεια ανταγωνίζονται παραδοσιακά πολυτελή αυτοκίνητα σε παρόμοια εύρη τιμών. Ωστόσο, επειδή τα θεμέλια της BBA είναι πολύ βαθιά και η ίδρυση ανεξάρτητων επωνυμιών υψηλής ποιότητας απαιτεί τουλάχιστον δέκα χρόνια επενδύσεων, αυτές οι προσπάθειες εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξέλιξη και έχουν μικρή επιτυχία.

Πηγή δεδομένων: στατιστικά στοιχεία για τον όγκο των ασφαλίσεων

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τις 500.000 πωλήσεις υπερπολυτελείας στην αγορά, το πρώτο εξάμηνο του 2024, μόνο τρεις ανεξάρτητες μάρκες πέτυχαν ταχεία ανάπτυξη στις πωλήσεις:

Το "Wenjie", το οποίο βασίζεται στην ταχεία ανάπτυξη της τεχνολογικής έρευνας και ανάπτυξης και των δυνατοτήτων μάρκετινγκ της Huawei, το "Dengshi", το οποίο βασίζεται στην απόλυτη ισχύ του προϊόντος στον τομέα των αμιγώς ηλεκτρικών MPV και στο "Zhangwang", το πρώτο ανεξάρτητο ultra -High-end brand που κατασκευάστηκε από την BYD με όλη τη συσσώρευση τεχνολογίας.

Εάν συνεχίσουμε να προχωράμε σε αυτή τη διαδρομή, μέσω της «κατανάλωσης χρόνου» και της «αναμονής», υπάρχει μεγάλη πιθανότητα τα αυτόνομα αυτοκίνητα να εισέλθουν τελικά στην αγορά πολυτελείας και να ανταγωνιστούν την BBA. Ωστόσο, τα κινεζικά αυτοκίνητα απέκτησαν επιτέλους πλεονεκτήματα σε τεχνικές διαδρομές και προϊόντα και πρέπει να εκμεταλλευτούν αυτό το «παράθυρο ευκαιριών» που μένει μια φορά στη ζωή. Τι μπορεί να γίνει για να επιταχυνθεί η διαδικασία «ανεξάρτητου ελέγχου των πωλήσεων και των κερδών στην αγορά αυτοκινήτων της Κίνας»;

Η απάντηση είναι στην πραγματικότητα πολύ απλή - πρώτα "βγάλτε το εμπορικό σήμα "κοινοπραξία + εξωτερικό" από το βωμό." Αφού το "χαρτί" στο χέρι σου είναι κακό, μην παίζεις σύμφωνα με τους υπάρχοντες κανόνες, αλλά βρες έναν τρόπο να προωθήσεις πρώτα το "ανακάτεμα" ολόκληρης της αγοράς, να δημιουργήσεις χώρο στην αγορά υψηλής ποιότητας και μετά να προωθήσεις η «αναβάθμιση» της ανεξάρτητης πολυτέλειας και της υπερπολυτελείας».

Στην πραγματικότητα, οι ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων το κάνουν αυτό, λαμβάνοντας υπόψη την ανεξάρτητη μάρκα Qianjie, η οποία έχει σήμερα τον υψηλότερο όγκο πωλήσεων στην υπερπολυτελή αγορά των 500.000 γιουάν (κυρίως επειδή η τιμή της είναι λίγο πάνω από 500.000 γιουάν). Ο Yu Chengdong αποκάλεσε απευθείας «το καλύτερο SUV μέσα σε 10 εκατομμύρια».

Αυτή η διαδρομή ανταγωνισμού «καλής ποιότητας και χαμηλής τιμής», ενώ αυξάνει ταχέως το ποσοστό των ανεξάρτητων πωλήσεων και πωλήσεων, αναπόφευκτα απέφερε δύο κοινά αποτελέσματα: τη «θανατηφόρα αντεπίθεση» των εταιρειών αυτοκινήτων κοινοπραξίας και την κυριαρχία των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων στο mainstream». Έντονος ανταγωνισμός» στην αγορά.

Πάρτε για παράδειγμα το κορυφαίο προϊόν SUV της Honda "Haoying". Δεν πρέπει να αντιπροσωπεύει όλες τις περιοχές), το εύρος των εκπτώσεων πλησιάζει το εκπληκτικό έκπτωση 40%. Το κορυφαίο προϊόν SUV της Toyota"Rongfang", τα "23 μοντέλα της 2.0 CVT δικίνητης αστικής έκδοσης" με τιμή οδηγού 176.800 γιουάν είναι ακόμη λιγότερο από 110.000 γιουάν μετά την έκπτωση και το ποσοστό έκπτωσης έφτασε επίσης το 62% έκπτωση.

Αυτή η κατάσταση δεν περιορίζεται στα SUV Στο παρελθόν, οι ιαπωνικές εταιρείες αυτοκινήτων κοινής επιχείρησης ήταν προφανώς μπροστά από τα δικά τους προϊόντα σεντάν κατηγορίας Β και έχουν επίσης ενταχθεί στις τάξεις των προϊόντων με μεγάλη έκπτωση:ΣυμφωνίαΈκπτωση 70.000 για όλη τη σειρά,Ήχος της φύσηςΈκπτωση 65.000 γιουάν,CamryΈκπτωση 45.000 γιουάν. Ξαφνικά, αυτά τα τρία προϊόντα που κυριαρχούν στην κινεζική αγορά αυτοκινήτων για πολλά χρόνια έχουν εισέλθει στην αγορά λίγο περισσότερο από 100.000 γιουάν.

Η BMW, η οποία εδώ και καιρό απασχολεί την κύρια κατηγορία πολυτελών προϊόντων της Κίνας (300.000 έως 500.000 γιουάν), πρόσφερε επίσης πολύ «συναρπαστικές» εκπτώσεις τιμών το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Πάρτε το βασικό προϊόν της Σειρά 3 "320 Li" που πρόκειται να διακοπεί.

Πηγή δεδομένων: στατιστικά στοιχεία για τον όγκο των ασφαλίσεων

Εάν οι προσωρινές μειώσεις των τιμών των εταιρειών αυτοκινήτων κοινοπραξίας είναι «διορθωτικά μέτρα», οι ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι «αναπόφευκτες» στην κύρια αγορά. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τα δεδομένα από το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, το ποσοστό των πωλήσεων ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων μεταξύ "50.000 γιουάν και 200.000 γιουάν" (υπολογισμένο με βάση την τιμή προσανατολισμού, η πραγματική τιμή συναλλαγής είναι χαμηλότερη) μόλις μειώθηκε κάτω από 70 %. Σχεδόν όλες οι μάρκες ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων έχουν πραγματοποιήσει μια σειρά διατάξεων προϊόντων στα τμήματα της αγοράς «Α κατηγορίας έως Β». Η κατάσταση 7 ή 8 προϊόντων «ανεξάρτητων + κοινοπραξιών» που ανταγωνίζονται μεταξύ τους στον ίδιο καταναλωτή η ζήτηση έχει γίνει φυσιολογική.

Αν και η ένταση του ανταγωνισμού μπορεί να είναι υψηλότερη από το αναμενόμενο πριν ξεκινήσει ο «πόλεμος των τιμών», αυτό το κύμα επίθεσης από ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων έχει ακόμη επιτύχει αξιοσημείωτα αποτελέσματα. Τελική εικόνα Δεν έχει σημασία αν το περιθώριο κέρδους είναι εγγυημένο, η ουσία είναι ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων κοινοπραξίας δεν μπορούν να επιτύχουν την ίδια τιμή με τις ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων στο ίδιο επίπεδο προϊόντων και αντάλλαγμα για το «μη ικανοποιητικό» του κάθε αυτοκινήτου με τη συρρίκνωση των συνολικών πωλήσεων».

Σε σύγκριση με την εγχώρια αγορά, η οποία έχει ήδη «τυλίξει» και άλλαξε το θέμα της σε «εν τέλει θα κερδίσει», οι ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων πρέπει να «ρολάρουν» για να σπάσουν την κατάσταση στο ταξίδι της παγκοσμιοποίησης και της εισόδου στο εξωτερικό.

Ολόκληρες χώρες προορισμού εξαγωγών οχημάτων της Κίνας ταξινομημένες κατά ποσότητα, πηγή δεδομένων: Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Επιβατικών Μεταφορών

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα το πρώτο εξάμηνο του 2024, το 66% του πρόσφατα αυξημένου όγκου εξαγωγών των σχεδόν 600.000 οχημάτων «καλύφθηκε» από 5 χώρες: Βραζιλία 142.000 οχήματα, Ρωσία 107.900 οχήματα, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα 69.400 οχήματα, Μεξικό 35.90 οχήματα Kystanrg0 Τανζανία (τα περισσότερα από τα οποία θα επανεξαχθούν στη Ρωσία από το Κιργιστάν, με φορολογικά κίνητρα), 32.400 οχήματα.

Το συνολικό μέγεθος της αγοράς αυτών των τεσσάρων χωρών το 2023 είναι λιγότερο από 5 εκατομμύρια οχήματα και όλες έχουν βάσεις παραγωγής τοπικών εταιρειών αυτοκινήτων ή εταιρειών αυτοκινήτων στο εξωτερικό. Το μερίδιο αγοράς των πλήρων εξαγωγών οχημάτων των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών σε αυτούς τους προορισμούς έχει ξεπεράσει το 20% και η αντίστροφη μέτρηση για το «πρέπει να χτιστούν τοπικά εργοστάσια» έχει ξεκινήσει.

Εκτός από τα συνολικά στοιχεία, η αργή πρόοδος των μεταρρυθμίσεων για τη νέα ενέργεια στο εξωτερικό προκαλεί επίσης ανησυχία. Τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους, η Κίνα εξήγαγε συνολικά 490.000 οχήματα, εκ των οποίων μόνο 133.000 ήταν οχήματα νέας ενέργειας, αντιπροσωπεύοντας μόνο το 27%. Είναι πολύ χαμηλότερο από το συνολικό ποσοστό διείσδυσης νέας ενέργειας στην εγχώρια αγορά 48,5%, και ακόμη χαμηλότερο από το ποσοστό διείσδυσης νέας ενέργειας των ανεξάρτητων εταιρειών αυτοκινήτων 72,5%.

Οι ανεπτυγμένες χώρες όπως η Ευρώπη και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν σχετικά βολική υποδομή νέων ενεργειακών οχημάτων, αλλά έχουν αρχίσει να περιορίζουν τις πωλήσεις κινεζικών νέων ενεργειακών οχημάτων, μερικές χώρες, όπως η Βραζιλία και η Ταϊλάνδη, υιοθετούν ενεργά την εφαρμογή κινεζικών αυτοκινήτων Η ισχυρή αποφασιστικότητα και η επένδυσή τους στον μετασχηματισμό της ηλεκτροκίνησης των αυτοκινήτων.

Σε σύγκριση με την εγχώρια αγορά, η οποία είναι ήδη «στο σωστό δρόμο», εκτός από την αναζήτηση ευκαιριών στην αγορά για ολοκλήρωση πωλήσεων στο εξωτερικό, τα κινεζικά αυτοκίνητα πρέπει επίσης να χρησιμοποιούν plug-in υβριδικά που μπορούν να επιτύχουν υψηλότερη οικονομία καυσίμου σε καθημερινή χρήση ακόμη και με πλήρη ανεφοδιασμού, προϊόντα με πιο εξαιρετικές επιδόσεις ισχύος εισέρχονται στην αγορά με επαρκώς υψηλή «συνολική απόδοση κόστους», δημιουργώντας ευκαιρίες για παρακολούθηση της υποδομής και επιταχύνοντας τη «χιονόμπαλα» της προώθησης της νέας ενεργειακής επανάστασης.

Λαμβάνοντας για παράδειγμα την Ταϊλάνδη, η οποία έχει την πιο ριζοσπαστική στάση απέναντι στον μετασχηματισμό της ηλεκτροκίνησης των αυτοκινήτων, τα κινεζικά προϊόντα αυτοκινήτου είναι καλύτερα από τα ιαπωνικά οχήματα καυσίμου όσον αφορά την εμφάνιση, το εσωτερικό και την ποιότητα. Ανάγκασε τις ιαπωνικές μάρκες να οργανώσουν έναν «πόλεμο τιμών» παρόμοιο με αυτόν στην εγχώρια αγορά και «αύξησε την τιμή χωρίς να μειώσει την τιμή» των εμβληματικών προϊόντων της όπως το «Yaris» και το «Honda City».

Το «διπλό» σχέδιο για την απόκτηση του ελέγχου της εγχώριας αγοράς πολυτελείας, την απόκτηση μεριδίου αγοράς στο εξωτερικό και την ηγεσία της νέας ενεργειακής επανάστασης έχει γίνει φυσικά η καλύτερη επιλογή για τα κινεζικά αυτοκίνητα. Σε αυτή τη βάση, χρόνια βαθιάς εξερεύνησης στο «παράθυρο ευκαιριών» για νέες πηγές ενέργειας που τελικά εμφανίστηκαν ανάγκασαν τελικά τα κινεζικά αυτοκίνητα να κινηθούν σταδιακά προς ένα μοντέλο ανταγωνισμού «από το roll-to-the-bottom».

Το "Roll" σημαίνει "roll to the end", το χρονικό παράθυρο είναι το πιο πολύτιμο

Εάν τα κινεζικά αυτοκίνητα θέλουν να ανέβουν, μπορούν μόνο να «ανατρέψουν» την παγκόσμια δομή της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία ισοδυναμεί με λήψη τροφής από άλλους. Οι υπερπόντιες εταιρείες αυτοκινήτων έχουν δει την πρόσληψη και την αφαίρεση νέων ευκαιριών και άρχισαν να μελετούν, να μαθαίνουν και να μαθαίνουν από τη νέα διαδρομή ανάπτυξης ενεργειακών οχημάτων της Κίνας, μειώνοντας συνεχώς το χάσμα στις δυνατότητες προϊόντων και συμπιέζοντας το «παράθυρο ευκαιρίας» για τα κινεζικά αυτοκίνητα.

Από το 2023, οι υπερπόντιες εταιρείες αυτοκινήτων που ανακάλυψαν ότι η κινεζική αγορά έχει αλλάξει θα αναλαμβάνουν ολοένα και περισσότερο την πρωτοβουλία να μελετήσουν κινεζικά αυτοκίνητα που κάποτε θεωρούνταν «οπισθοδρομικά». Από απευθείας μετάβαση στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης για μέτρηση με μεζούρα, μέχρι απευθείας αγορά BYD πίσω στην Ιαπωνία και διάλυσή της στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι κορυφαίες πολυεθνικές εταιρείες αυτοκινήτων γνωρίζουν προφανώς την τρέχουσα τεχνολογική ηγεσία των νέων ενεργειακών οχημάτων της Κίνας .

Πάρτε για παράδειγμα την πίστα plug-in υβριδικής τεχνολογίας Τα εγχώρια plug-in υβριδικά προϊόντα χρειάζονται μόνο 200 κιλά περισσότερο από τα οχήματα καυσίμου Η χρήση ενός "μικρού κινητήρα" για την εγκατάσταση μιας "μικρής" μπαταρίας μπορεί να ξεπεράσει τις επιδόσεις του ιαπωνικού μοντέλου γυαλισμένος για πολλά χρόνια Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι περισσότερο από 30% πιο αποδοτικός σε καύσιμα και καταναλώνει περισσότερο από το 30% της ενέργειας Είναι πλήρως ικανό να ξεκινήσει μια νέα ενεργειακή επανάσταση σε οποιαδήποτε χώρα στον κόσμο.

Η αμερικανική εταιρεία ερευνών Caresoft Global ανακοίνωσε στις αρχές του τρέχοντος έτους ότιΓλάρος BYDΚατά τη διάλυσή του, συνήχθη επίσης το συμπέρασμα ότι «οι αμερικανικές εταιρείες αυτοκινήτων έχουν μείνει πίσω από την Κίνα όσον αφορά τις ιδέες κατασκευής αυτοκινήτων, την τεχνολογία κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων και την οργάνωση της διαδικασίας παραγωγής».

Προφανώς το "πρωταγωνιστικό" έχει γίνει ετικέτα για τα κινεζικά αυτοκίνητα, αλλά πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ξεκάθαρα ότι αυτό είναι μόνο μια περιγραφή της τρέχουσας κατάστασης, όχι μια μακροπρόθεσμη εγγύηση. Καθώς οι υπερπόντιες αυτοκινητοβιομηχανίες ξυπνούν σταδιακά και αρχίζουν να μαθαίνουν από την Κίνα στον τομέα της τεχνολογίας νέων ενεργειακών οχημάτων και να επιταχύνουν την κάλυψη της διαφοράς τους, το «παράθυρο ευκαιρίας» για την ταχεία άνοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας στενεύει σταδιακά.

Πάρτε για παράδειγμα την Toyota, η οποία είναι η ταχύτερα κινούμενη και έχει πλούσια συσσώρευση σε υβριδικά, μπαταρίες και άλλους τομείς, με βάση τη συνεργασία με αρκετά αμιγώς ηλεκτρικά προϊόντα, αναφέρθηκε τον Μάιο του τρέχοντος έτους ότι θα παρουσιάσει επίσης plug-in υβριδικά οχήματα Είναι δυναμικό και είναι πιθανό να υιοθετήσει την τεχνολογία DMi της BYD (super hybrid technology).

Ενώ μειώνουν το προφίλ τους και αναπτύσσουν απευθείας συστήματα τριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων με κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων και χρησιμοποιούν απευθείας μπαταρίες από κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων, οι ιαπωνικές εταιρείες αυτοκινήτων έχουν αρχίσει να σχεδιάζουν την «επόμενη πόλη» ήδη από τα τέλη του περασμένου έτους ανακοίνωσε ότι θα ενώσει τις δυνάμεις της με τη δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία πετρελαίου της Ιαπωνίας "Idemitsu Kosan" έχει επενδύσει πολλά για να "στοιχηματίσει" ότι μπορεί να προηγηθεί της Κίνας στην εγκατάσταση μπαταριών στερεάς κατάστασης σε εμπορικά διαθέσιμα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα από το 2027 έως το 2028.

Εκτός από τη σκληρή δουλειά στα συστήματα ισχύος, τα μοντέλα κοινοπραξιών έχουν επίσης αρχίσει να επιδιώκουν την ευφυΐα και τη δικτύωση. Πάρτε αυτό που μόλις κυκλοφόρησε στα τέλη ΙουλίουVolkswagen ID.3、ID.4ΧΓια παράδειγμα, όχι μόνο ονομάζεται απευθείας "Smart Edition", αλλά η εμπειρία χρήσης του αυτοκινήτου και της μηχανής έχει φτάσει στο μέσο επίπεδο ανεξάρτητων προϊόντων.

Με το ολοένα και πιο στενό χάσμα μεταξύ τεχνολογίας και προϊόντων, εάν οι ανεξάρτητες εταιρείες αυτοκινήτων θέλουν να διατηρήσουν την ταχεία ανάπτυξή τους στο παρελθόν, μπορούν μόνο να ελέγξουν περαιτέρω το κόστος και να διατηρήσουν την ηγετική τους θέση στην «συνολική σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας».

Τα καλά νέα είναι ότι επειδή η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας είναι σχετικά «όγκος», έχει ολοκληρώσει τις παγκόσμιες επενδύσεις σε ολόκληρη την αλυσίδα της βιομηχανίας τα τελευταία χρόνια, ειδικά τον έλεγχο των παγκόσμιων ακατέργαστων πόρων και την κατασκευαστική κλίμακα κάθε κρίκου Η Ευρώπη, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ιαπωνία έχουν συσσωρεύσει αρκετά πλεονεκτήματα κόστους και είναι λιγότερο επιρρεπείς σε «καταστολή» στο εξωτερικό σε βιομηχανικό επίπεδο.

Τα κακά νέα είναι ότι είτε είναι εγχώριο είτε ξένο, τα τελευταία χρόνια ήταν δύσκολο να «κυλήσει» στον απώτερο στόχο και τα κινεζικά αυτοκίνητα πρέπει να πολεμήσουν σε δύο μέτωπα «εγχώριο + εξωτερικό». Οι περισσότερες εταιρείες στην αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας πιθανότατα θα διατηρήσουν χαμηλά επίπεδα κερδών για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και θα συνεχίσουν να λαμβάνουν περισσότερα κεφάλαια από ομάδες κεφαλαίων, συμπεριλαμβανομένης της δευτερογενούς αγοράς, ως αποτέλεσμα.

Για την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία είναι «οπαδός» για περισσότερα από 30 χρόνια και αγωνίζεται να επιβιώσει από αυτόν τον γύρο νέας ενεργειακής επανάστασης, είναι αδύνατο να επιστρέψει στην αρχική «εξαρτώμενη από άλλους» και μπορεί μόνο να επιλέξει να συνεχίσει να «προχωράμε γενναία».

Αυτή η αποφασιστικότητα και το «προσπέρασμα» που επιτύχαμε σταδιακά σε επίπεδο τεχνολογίας και προϊόντος, στην πιο αισιόδοξη περίπτωση, αναμένεται να αποκτήσουμε το μεγαλύτερο μέρος των κερδών της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα Στην πιο απαισιόδοξη περίπτωση, μπορούμε επίσης να χρησιμοποιήσουμε την κινεζική αγορά ως προπύργιο για να περιμένουμε ένα νέο «παράθυρο ευκαιρίας». Οι επενδυτές πρέπει να δημιουργήσουν σταθερή εμπιστοσύνη στις μεσοπρόθεσμες έως μακροπρόθεσμες προοπτικές ανάπτυξης της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας.