2024-08-15
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저자丨Li Geng
헤더 이미지丨Visual China
중국차는 너무 구르네요. 가격 전쟁은 계속될 것인가?
해당 데이터는 여객운수협회 사무총장인 추이수동(Cui Shudong)의 기업 통계에서 나온 것이다.
2023년 초부터 중국 자동차 시장에서 새로운 '가격 전쟁'이 갑자기 시작되었으며 그 강도는 계속해서 심화되고 있습니다.
독립 자동차업체부터 합작회사까지, 시장점유율을 높이거나 자체 판매를 '유지'하기 위해 기존 모델의 '직접 가격 인하'나 '상징적인 신모델 출시' 등을 통한 가격 인하 조치를 지속하고 있다.
데이터 출처: Dasouche
각종 지저분한 '안내 가격'과 실제 판매 가격을 비교하면 '2차 네트워크 할인율'('2차 네트워크'는 비브랜드 공인 딜러를 말하며, 전자는 1차 네트워크 딜러나 기타 경로를 통해 차량을 구해 판매하는 방식)이다. .) 가격 전쟁의 실제 강도를 더 잘 반영할 수 있습니다.
국내 신차 리테일 플랫폼 '다수쉬' 통계에 따르면 올해 6월 중국 시장 '2차 네트워크 할인율'이 19%를 넘어섰고, 전통 에너지 모델의 할인율은 무려 24%에 달해, 2019년 이전의 10% 정도보다 훨씬 높습니다. 정상 수준입니다.
실질적이고 지속적인 '할인'을 통해 국내 판매는 악화되는 전반적인 환경 속에서도 추세를 거스르고 하락세를 멈추고 2023~2024년 상승세로 전환했다. 올해 1월부터 5월까지 승용차 생산량은 1,159만 대로 전년 동기 대비 5.3% 증가했으며, 도매 판매량은 1,175만 대로 전년 대비 6.1% 증가했습니다.
매출 증가는 업계 매출과 이익 증가로도 이어진다. 국가통계국 공식 자료에 따르면 1월부터 5월까지 중국 자동차 제조업 수입은 3조9000억 위안으로 전년 동기 대비 6.8% 증가했고, 총 이윤은 2047억 위안으로 전년 동기 대비 증가했다. 17.9% 증가했다.
데이터 출처: 국가통계국
그러나 더 나아가 절대값을 제쳐두고 산업 이윤의 관점으로 본다면, 전체 산업의 '어려움'은 서류상으로 생생하게 묘사될 수 있습니다. 2016년 이후 중국 자동차 제조 산업의 전체 이윤 수준은 감소. 사회적 운영이 완전히 정상으로 돌아온 2023년에도 업계 전체의 총 이익은 감소해 이익률은 5%에 불과한 역사적 최저치까지 떨어졌다.
자료출처 : 기업공개자료, 참고 : 상위 10위에는 비상장기업 FAW, Chery 2개가 포함되어 있으며, 매출 및 이익의 일부는 추정치임.
특히 기업 수준에서 업계 이익의 대부분을 차지하는 자동차 회사를 예로 들면, 중국 상위 10개 자동차 회사는 2023년에 2,315만 대의 매출을 올리며 2,000억 위안 미만의 이익을 올렸습니다(FAW와 Chery는 그렇지 않음). 상장되어 있으며 해당 이익은 추정치임), 이는 순이자율이 4%를 조금 넘는 수준(이상적 제외)으로 해석됩니다.
이에 비해 세계 최대 자동차업체인 도요타는 같은 기간 매출 1031만 위안, 순이익 2280억 위안을 달성해 순이익률 11%에 달한다. 국내 자동차 회사의 3배 수준이다.
중국이 글로벌 자동차 신에너지 혁명에서 선두 위치를 차지한 것은 분명합니다. 왜 전체 산업이 여전히 그토록 '수익성이 없습니까?' '돈을 못 벌다'는 근본 원인은 과연 국산차 업체들이 너무 '변동적'이기 때문일까? 중국 자동차 산업의 '규모'의 최종 목표는 무엇입니까? "풀려"지기 위해서는 어떤 개발 단계가 필요합니까? 투자자들은 중국 자동차 산업에 대한 기대 가치를 어떻게 지속적으로 조정해야 합니까?
이 일련의 질문은 매우 복잡하지만 대답은 한 문장으로 요약할 수 있습니다. 좋은 성과를 거두고 있는 중국의 자동차 산업은 이제 쉬운 상승 단계를 거쳐 "해외의 전통 브랜드를 국내에서 마주해야 할 필요성"에 직면해 있습니다. 해외와 동시에 '볼륨'만 쓸 수 있는 '깨고 변하는'은 어려운 무대다. 이 과정은 쉽지도 짧지도 않을 것입니다.
일반 소비자는 여전히 '행복하고 행복'할 수 있지만 투자자가 해야 할 일은 '추상적'으로 요약할 수 있습니다. 단기적으로 중국 자동차에 대해 맹목적으로 낙관하는 것을 피하는 동시에 중장기 자동차에 대해 확고한 태도를 유지해야 합니다. 장기적인 발전에 대한 자신감.
즉, 이러한 핵심적인 중장기 동향을 이해해야만 중국 자동차와 관련된 모든 투자 결정을 내릴 수 있다는 것입니다.
왜 중국 자동차는 달리기가 점점 더 "어려워지는가"?
100년이 넘는 세계 자동차 산업의 발전 역사를 되돌아보면 유럽, 미국, 일본 세 지역의 자동차 산업이 성장을 이루었습니다. 각각의 상승에는 고유한 이유와 프로세스가 있지만 이러한 "전임자"에 비해 중국 자동차는 "적절한 시기"가 없을 뿐만 아니라 "지리적 이점"도 상실합니다.
'타이밍'은 글로벌 자동차 수요 상승 시기를 '잡을 수 있는지'를 의미하고, '지리적 이점'은 자동차 산업 성장을 위해 지방정부가 얼마나 많은 지원을 제공할 수 있는지를 의미한다.
현재에 가장 가깝고 가장 참고가치가 높은 일본을 예로 들어보자. 1970년대 자동차 산업이 급속한 성장을 이룬 이유는 잘 알려진 두 가지 요인, 즉 올바른 기술 경로와 높은 생산 효율성 때문만은 아니다. , 그러나 마찬가지로 중요하지만 중요한 또 다른 요인은 1960년대 세계 자동차 시장 수요의 "폭발"이었습니다.
자동차 시장의 이러한 글로벌 "공명"은 실제로 자동차 산업의 "새로운 플레이어"의 세계화를 위한 길을 열어줍니다.
지난 주 공식적으로 중국의 신에너지 자동차에 대한 관세를 25%에서 100%로 인상하고, 전기자동차용 리튬이온 배터리에 대한 관세를 7.5%에서 25%로 인상한 미국을 예로 들어보자. 1970년대에는 일본 자동차의 심각한 수입이 발생했다. . 영향.
1980년부터 2020년까지 미국 내 일본 자동차 제조사의 판매량과 시장 점유율
1970년 일본 자동차의 미국 시장 점유율은 약 3.7%에 불과했고, 1981년까지 아직 미국에 공장을 세우지 않은 일본 자동차는 이 시장에서 200만 대의 판매를 달성했고, 점유율은 18.6%까지 치솟았다.
이 맹렬한 "공세"는 1981년 미국의 3대 자동차 제조사(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러(후자는 스텔란티스에 합병됨))의 판매를 30% 감소시키는 직접적인 원인이 되었으며, 이들의 영업 손실은 미국만큼 높았습니다. 62억 달러, 가장 심각한 기업인 크라이슬러(Chrysler)는 파산 직전에 있었고 업계 전반에 걸쳐 10만 명 이상의 근로자가 해고되었습니다.
현재 중국의 신에너지 자동차 수입보다 훨씬 더 심각한 영향에 직면했고, 자동차 시장이 여전히 빠른 속도로 발전하고 있는 환경을 감안할 때 미국 정부는 반도체 산업처럼 '킬러'를 죽이지는 않았다. 1981년에야 일련의 복잡한 외교를 채택했습니다. 협의를 통해 일본 정부는 제한적인 것처럼 보이지만 실제로는 매우 느슨한 수출 정책을 "자발적으로" 제안하게 되었습니다. 즉, 매년 미국으로 수출되는 일본 자동차의 수입니다. 3년은 168만대로 제한됐다.
이는 그해 일본이 미국에 수출한 자동차 200만대보다는 적지만 1979년 수출량보다는 여전히 높은 수준으로 수출을 약 15% 제한한 수준이다. 동시에 미국은 또한 대부분의 생산 링크가 미국에서 완료될 수 있다면 이 수량 제한의 적용을 받지 않을 것이라고 "관대하게" 규정하고 있습니다.
표면적으로는 "늑대를 집으로 유인"하는 것이 곧 다수의 일본 자동차(Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu 및스바루등) 기업들이 미국 현지 생산능력 구축을 공격적으로 시작했다. 예를 들어, Toyota는 10년 이내에 5개의 대규모 자동차 및 핵심 부품 생산 공장을 설립했습니다(그 중 하나는 캐나다에 있음).
같은 기간 동남아시아와 이후 유럽에 구축된 현지 생산 능력과 결합하여 Toyota는 점차적으로 주요 글로벌 자동차 소비자 시장에 14개의 주요 생산 기지(2024년 초 기준)와 수십 개의 공장을 설립했습니다.
이러한 해외 생산능력의 추가로 토요타는 1990년부터 1995년까지 해외 판매에서 수출이 차지하는 비중을 50% 미만으로 줄이는 데 성공했을 뿐만 아니라 '제품 규모 수출'에서 '해외 사업의 현지 운영'으로의 전환을 성공적으로 완료했다. . "세계화"를 거쳐 시장점유율을 바탕으로 제품 및 브랜드 차원에서 "사업 레이아웃의 세계화"를 점차 실현해 나가고 있습니다. 궁극적으로 Toyota는 세계 최대의 자동차 제조업체가 되었으며 오랫동안 그 자리를 지켜왔습니다.
자동차 산업 진출부터 세계화를 이루고 글로벌 자동차 발전을 선도하는 데까지 일본 자동차는 45년밖에 걸리지 않았는데, 이는 '순조로운 항해'라고 할 수 있다.
이에 반해 40여년 동안 승용차 분야에서만 발전해 온 중국 자동차는 최근 몇 년간 기술 축적, R&D, 제조 역량 강화의 초기 단계를 마침내 완료했으며, 신에너지 혁명은 글로벌 자동차 수요의 '스태그플레이션'을 초래했다.
한때 일본의 세계화에 핵심적인 지원을 제공했던 북미와 유럽은 기본적으로 지난 10년 동안 자동차 판매량을 같은 수준으로 유지해 왔습니다. 남반구(주로 아프리카와 남미)에는 자동차가 없는 사람들이 엄청나게 많지만, 아시아의 다른 지역에서는 경제력이 계속 유지되고 있지만 동시에 인도와 같은 "마법의 시장"도 있습니다.
수요의 '정체'는 중국 자동차의 수출을 제한했을 뿐만 아니라 이후의 세계화에도 직접적인 영향을 미쳐 중국 자동차 산업이 성장한 후 현지 시장으로 '제한'되게 만들었습니다.
자료출처 : 여객자동차협회 사무총장
2023년 중국 자동차 수출량은 522만대에 달해 데이터 관점에서 일본 자동차 수출량을 넘어설 것으로 예상된다. 성장이 고무적입니다. 그러나 "완성차 수출"의 추가 "해외 생산"을 고려하면 중국 자동차의 세계화 진전에는 여전히 "큰 잠재력"이 있음을 알 수 있습니다.
2023년 일본 자동차 생산량은 900만대, 해외 생산량은 1,751만대로 독일 3대 자동차 회사(폭스바겐,
이에 비해 중국 자동차 업계는 해외 생산량에 대한 공식적인 통계가 없을 뿐만 아니라, 해외 판매 비중이 높은 일부 자동차 업체들은 여전히 KD공장(KD조립공장) 모델에 머물고 있다. 이는 중국 자동차 업체들이 열심히 일하지 않아서가 아니라, 수요 부진이 해외 진출에 큰 저항을 불러일으켰기 때문이다.
올해 6월 중국 전기차에 대한 추가 세금 조치를 도입한 유럽연합(EU)을 예로 들자. 역동적인 균형을 이루기 위해 중국의 자동차 산업이 여전히 현지 생산 능력을 구축하도록 유도한다면 자동차 산업의 총 생산량을 늘리지 못할 뿐만 아니라 자동차 산업의 수요를 압박할 것입니다. 국내 기업의 이윤이 악화돼 도산, 대규모 해고 등 악재가 이어지고 있다.
수요 감소에 영감을 받은 "보호" 경로로 인해 미국 및 유럽과 같은 성숙한 자동차 시장은 암묵적으로 중국 자동차용 "일방향 밸브"를 시장에 "추가"하기로 선택했습니다. 이 조치는 중국의 독자적인 자동차 산업의 세계화를 제한하며, 중국의 제조 우위를 활용하는 외국인 투자 제품(100% 자회사인 Tesla도 허용)만 시장에 진입할 수 있도록 허용합니다.
7월 세율 조정은 임시 상계세다.
유럽연합(EU)은 지난달 1차 EU 회원국 투표를 실시해 최종 12개국이 찬성, 4개국이 반대, 11개국이 기권했다. 7월 5일부터 중국 순수 전기차에 공식적으로 부과되는 임시 상계관세(4개월간 지속, 후속 정식 과세 조치 도입 후 5년간 유효)는 중국산 자동차의 유럽 판매에 직접적인 영향을 미쳤다. 6월. :
중국산 자동차의 유럽 진출 주요 거점인 벨기에(앤트워프)는 올 상반기 총 13만9000여대를 수출해 전년 동기 대비 59% 늘었지만 6월 수출량은 1만5000여대에 그쳤다. 차량의 경우 월간 감소율은 거의 50%, 전년 대비 감소율은 27%입니다.
유럽 최대 중국산 자동차 직접 수출국인 영국은 올해 상반기 총 11만4000여대를 수출해 전년 동기 대비 69% 늘었다. 6월 수출량은 1만대에 그쳤다. 월별 거의 60% 감소, 전년 대비 34% 감소;
대서양 반대편에서는 지난주 8월 1일부터 시행된 중국 신에너지차 세율 100%와 더불어 중국산 자동차를 겨냥하는 데 미국이 유럽연합(EU)보다 약하지 않을 가능성이 높다. 멕시코 내 중국산 자동차 생산과 판매에 적극 개입할 예정이다.
가장 간단한 방법은 멕시코 내 중국 자동차 회사의 생산 능력에 대한 특별 제한을 추가로 부과하고 이를 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)에서 제외하는 것입니다. 상품 가치의 75%는 멕시코에서 완전히 생산되어야 합니다. , 가장 상류에 있는 원자재까지 포함한다”며 “또한 멕시코를 중심으로 중국 자동차가 미국으로 진출하는 통로를 막고 있다.
유럽, 미국, 일본 자동차 시장의 객관적인 조건과 적극적인 제한으로 인해 독립 자동차 회사의 해외 진출이 순조롭지 않아 중국 시장에만 집중할 수 있습니다. 공교롭게도 중국의 잠재 자동차 소비자(21~50세)는 2015년 '정점' 이후 서서히 감소하기 시작하면서 국내 자동차 시장이 '주식시장'으로 이동하고 있음을 알렸다.
데이터 출처: 국가통계국
Roland Berger 보고서 "자동차 대중 통찰력 및 자동차 구매 결정에 관한 백서" 2023년 사진
오토홈 관련 통계에 따르면 2017년부터 2022년까지 중국 자동차 구매자의 연령 분포는 20~50세에 집중됐다. 2015년부터 2024년까지 연령 분포는 단 10년 만에 전체 잠재 소비자 수가 7억 2,300만 명에서 6억 1,700만 명으로 줄어들 것입니다.
이 숫자는 2030년에는 5억 7,700만 명, 2040년에는 4억 9,100만 명으로 더욱 감소할 것입니다. 잠재 소비자의 수가 감소하는 반면, 제한된 도시 생활 공간과 도로 자원은 자동차 소비에 대한 저항을 계속 증가시키고 있습니다.
데이터 출처: 여객운송협회
자동차 소비력 약화를 가장 잘 보여주는 것은 '가격 전쟁'을 배경으로 한 판매량 변화다. 2023년 중국 승용차 소매판매는 6% 미만 증가할 것으로 보이며, 2024년 상반기에는 판매량이 감소할 전망이다. 성장률은 3.3%에 불과할 것이다.
이 가운데 2024년 4월부터 6월까지 단월 매출은 전년 동기 대비 뚜렷한 감소세를 보였다(4월 5.5% 감소, 5월 1.8% 감소, 6월 6.7% 감소). 수치적 관점에서 볼 때 2023년부터 현재까지의 '가격 전쟁'은 시장 수용력을 더 자극하지 않고 일부 소비자에게 '선점 소비'를 유도했을 뿐이라는 것이 입증됐다.
'해외+현지' 총 시장 규모는 성장하지 못했다. 중국이 신에너지 혁명을 시작하지 않고 해외 전통 자동차 기업과 경쟁할 힘도 없다면 중국 자동차 산업은 장기간의 정체기를 맞이할 수 있다.
그러나 이제 중국의 독립 자동차 회사들은 신에너지 기술과 자동차 제품 역량에서 상당한 진전을 이루었습니다. 희소한 기회에 직면한 중국 자동차 회사들은 이를 놔둘 수 없습니다. 따라서 국내 시장 지위를 공고히 한 후 독립 자동차가 국내 시장 지배력을 되찾고 국제 시장에 영향을 미치기 시작했습니다.
'반수요 사이클'의 증가로 인해 중국 자동차는 필연적으로 '대량으로 길을 개척'하게 되었습니다.
'국내+해외'라는 기존 패턴을 깨기 위해서는 여전히 '물량'에 의존해야 합니다.
데이터 출처: 여객운송협회
국내 시장을 예로 들면, 올해 1~5월 국내 자동차 독립기업의 국내 판매 점유율은 56.1%로 전년 동기 대비 8% 이상 급증했다. 이에 비해 일본 합작회사의 시장점유율은 11.7% 감소했고, 우수한 독일 합작회사도 4% 가까이 하락했으며, 미국 합작회사는 15% 이상 하락해 최악이었다.
참고: 보험 가격 추정에 따르면 보험 가격은 일반적으로 실제 거래 가격과 완전히 일치하지 않습니다.
판매량과 비교했을 때 독립자동차산업에서 더 중요한 것은 매출액과 이익의 비율이다. 올해 상반기 럭셔리 및 울트라럭셔리 시장에서 독립 자동차 회사의 보험 규모는 여전히 합작 회사 및 수입차에 비해 낮지만 전체 시장에서 판매 점유율은 43%에 달합니다. 일반적으로 럭셔리와 울트라럭셔리 시장의 매출총이익률이 더 높다는 점을 고려하면, 독립 자동차 회사의 주머니에 들어갈 수 있는 이익은 40%에 가까워야 한다.
BBA 만드는 방법(BMW, 메르세데스-벤츠,
"Wei Xiaoli"로 대표되는 새로운 에너지 세력은 "전통적인 우호 노선"을 채택하고 있습니다. 즉, 고급 브랜드를 구축하고 유사한 가격대의 전통적인 고급 자동차와 경쟁하는 것입니다. 그러나 BBA의 기반이 너무 깊고 독자적인 고급 브랜드를 구축하려면 최소 10년 이상의 투자가 필요하기 때문에 이러한 시도는 여전히 진행 중이며 거의 성공하지 못했습니다.
자료 출처 : 보험물량 통계
50만 개의 초호화 시장 판매량을 예로 들면, 2024년 상반기에는 3개의 독립 브랜드만이 급격한 매출 성장을 달성했습니다.
Huawei의 기술 연구 개발과 브랜드 마케팅 역량의 급속한 발전에 의존하는 "Dengshi"와 순수 전기 MPV 분야에서 절대적인 리더십에 의존하는 "Zhangwang"; BYD가 축적한 기술을 투자하여 만든 최종 브랜드입니다.
우리가 이 길을 따라 '시간 소비'와 '기다림'을 통해 계속 전진한다면 자율주행차는 결국 럭셔리 시장에 진입해 BBA와 경쟁할 가능성이 높다. 그러나 중국 자동차는 마침내 기술 경로와 제품에서 우위를 점했으며 일생에 한 번 있는 이 "기회의 창"을 포착해야 합니다. "중국 자동차 시장의 판매와 이익을 독립적으로 통제"하는 과정을 가속화하기 위해 무엇을 할 수 있습니까?
대답은 실제로 매우 간단합니다. 먼저 "제단에서 "합작 투자 + 해외"브랜드를 끌어 내십시오. 손에 있는 "카드"가 나쁘기 때문에 기존 규칙에 따라 플레이하지 말고 먼저 전체 시장의 "셔플"을 촉진하는 방법을 찾고 고급 시장에 공간을 만든 다음 홍보하십시오. 독립적인 럭셔리와 울트라 럭셔리의 "업그레이드"입니다.
실제로 독립 자동차 회사들도 이런 일을 하고 있습니다. 현재 50만 위안이 넘는 초호화 시장에서 판매량이 가장 높은 독립 브랜드 Qianjie를 예로 들 수 있습니다(주로 마케팅 과정에서 가격이 50만 위안이 조금 넘기 때문입니다). Yu Chengdong은 이를 "1000만 이내 최고의 SUV"라고 직접 불렀습니다.
이러한 '좋은 품질과 저렴한 가격' 경쟁 경로는 독립 판매 및 판매 비율을 급격히 높이는 동시에 합작 자동차 회사의 '죽어가는 반격'과 독립 자동차 회사의 주류 지배라는 두 가지 공동 결과를 필연적으로 낳았습니다. 치열한 시장 경쟁"
혼다의 주력 SUV 제품인 '하오잉(Haoying)'을 예로 들어보자. 기준 가격이 185,900위안인 '23개 모델 240TURBO 2륜 구동 엘리트 버전'은 할인 후 약 115,000위안 정도이다. 모든 지역을 대표할 필요는 없음), 할인 범위는 놀랍게도 40%에 가깝습니다. 토요타의 플래그십 SUV 제품"
이러한 상황은 SUV에만 국한된 것이 아닙니다. 과거 일본 합작 자동차 회사들은 분명히 자체 B급 세단 제품을 앞섰고, 대폭 할인된 제품 대열에도 합류했습니다.일치전 시리즈 70,000원 할인,
오랫동안 중국의 주류 럭셔리 부문(30만~50만 위안)을 점유해 온 BMW도 올해 2분기에는 매우 '흥미진진한' 가격 할인을 제안했다. 단종을 앞둔 3시리즈 보급형 제품인 '320리'의 기준 가격은 32만1900위안(약 3억8000만원)이다. 현지 자동차 구입 보조금까지 합치면 베어카 가격은 20만위안 미만도 될 수 있다.
자료 출처 : 보험물량 통계
합작 자동차 회사의 일시적인 가격 인하가 '시책'이라면 주류 시장에서 독립 자동차 회사는 '불가피하다'고 할 수밖에 없다. 올해 상반기 자료를 예로 들면, 독립 자동차업체 매출에서 '5만~20만위안'(안내가격 기준으로 계산, 실거래가는 이보다 낮음) 비율이 70위안 아래로 떨어졌다. %. 독립 자동차 회사의 거의 모든 브랜드는 "A급에서 B급까지" 시장 부문에서 일련의 제품 레이아웃을 수행했습니다. 이는 동일한 소비자 하에서 7~8개의 "독립 + 합작 투자" 제품이 서로 경쟁하는 상황입니다. 수요가 정상화되었습니다.
'가격 전쟁'이 시작되기 전 예상했던 것보다 경쟁 강도가 높을 수 있지만, 이러한 독립 자동차 회사의 공세 물결은 여전히 괄목할 만한 성과를 거두었습니다. 앞서 논의한 'BMW 가격 인상'이 가장 좋은 예입니다. 최종 이미지 마진이 보장되든 상관없지만, 핵심은 합작 자동차 회사는 같은 수준의 제품으로는 독립 자동차 회사와 같은 가격을 달성할 수 없으며 결국 판매 기대치를 낮출 수밖에 없다는 것입니다. 그리고 전체 판매량의 감소로 인해 각 자동차의 "불만족"으로 교환됩니다.
이미 '롤업'해 '결국 승리할 것'으로 화두를 바꾼 국내 시장에 비해, 독립 자동차 기업들은 세계화의 여정과 해외 진출에서 상황을 깨기 위해 '롤업'해야 한다.
중국 완성차 수출 대상 국가 수량별 순위, 자료 출처: 여객운수협회 사무총장
2024년 상반기를 예로 들면, 새로 증가한 수출량 약 60만대 중 66%가 브라질 142,000대, 러시아 107,900대, 아랍에미리트 69,400대, 멕시코 35,900대, 키르기스스탄 등 5개국에서 '지원'되었습니다. 탄자니아(대부분 세금 혜택을 받아 키르기스스탄이 러시아로 재수출할 예정), 32,400대.
2023년 이들 4개국의 전체 시장 규모는 500만대 미만이 될 것이며, 모두 국내 및 해외 자동차 기업의 생산기지를 갖고 있다. 중국 완성차 업체들의 이들 지역 수출 시장점유율은 20%를 넘어섰고, '현지 공장 건설 필수' 카운트다운이 시작됐다.
전반적인 수치와 더불어 해외 신에너지 개혁의 진전이 더디다는 점도 우려스러운 점이다. 올해 6월 중국은 총 49만 대의 차량을 수출했는데, 그 중 신에너지 차량은 13만3000대에 불과해 27%에 불과했다. 국내 시장 전체 신에너지 보급률 48.5%보다 훨씬 낮고, 자동차 독립기업의 신에너지 보급률 72.5%보다도 훨씬 낮다.
유럽, 미국 등 선진국은 상대적으로 편리한 신에너지 자동차 인프라를 갖추고 있지만 중국 신에너지 자동차 판매를 제한하기 시작했으며, 브라질, 태국 등 일부 국가에서는 중국 자동차 도입을 적극적으로 수용하고 있다. 자동차 전기화 변혁에 대한 강한 의지와 투자, 나머지 국가와 지역은 여전히 '교육을 받아야 하는' 단계에 있습니다.
이미 '올바른 궤도'에 있는 국내 시장에 비해 중국 자동차는 해외 판매를 완료할 시장 기회를 모색하는 것 외에도 풀가동에도 일상 사용에서 더 높은 연비를 달성할 수 있는 플러그인 하이브리드를 사용해야 합니다. 연료 보급을 통해 보다 뛰어난 전력 성능을 갖춘 제품이 충분히 높은 "종합 비용 성능"으로 시장에 진입하여 인프라 후속 조치를 위한 기회를 창출하고 새로운 에너지 혁명을 촉진하는 "눈덩이"를 가속화합니다.
자동차 전동화 전환에 가장 급진적인 태도를 보이는 태국을 예로 들면, 중국 자동차 제품은 외관, 고급 인테리어, 품질 측면에서 일본 연료 자동차보다 우수합니다. 일본 브랜드들에게 국내 시장과 유사한 '가격 전쟁'을 벌이게 했고, '야리스', '혼다 시티' 등 주력 제품에 대해서는 '가격 인하 없는 추가 구성'을 단행했다.
국내 명품 시장 장악, 해외 시장 점유율 확보, 신에너지 혁명 선도라는 '양방향' 계획은 자연스럽게 중국 자동차의 최선의 선택이 됐다. 이를 바탕으로 마침내 등장한 새로운 에너지원에 대한 "기회의 창"에 대한 수년간의 심층 탐구를 통해 마침내 중국 자동차는 점차 "바닥까지 내려가는" 경쟁 모델로 이동하게 되었습니다.
"Roll"은 "끝까지 굴린다"는 뜻으로, 시간창이 가장 소중하다.
중국 자동차가 부상하려면 글로벌 자동차 산업 구조를 '전복'할 수밖에 없으며 이는 다른 나라의 식량을 빼앗는 것과 같습니다. 해외 자동차 회사들은 기회를 보고 중국의 신에너지 자동차 개발 경로를 연구하고 학습하기 위해 "인재를 보기" 시작했으며, 지속적으로 제품 역량의 격차를 줄이고 중국 자동차의 "기회 창"을 압축했습니다.
2023년부터는 중국 시장의 변화를 감지한 해외 자동차 기업들이 한때 '후진적'으로 여겨졌던 중국차 연구에 점점 더 앞장서게 될 전망이다. 줄자로 측정하기 위해 상하이 모터쇼에 직접 가는 것부터 BYD를 일본으로 직접 구매하여 유럽과 미국에서 해체하는 것까지, 선도적인 다국적 자동차 회사들은 중국 신에너지 자동차의 현재 기술 리더십을 분명히 알고 있습니다. .
플러그인 하이브리드 기술 트랙을 예로 들면, 국산 플러그인 하이브리드 제품은 연료 자동차보다 무게가 200kg만 더 나가면 '소형 엔진'을 탑재해 '소형' 전력 배터리를 탑재한 일본 모델보다 성능이 더 뛰어나다. 내연기관은 연료 효율이 30% 이상 향상되었으며, 동시에 에너지 소비량도 과거 고성능 연료 차량과 동일합니다. 세계 어느 나라에서나 새로운 에너지 혁명을 일으킬 수 있는 능력이 충분합니다.
미국 리서치업체 케어소프트글로벌(Caresoft Global)은 올해 초BYD 갈매기해체 과정에서 “미국 자동차 회사들은 자동차 제조 컨셉이나 전기차 제조 기술, 생산 공정 조직 측면에서 중국에 뒤처져 있다”는 결론도 내렸다.
분명히 "리딩"은 중국 자동차의 라벨이 되었지만 이는 단지 현재 상황에 대한 설명일 뿐 장기적인 보장이 아니라는 점을 분명히 인식해야 합니다. 해외 자동차 기업들이 점차 신에너지 자동차 기술 분야에서 중국으로부터 학습하고 따라잡기 시작하면서 중국 자동차 산업의 급속한 성장을 위한 '기회의 창'이 점차 좁아지고 있습니다.
하이브리드, 배터리, 기타 분야에서 가장 빠르게 성장하고 풍부한 축적을 갖고 있는 도요타를 예로 들면, 이전에 여러 순수 전기 제품과 협력한 것을 바탕으로 올해 5월에도 출시할 예정이라고 보도되었습니다. 플러그인 하이브리드 차량은 역동적이며 BYD의 DMi 기술(슈퍼 하이브리드 기술)을 채택할 가능성이 높습니다.
위상을 낮추고 중국 자동차업체와 직접 3전기 시스템을 공동 개발하고, 중국 자동차업체 배터리를 직접 활용하는 가운데 일본 자동차업체들은 이르면 지난해 말부터 '차세대 도시' 구상에 나선 토요타. 일본 2위 석유회사인 '이데미츠고산'과 힘을 합치겠다고 발표한 것은 2027년부터 2028년까지 시판되는 순수전기차에 전고체 배터리를 탑재하는 데 중국보다 앞설 수 있다고 '장담'했다.
전력 시스템에 대한 노력 외에도 합작 투자 모델도 지능과 네트워킹을 추구하기 시작했습니다. 7월 말에 막 출시된 제품을 살펴보세요.
기술과 제품 간의 격차가 점점 줄어들면서 독립 자동차 회사가 과거의 급속한 성장을 유지하려면 비용을 더욱 통제하고 '포괄적인 비용 효율성' 리더십을 유지할 수밖에 없습니다.
좋은 소식은 중국의 자동차 산업이 상대적으로 '볼륨'이 높기 때문에 지난 몇 년 동안 전체 산업 체인에 대한 글로벌 투자, 특히 글로벌 업스트림 원자재 제어 및 각 링크의 제조 규모에 대한 투자가 완료되었다는 것입니다. 유럽, 미국, 일본은 충분한 비용 우위를 확보했으며 산업 수준에서 해외 "단속"에 덜 민감합니다.
나쁜 소식은 국내든 외국이든 최근 몇 년 동안 최종 목표를 향해 '롤링'하기가 어려웠고, 중국 자동차는 '국내+해외' 두 전선에서 싸워야 한다는 것입니다. 중국 자동차 산업의 대부분의 기업은 장기간 동안 낮은 수익 수준을 유지하고 2차 시장을 포함한 자본 풀에서 계속 더 많은 자금을 확보할 가능성이 높으며, 일부 기업은 인수되거나 인수되어 영원히 하락할 수도 있습니다.
30년 넘게 '추종자'로서 이 신에너지 혁명에서 살아남기 위해 고군분투해온 중국 자동차 산업에 있어서는 원래의 '타자에 의존'하는 방식으로 돌아갈 수 없으며 계속해서 살아남는 길만 선택할 수밖에 없다. "용감하게 전진하라".
이러한 각오와 우리가 자동차 기술 및 제품 수준에서 점진적으로 달성해 온 "추월"은 가장 낙관적인 경우 중장기적으로 세계 자동차 시장의 이익의 대부분을 차지할 것으로 예상됩니다. 가장 비관적인 경우에는 중국 시장을 새로운 "기회의 창"을 기다리는 거점으로 활용할 수도 있습니다. 투자자들은 중국 자동차 산업의 중장기 발전 전망에 대해 확고한 확신을 가져야 합니다.
