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2024-08-15
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著者丨李庚
ヘッダー画像丨Visual China
中国車は転がりすぎます。価格競争は今後も続くのでしょうか？
このデータは、旅客運輸協会の崔書東事務総長の企業統計から得たものである。
2023年の初めから、中国の自動車市場で新たな「価格戦争」が突然始まり、その激しさは激化し続けている。
独立自動車会社から合弁会社に至るまで、市場シェアの拡大や自社の売上の「維持」を目的として、既存モデルの「直接値下げ」や「象徴的な新モデルの投入」などの値下げ施策を継続的に実施している。
データの出典: Dasouche
さまざまな乱雑な「案内価格」と実際の販売価格を比較すると、「第 2 ネットワーク割引率」（「第 2 ネットワーク」とは、ノーブランド正規ディーラーを指し、前者は第 1 ネットワークディーラーなどのルートで車両を入手し、販売する） ) は、価格戦争の本当の激しさをよりよく反映している可能性があります。
国内の新車小売プラットフォーム「ダスーシュ」の統計によると、今年6月の中国市場の「第二ネットワーク割引率」は19％を超え、従来型エネルギーモデルの割引率は24％にも達した。 2019年以前の通常レベルの10％程度よりもはるかに高い。
大幅かつ継続的な「割引」により、国内販売は一般環境の悪化を背景に減少傾向に歯止めをかけ、2023年から2024年にかけて増加に転じた。今年1月から5月までの自動車生産台数は1,159万台（前年同期比5.3％増）、卸売販売台数は1,175万台（前年同期比6.1％増）となった。
売上の増加は業界の収益と利益の成長ももたらします。国家統計局の公式データによると、1月から5月までの中国の自動車製造業の収益は前年比6.8％増の3兆9000億元、利益総額は前年比2047億元だった。 17.9％増加しました。
データソース: 国家統計局
しかし、絶対値をさらに脇に置き、業界の利益率に目を向けると、業界全体の「困難」は紙の上に鮮明に書き表すことができます。2016年以降、中国の自動車製造業界全体の利益水準は低下しています。社会業務が完全に正常に戻った2023年になっても、業界全体の利益総額は減少し、利益率はわずか5％という歴史的低水準にまで低下した。
データ出所：当社公開データ 注：上位10社には第一汽車と奇瑞汽車の非上場企業2社が含まれており、売上高、利益の一部は推計値です。
特に企業レベルでは、業界の利益の大部分を占めている自動車会社を例に挙げると、中国のトップ10自動車会社は2023年の売上高が2,315万台で、利益は2,000億元にも満たない（第一汽車と奇瑞はそうではない）これは純金利に換算すると 4% 強になります (理想を除く)。
それに比べて、世界最大の自動車会社であるトヨタは、同期間の売上高が1031万元で純利益が2280億元を達成しており、純利益率は約11％に相当する。国内自動車会社の3倍です。
中国が世界的な自動車新エネルギー革命において主導的地位を占めていることは明らかですが、なぜ業界全体が依然として「不採算」なのでしょうか。 「儲からない」根本原因は、本当に国内自動車会社が「不安定すぎる」だけなのでしょうか？中国自動車産業の「量」の最終目標は何でしょうか？ 「アンロール」になるには開発のどの段階が必要ですか?投資家は中国の自動車産業に対する価値期待をどのように調整し続けるべきでしょうか?
この一連の質問は非常に複雑ですが、答えは一文に要約できます。好調な業績を上げてきた中国の自動車産業は、容易な台頭段階を経て、「国内で海外の伝統的ブランドと対峙する必要性」に直面しています。同時に海外でも使用でき、「ボリューム」のみを使用できます。「破壊と変化」は難しいステージです。このプロセスは簡単ではないし、短くもならないはずです。
一般の消費者はまだ「幸せで幸せ」かもしれないが、投資家がやるべきことは「抽象的」に要約できる。つまり、短期的には中国車に対して盲目的に楽観的になることを避け、同時に中型車や中型車については毅然とした姿勢を保たなければならないということだ。長期的な発展への自信。
言い換えれば、この重要な中長期トレンドを理解することによってのみ、中国自動車に関連するすべての投資決定を下すことができるのです。
なぜ中国車はますます「走りにくく」なるのか？
100年以上にわたる世界の自動車産業の発展の歴史を振り返ると、最初に欧州、次に米国、そして最後に日本の3つの地域で自動車産業が隆盛を遂げてきました。それぞれの上昇には独自の理由とプロセスがありますが、これらの「先行車」と比較すると、中国の自動車は「適切な時期」を持たないだけでなく、「地理的な優位性」も失います。
「タイミング」とは世界的な自動車需要の高まりを「キャッチ」できるかどうかを指し、「地の利」とは自動車産業の勃興に対して自治体がどれだけ支援できるかを指す。
最も現在に近く、最も基準値の高い日本を例に挙げると、1970年代に自動車産業が急速な発展を遂げた理由は、よく知られている技術路線の正しさと高さという2つの要因に加えて。生産効率も同様に重要ですが、あまり知られていない後押しとなったのは、1960 年代の世界的な自動車市場の需要の「爆発」でした。
自動車市場におけるこの世界的な「共鳴」は、実際に自動車業界における「新しいプレーヤー」のグローバル化への道を切り開きます。
米国を例に挙げると、先週、中国の新エネルギー車に対する関税を25％から100％に、電気自動車用リチウムイオン電池の関税を7.5％から25％に引き上げた。1970年代には、日本車の厳しい輸入に直面した。 。 インパクト。
1980年から2020年までの日系自動車メーカーの米国における販売台数と市場シェア
1970年当時、米国における日本車の市場シェアはわずか約3.7％に過ぎなかったが、1981年にはまだ米国に工場を設立していなかった日本車がこの市場で200万台の販売を達成した。彼らのシェアは 18.6% まで上昇しました。
この猛烈な「攻勢」は直接の原因となり、アメリカの三大自動車メーカー（ゼネラル・モーターズ、フォード、クライスラー（後者はステランティスに吸収合併））の売上高は1981年に30％減少し、営業損失は米国と同じ水準に達した。 62億ドルで最も深刻だったのはクライスラーで、業界全体で10万人以上の従業員が解雇された。
現在の中国からの新エネルギー車輸入よりもはるかに深刻な影響に直面し、自動車市場が依然として急速に発展している環境を踏まえ、米国政府は半導体産業のような「殺し屋を潰す」ことはしなかった。 1981年、日本政府は一連の複雑な外交政策を採用しただけで、制限的であるように見えて実際には非常に緩い輸出政策を「自発的に」提案した。次の 3 年間は 168 万台に制限されました。
この数字は同年に日本が米国に輸出した200万台には及ばないが、それでも1979年の輸出台数よりは多く、約15％の輸出制限に相当する。同時に、米国は、生産リンクのほとんどを米国内で完了できれば、この数量制限の対象にならないとも「寛大に」規定している。
表面的には、「オオカミを家に誘い込んだ」ことで、すぐに多くの日本車（トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱、いすゞ、スバルなど）企業は米国での現地生産能力の構築を積極的に始めています。トヨタを例に挙げると、10年以内に5つの大規模な車両および中核部品の生産工場を設立しました（そのうちの1つはカナダにあります）。
同時期に東南アジア、その後ヨーロッパで構築された現地生産能力と組み合わせることで、トヨタは徐々に世界の主要な自動車消費市場に14の主要な生産拠点（2024年初頭現在）と数十の工場を設立した。
トヨタは、こうした新たな海外生産能力の増強により、1990年から1995年にかけて海外売上高に占める輸出比率を50％以下に低減することに成功しただけでなく、「製品輸出の拡大」から「海外事業の現地化」への転換を完了することができた。市場シェアに基づいて製品およびブランドレベルでの「ビジネスレイアウトのグローバル化」を徐々に実現しました。最終的に、トヨタは世界最大の自動車メーカーとなり、その地位を長期間維持しました。
日本自動車が自動車産業に参入してからグローバル化を達成し、世界の自動車の発展をリードするまでの期間はわずか45年と「順風満帆」と言えます。
これに対し、中国自動車は乗用車分野のみで40年以上発展してきたが、近年ようやく技術蓄積、研究開発、生産能力構築の初期段階を完了し、中国自動車の枠組みの下で新たな活路を見出している。新しいエネルギー革命は、世界の自動車需要の「スタグフレーション」をもたらしました。
かつて日本のグローバル化を大きく支えてきた北米と欧州では、過去10年間、自動車販売台数は基本的に横ばいを維持しているが、南半球（主にアフリカと南米）では、自動車を持たない人口が非常に多い。アジアの他の地域では成長が続いていますが、同時にインドのような「魔法の市場」も存在します。
需要の「停滞」は中国自動車の輸出を制限しただけでなく、その後のグローバル化にも直接影響を及ぼし、中国の自動車産業は隆盛後の国内市場に「制限」されることとなった。
データ出典：旅客運送協会事務局長
中国自動車の輸出台数は2023年には522万台に達し、データ上では日本車の輸出台数を上回る。成長は励みになります。しかし、「完成車輸出」のさらなる「海外生産」を考慮すれば、中国自動車のグローバル化の進展には依然として「大きな可能性」があることがわかるだろう。
2023年の日本の自動車生産台数は900万台、ドイツ自動車大手3社（フォルクスワーゲン、フォルクスワーゲン）の海外生産台数は1,751万台となる。
対照的に、中国の自動車産業は海外生産台数に関する公式統計がないだけでなく、海外売上高の比率が高い一部の自動車会社は依然としてKD工場（KD組立工場）モデルに囚われている。これは中国の自動車会社が熱心に取り組んでいないからではなく、需要低迷が海外進出に対する大きな抵抗を引き起こしているためだ。
今年6月に中国の電気自動車に対する追加税制を導入した欧州連合を例に挙げると、市場の需要はゼロであるため、地域全体の観点から見ると（一部の国では欧州連合の考慮と異なる）。ダイナミックバランスを達成するために、中国の自動車産業が依然として現地生産能力の構築に誘導されれば、自動車産業の総生産額を増加させることができないだけでなく、自動車産業の需要と供給を圧迫することになるだろう。地元企業の利益率が低下し、倒産や大規模な人員削減などの事態がさらに悪化している。
需要低迷に触発された「保護」路線により、米国や欧州などの成熟した自動車市場は、中国製自動車向けの「一方向弁」を自国の市場に「追加」することを暗黙のうちに選択させた - 生産能力建設認可や関税を含むさまざまな規制この措置は中国の独立系自動車産業のグローバル化を制限しており、中国の製造業の優位性を生かした外国投資製品（完全子会社であるテスラも認められる）のみが市場参入を許可されている。
7月の税率調整は臨時相殺税です。
EUは先月、第1回EU加盟国投票を実施し、最終的にEU加盟国12カ国が賛成、4カ国が反対、11カ国が棄権した。 7月5日から中国の純粋な電気自動車に正式に課せられる暫定的な相殺関税（期間は4か月間、政策はその後の正式な課税措置が導入されてから5年間有効）は、ヨーロッパにおける中国車の販売に直接影響を与えた。 6月：
欧州における中国車の主な参入地であるベルギー（アントワープ）は、今年上半期に前年同期比59％増の計13万9000台を輸出したが、6月の輸出台数はわずか1万5000台にとどまった。自動車は前月比で50%近く減少し、前年比では27%減少した。
欧州地域最大の中国自動車直接輸出国である英国は、今年上半期に前年同期比69％増の計11万4000台を輸出したが、6月の輸出台数はわずか1万台にとどまった。自動車は前月比で60%近く減少し、前年比では34%減少した。
大西洋の反対側では、先週8月1日に発効した中国新エネルギー車に対する税率100％に加え、米国もEUに劣らず中国車をターゲットにしている。メキシコにおける中国車の生産・販売に積極的に介入する。
最も簡単な方法は、中国の自動車会社のメキシコでの生産能力にさらに特別な制限を課し、「米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）」から除外することだ。商品価値の75％を完全にメキシコで生産する必要がある。最上流の原材料を含む」「さらに、メキシコ周辺で中国車が米国に入る通路を遮断している。
ヨーロッパ、アメリカ、日本の自動車市場の客観的な条件と積極的な制限の下では、独立系自動車会社の海外進出はスムーズではなく、中国市場に注力するしかありません。偶然にも、中国の潜在的な自動車消費者（21歳から50歳までの人々）は2015年に「ピーク」を迎えた後、ゆっくりと減少し始め、国内の自動車市場が「株式市場」に移行しつつあることを発表した。
データソース: 国家統計局
画像はローランド ベルガー レポート「自動車群集に関する洞察と自動車購入の決定に関する白書」2023 年版より
Autohome の関連統計によると、2017 年から 2022 年までの中国の自動車購入者の年齢分布は 20 歳から 50 歳の人々に集中しています (これは簡単に理解できますが、若すぎると購入する余裕がなく、高齢すぎると運転したくなくなります) 2015 年から 2024 年にかけて、潜在的な消費者の総数は 7 億 2,300 万人から 6 億 1,700 万人に減少します。
この数はさらに減少し、2030 年までに 5 億 7,700 万人、2040 年までに 4 億 9,100 万人になると予想されます。潜在的な消費者の数は減少している一方で、限られた都市の居住空間と道路資源により、自動車消費に対する抵抗が増大し続けています。
データ出典：旅客運送協会
自動車消費力の弱体化を最もよく示す証拠は、「価格競争」を背景とした販売台数の変化であり、2023年の中国の乗用車小売売上高は6％未満の伸びとなり、2024年上半期にはその伸びが見込まれる。成長率はわずか 3.3% にとどまるだろう。
中でも、2024年4月から6月までの単月売上高は明らかに前年同期比で減少した（4月5.5％減、5月1.8％減、6月6.7％減）。数値的な観点から見ると、2023年から現在までの「価格戦争」は市場能力をさらに刺激するものではなく、一部の消費者を「先取り消費」に誘導しただけであることが証明されている。
「海外＋現地」の合計市場規模が成長していない場合、中国が新たなエネルギー革命を起こさず、海外の伝統的な自動車企業と競争する力がなければ、中国の自動車産業は長い停滞期を迎える可能性がある。
しかし現在、中国の独立系自動車会社は新エネルギー技術と自動車製品の能力において大きな進歩を遂げている。めったにない機会に直面した中国の自動車会社は、国内市場での地位を確立した後、国内市場での優位性を取り戻し、国際市場に影響を与え始めた。
「逆需要サイクル」の台頭により、必然的に中国自動車は「大量生産で道を切り開く」ことになった。
「国内＋海外」という本来のパターンを打破するには、やはり「量」に頼る必要がある
データ出典：旅客運送協会
国内市場を例に挙げると、今年1月から5月にかけて、国内市場における独立系自動車会社の販売シェアは56.1％と、前年比8％以上増加して急速に増加した。対照的に、日本の合弁事業の市場シェアは11.7％減少し、優良なドイツの合弁事業も4％近く減少し、最も悪かったのは米国の合弁事業で15％以上減少した。
注: 保険価格の見積もりに基づくと、保険価格は通常、実際の取引価格と完全には一致しません。
独立自動車産業にとって売上高と比較して重要なのは、売上高と利益の割合です。今年上半期の高級車および超高級車市場における独立系自動車会社の保険金額は合弁会社や輸入車に比べてまだ少ないものの、市場全体に占める販売シェアは43％に達している。一般的に高級品および超高級品市場の粗利益率が高いことを考慮すると、独立自動車会社の懐に入る利益は 40% 近くになるはずです。
BBAの作り方（BMW、メルセデスベンツ、
「魏小利」に代表される新エネルギー勢力は、高級ブランドを構築した上で、同様の価格帯の伝統的な高級車と競争する「伝統的友好路線」を採用している。しかし、BBAの地盤が深すぎて、独立したハイエンドブランドの設立には少なくとも10年の投資が必要なため、こうした試みは今も続いており、ほとんど成功していない。
データソース: 保険金額統計
50万台の超高級品市場の売上高を例に挙げると、2024年上半期に売上高の急速な成長を達成した独立系ブランドは次の3つだけです。
「Wenjie」はファーウェイの技術研究開発とブランドマーケティング能力の急速な発展に依存しており、「Dengshi」は純電気MPV分野での絶対的なリーダーシップに依存している。 BYDが培ってきた技術の全てを注ぎ込んで誕生したエンドブランド。
「時間の消費」と「待ち時間」を経てこの路線を進めれば、やがて自動運転車が高級車市場に参入し、BBAと競合するようになる可能性が高い。しかし、中国自動車はついに技術路線や製品で優位性を獲得しており、この一生に一度の「チャンスの窓」を掴まなければならない。 「中国の自動車市場で売上と利益を自主的に管理する」プロセスを加速するにはどうすればよいでしょうか？
答えは実は非常に簡単で、まず「『合弁＋海外』ブランドを祭壇から引き上げる」ことだ。手札の「カード」が悪いので、既存のルールに従ってプレイするのではなく、まず市場全体を「シャッフル」し、ハイエンド市場にスペースを作り、その後「アップグレード」を促進する方法を見つけてください。 「独立した贅沢と超高級」。
実際、独立系自動車会社もこれを行っています。現在、50 万元を超える超高級車市場で最も多くの販売量を誇る独立系ブランドの Qianjie は、マーケティング プロセスにおいて、その価格が 50 万元をわずかに超えるためです。余成東氏は直接「1000万台以内で最高のSUV」と称した。
この「高品質・低価格」競争路線は、自主販売比率を急速に高める一方、合弁自動車会社の「瀕死の逆襲」と、主流における独立自動車会社の優位という二つの共同結果を必然的に生み出した』市場における熾烈な競争」。
ホンダの主力SUV製品「Haoying」を例に挙げると、参考価格18万5,900元の「23モデル240TURBO二輪駆動エリートバージョン」は、割引後約11万5,000元で済む（以下の引用は筆者の個人的なオフライン交渉結果である。すべての地域を表す必要はありません)、割引範囲は驚くべき 40% オフに近くなります。トヨタの主力SUV商品」
この状況は SUV に限定されたものではありません。これまで、日本の合弁自動車会社は自社の B クラス セダン製品よりも明らかに先行しており、大幅に値引きされた製品の仲間入りを果たしました。アコードシリーズ全体で70,000円引き、
中国の主流の高級車セグメント（30万～50万元）を長らく占めてきたBMWも、今年第2四半期には非常に「エキサイティングな」値下げを実施した。生産終了が近づいている3シリーズのエントリーモデル「320 Li」の場合、参考価格は32万1900元で、現地の自動車購入補助金と合わせると、車両本体価格は20万元を切ることもある。
データソース: 保険金額統計
合弁自動車会社の一時的な値下げが「救済策」だとすれば、主流市場では独立系自動車会社は「やむを得ない」としか言いようがない。今年上半期のデータを例に挙げると、独立系自動車会社の売上高が「5万元～20万元」（目安価格に基づいて計算されており、実際の取引価格はもっと低い）の割合が70を下回ったところだ。 %。独立系自動車会社のほぼすべてのブランドが「AクラスからBクラス」の市場セグメントで一連の製品レイアウトを実施しており、7～8社の「独立＋合弁」製品が同じ消費者の下で互いに競合している状況。需要が常態化してきました。
競争の激しさは「価格戦争」開始前に予想されていたよりも高かったかもしれないが、独立自動車会社によるこの攻勢は依然として顕著な成果を上げている。前述の「BMW の価格引き上げ」はその最良の例である。 end image 利益率が保証されているかどうかは問題ではなく、本質的には、合弁自動車会社は同じレベルの製品で独立系自動車会社と同じ価格を達成することはできないということであり、最終的には販売期待を下げることしか選択できないのである。各車の「不満」と引き換えに全体の売上が縮小し、損失が生じます。
すでに「ロールアップ」し、テーマを「最終的には勝つ」に切り替えた国内市場と比較すると、独立系自動車会社はグローバル化と海外進出の過程で状況を打破するために「ロールアップ」する必要がある。
中国の完成車輸出先国を数量順にランキング、データ出典：旅客運輸協会事務局長
2024年上半期を例にとると、新たに増加した約60万台の輸出量の66％は、ブラジル14万2,000台、ロシア10万7,900台、アラブ首長国連邦6万9,400台、メキシコ3万5,900台、キルギスの5カ国で「カバー」された。タンザニア（そのほとんどは税制上の優遇措置を受けてキルギスからロシアに再輸出される）、32,400台。
これら 4 か国の全体市場規模は 2023 年で 500 万台未満であり、いずれも国内自動車会社または海外自動車会社の生産拠点を持っています。これらの輸出先への中国自動車メーカーの完成車輸出シェアは20％を超え、「現地工場建設必須」へのカウントダウンが始まっている。
全体の数字に加え、海外の新エネルギー改革の遅れも懸念材料だ。今年6月、中国は計49万台の自動車を輸出したが、このうち新エネルギー車はわずか13万3000台で、27％にとどまった。これは国内市場全体の新エネルギー普及率48.5%よりもはるかに低く、独立系自動車会社の新エネルギー普及率72.5%よりもさらに低い。
ヨーロッパや米国などの先進国は比較的便利な新エネルギー車のインフラを備えているが、ブラジルやタイなど一部の国では中国製新エネルギー車の販売を制限し始めている。自動車電動化の変革に対する彼らの強い決意と投資。残りの国と地域はまだ「教育されるべき」段階にある。
すでに「正しい軌道に乗っている」国内市場と比較して、中国車は海外での販売を完了する市場機会を模索していることに加えて、フル走行でも日常使用でより高い燃費を実現できるプラグインハイブリッドの採用も必要である。燃料補給など、より動力性能に優れた製品が十分に高い「総合コストパフォーマンス」を持って市場に投入され、インフラ追従のチャンスが生まれ、新たなエネルギー革命の推進が「雪だるま式」に加速します。
自動車の電動化変革に対して最も急進的な姿勢をとっているタイを例に挙げると、外観、高級感のある内装、品質の点で、中国の自動車製品は日本の燃料車よりも優れています。日本ブランドに国内市場と同様の「価格戦争」を強い、「ヤリス」や「ホンダシティ」などの主力商品を「値下げせずに値上げ」した。
国内の高級品市場の支配権を獲得し、海外で市場シェアを獲得し、新エネルギー革命をリードするという「二本柱」の計画は、当然のことながら中国車にとって最良の選択となった。これに基づいて、ついに出現した新しいエネルギー源の「機会の窓」を何年にもわたって深く探求した結果、最終的に中国の自動車は徐々に「ロール・トゥ・ザ・ボトム」競争モデルへの移行を余儀なくされました。
「ロール」は「最後までロールする」という意味で、時間枠が最も貴重です
中国自動車が台頭したいなら、世界の自動車産業構造を「破壊」することしかできないが、それは他国から食料を奪うのと同じだ。海外の自動車会社は、新たな機会の採用と排除を目の当たりにして、中国の新エネルギー車開発ルートを研究し、学習し、学び始め、製品能力の差を常に縮め、中国自動車の「機会の窓」を圧縮している。
中国市場の変化に気づいた海外の自動車会社は2023年から、かつては「遅れている」と考えられていた中国車の研究に積極的に取り組むようになるだろう。上海オートショーに直接行って巻き尺で計測することから、BYDを直接日本に買い戻してヨーロッパや米国で解体することまで、大手多国籍自動車会社は明らかに中国の新エネルギー車の現在の技術的リーダーシップを認識している。 。
プラグインハイブリッド技術トラックを例に挙げると、国産プラグインハイブリッド製品は、「小型エンジン」を搭載し、「小型」パワーバッテリーを搭載することで、日本車の重量を上回ることができます。内燃機関は長年にわたって磨き上げられ、燃費が 30% 以上向上し、エネルギー消費も従来の高性能燃料車と同等の動力性能を備えています。世界のどの国でも新たなエネルギー革命を起こす能力を十分に備えています。
米国の調査会社ケアソフト・グローバルが今年初めに発表した。BYDカモメその解体では、「米国の自動車会社は自動車製造コンセプト、電気自動車製造技術、生産プロセス組織の点で中国に遅れをとっている」とも結論づけた。
明らかに「先進」は中国車のレッテルになっているが、これは現状を説明しているだけであり、長期的な保証ではないことを明確に認識しなければならない。海外の自動車企業が徐々に目覚め、新エネルギー車技術の分野で中国から学び、キャッチアップを加速し始めており、中国自動車産業の急成長の「チャンスの窓」は徐々に狭まりつつある。
ハイブリッドや電池などの分野で最も早く、豊富な蓄積を持つトヨタを例に挙げると、これまでにいくつかの純電気製品との協業をベースに、今年5月にも導入することが報じられた。プラグインハイブリッド車はダイナミックでBYDのDMi技術（スーパーハイブリッド技術）を採用する可能性が高い。
日本の自動車会社は、自社の知名度を下げ、中国の自動車会社と直接3電気システムを共同開発し、中国の自動車会社のバッテリーを直接使用する一方、昨年末にはすでに「次の都市」の構想を描き始めた。日本第2位の石油会社「出光興産」と提携すると発表した出光興産は、2027年から2028年にかけて市販の純粋な電気自動車に全固体電池を搭載することで中国に先んじられることに「賭けて」多額の投資を行っている。
電力システムに熱心に取り組むことに加えて、合弁事業モデルではインテリジェンスとネットワーキングも追求し始めています。 7月末に発売されたばかりのものを見てみましょう
技術と製品の差はますます縮まっており、独立系自動車会社がこれまでの急速な成長を維持したいのであれば、さらなるコスト管理と「総合的な費用対効果」でのリーダーシップを維持するしかない。
良いニュースは、中国の自動車産業が比較的「量」であるため、過去数年間、業界チェーン全体への世界的な投資、特に世界の上流の原材料と各リンクの製造規模の管理に集中していることです。欧州、米国、日本は十分なコスト優位性を蓄積しており、産業レベルでの海外の「締め付け」の影響を受けにくい。
悪いニュースは、国産車でも海外車でも、近年は最終目標に向かって「転がる」ことが難しく、中国自動車は「国内＋海外」の二つの戦線で戦わなければならないことだ。中国の自動車産業のほとんどの企業は、おそらく長期間にわたって低い利益水準を維持し、流通市場を含む資本プールからより多くの資金を獲得し続けることになるでしょう。その結果、一部の企業は買収または買収される可能性さえあります。
30年以上にわたり「後追い」であり、今回の新エネルギー革命を生き抜くために奮闘してきた中国の自動車産業にとって、元の「他力本願」に戻ることは不可能であり、継続することを選択するしかない。 「勇敢に前に進む」。
この決意と自動車技術・製品レベルでの「追い越し」が徐々に達成され、最も楽観的なケースでは、中長期的には世界の自動車市場の利益の大半を獲得することが期待されます。最も悲観的なケースでは、新たな「機会の窓」を待つための拠点として中国市場を利用することもできる。投資家は中国の自動車産業の中長期的な発展見通しに確固たる自信を確立する必要がある。
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