2024-08-15
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Autor: Li Geng
Headerbild: Visual China
Chinesische Autos sind zu rollig. Wird der Preiskampf weitergehen?
Die Daten stammen aus der Unternehmensstatistik von Cui Shudong, Generalsekretär des Personenverkehrsverbandes.
Ab Anfang 2023 hat plötzlich eine neue Runde des „Preiskampfs“ auf dem chinesischen Automobilmarkt begonnen, und die Intensität nimmt weiter zu.
Von unabhängigen Automobilunternehmen bis hin zu Joint Ventures setzen sie weiterhin Preissenkungsmaßnahmen durch „direkte Preissenkungen“ bei bestehenden Modellen oder „symbolische Einführung neuer Modelle“ um, um einen höheren Marktanteil zu gewinnen oder den eigenen Absatz zu „halten“.
Daten stammen von: Dasouche
Verglichen mit den verschiedenen unordentlichen „Richtpreisen“ und tatsächlichen Verkaufspreisen bezieht sich der „Rabattsatz des zweiten Netzwerks“ („zweites Netzwerk“) auf autorisierte Händler, die keine Marke sind. Ersterer bezieht Fahrzeuge über Händler des ersten Netzwerks oder andere Kanäle und verkauft sie dann . ) kann die wahre Intensität des Preiskampfs besser widerspiegeln.
Laut Statistiken der inländischen Neuwagen-Einzelhandelsplattform „Dasouche“ überstieg der „Diskontsatz des zweiten Netzwerks“ auf dem chinesischen Markt im Juni dieses Jahres 19 %, und der Diskontsatz für traditionelle Energiemodelle lag sogar bei 24 % viel höher als die etwa 10 % vor 2019. Normales Niveau.
Erhebliche und kontinuierliche „Rabatte“ haben es den Inlandsverkäufen ermöglicht, sich dem Trend zu widersetzen und vor dem Hintergrund eines sich verschlechternden allgemeinen Umfelds von 2023 bis 2024 nicht mehr zu sinken, sondern die kumulierten Verkäufe von schmalen Personenkraftwagen im Inland Von Januar bis Mai dieses Jahres betrug das Produktionsvolumen 11,59 Millionen Fahrzeuge, eine Steigerung von 5,3 % gegenüber dem Vorjahr; der Großhandelsabsatz belief sich auf 11,75 Millionen Fahrzeuge, eine Steigerung von 6,1 % gegenüber dem Vorjahr.
Die Umsatzsteigerung führt auch zu einem Wachstum der Branchenumsätze und -gewinne. Offiziellen Daten des National Bureau of Statistics zufolge beliefen sich die Einnahmen der chinesischen Automobilindustrie von Januar bis Mai auf 3,90 Billionen Yuan, was einem Anstieg von 6,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und der Gesamtgewinn belief sich auf 204,7 Milliarden Yuan im Jahresvergleich Steigerung um 17,9 %.
Datenquelle: National Bureau of Statistics
Wenn wir jedoch den absoluten Wert weiter beiseite lassen und die Gewinnmargen der Branche betrachten, können die „Schwierigkeiten“ der gesamten Branche auf dem Papier anschaulich beschrieben werden – seit 2016 ist das Gesamtgewinnniveau der chinesischen Automobilindustrie rückläufig. Selbst im Jahr 2023, wenn sich der Sozialbetrieb wieder vollständig normalisiert hat, sind die Gesamtgewinne der gesamten Branche zurückgegangen und die Gewinnmarge ist auf einen historischen Tiefstand von nur 5 % gesunken.
Datenquelle: Öffentliche Unternehmensdaten; Hinweis: Die Top-Ten-Gesamtzahl umfasst zwei nicht börsennotierte Unternehmen, FAW und Chery, und ein Teil der Einnahmen und Gewinne sind geschätzte Werte.
Konkret auf Unternehmensebene – am Beispiel der Autokonzerne, die den Großteil der Gewinne in der Branche erzielen – erzielten die zehn größten chinesischen Autokonzerne im Jahr 2023 bei einem Umsatz von 23,15 Millionen nur weniger als 200 Milliarden Yuan Gewinn (FAW und Chery sind es nicht). aufgeführt, und die entsprechenden Gewinne sind Schätzung), was einem Nettozinssatz von knapp über 4 % entspricht (außer im Idealfall).
Im Vergleich dazu ist der Schaden sogar noch größer. Toyota, der weltweit größte Automobilkonzern, erzielte im gleichen Zeitraum einen Nettogewinn von 228 Milliarden Yuan bei einem Umsatz von 10,31 Millionen Yuan, was einer Nettogewinnmarge von etwa 11 % entspricht dreimal so viel wie inländische Automobilunternehmen.
Es ist klar, dass China eine führende Position in der globalen Automobil-Neuenergierevolution eingenommen hat. Warum ist die gesamte Branche immer noch so „unrentabel“? Was ist die Ursache dafür, dass man kein Geld verdient? Liegt es wirklich nur daran, dass inländische Automobilunternehmen zu „volatil“ sind? Was ist das ultimative Ziel des „Volumens“ der chinesischen Automobilindustrie? In welchem Entwicklungsstadium ist es nötig, „ausgerollt“ zu werden? Wie sollten Anleger ihre Werterwartungen für Chinas Autoindustrie weiterhin anpassen?
Diese Reihe von Fragen ist sehr komplex, aber die Antwort lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Chinas Automobilindustrie, die sich gut entwickelt hat, hat die leichte Phase ihres Aufstiegs durchgemacht und steht vor „der Notwendigkeit, sich mit traditionellen Marken aus Übersee im eigenen Land auseinanderzusetzen.“ und im Ausland gleichzeitig und kann nur „Band „Breaking and Change“ verwenden, ist eine schwierige Phase. Dieser Prozess wird weder einfach noch von kurzer Dauer sein.
Normale Verbraucher mögen immer noch „glücklich und glücklich“ sein, aber was Investoren tun müssen, lässt sich als „abstrakt“ zusammenfassen: Sie müssen vermeiden, kurzfristig blind optimistisch in Bezug auf chinesische Autos zu sein, und gleichzeitig mittel- und standhaft bleiben langfristige Entwicklung
Mit anderen Worten: Nur wenn wir diesen wichtigen mittel- bis langfristigen Trend verstehen, können wir alle Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit chinesischen Automobilen treffen.
Warum werden chinesische Autos immer „schwieriger“ zu fahren?
Blickt man auf die mehr als 100-jährige Entwicklungsgeschichte der globalen Automobilindustrie zurück, so hat die Automobilindustrie in drei Regionen ihren Aufstieg geschafft: zuerst Europa, dann die Vereinigten Staaten und schließlich Japan. Jeder Aufstieg hat seine eigenen einzigartigen Gründe und Prozesse. Im Vergleich zu diesen „Vorgängern“ haben chinesische Automobile jedoch nicht nur den „richtigen Zeitpunkt“, sondern verlieren auch den „geografischen Vorteil“.
„Timing“ bezieht sich darauf, ob es die steigende Phase der weltweiten Automobilnachfrage „fangen“ kann; „geografischer Vorteil“ bezieht sich darauf, wie viel Unterstützung die lokale Regierung für den Aufstieg der Automobilindustrie leisten kann.
Nehmen wir als Beispiel Japan, das der Gegenwart am nächsten kommt und den größten Referenzwert hat. Der Grund für den rasanten Aufstieg der Automobilindustrie in den 1970er Jahren liegt neben den beiden bekannten Faktoren korrekter technischer Weg und hoher Produktionseffizienz, ein weiterer ebenso entscheidender, aber wenig bekannter Impuls war die „Explosion“ der weltweiten Nachfrage auf dem Automobilmarkt in den 1960er Jahren.
Diese globale „Resonanz“ im Automobilmarkt ebnet tatsächlich den Weg für die Globalisierung „neuer Player“ in der Automobilindustrie.
Nehmen wir die Vereinigten Staaten, die letzte Woche offiziell die Zölle auf chinesische Fahrzeuge mit neuer Energie von 25 % auf 100 % und die Zölle auf Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge von 7,5 % auf 25 % angehoben haben. In den 1970er Jahren kam es zu starken Importen japanischer Autos . Auswirkungen.
Verkaufsvolumen und Marktanteil japanischer Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten von 1980 bis 2020
Im Jahr 1970 betrug der Marktanteil japanischer Autos in den Vereinigten Staaten nur etwa 3,7 %. Bis 1981 hatten japanische Autos, die noch keine Fabrik in den Vereinigten Staaten errichtet hatten, auf diesem Markt einen Absatz von 2 Millionen Einheiten erzielt ihr Anteil stieg auf 18,6 %.
Diese heftige „Offensive“ führte direkt dazu, dass die Verkäufe der drei großen amerikanischen Autohersteller (General Motors, Ford und Chrysler (letzterer wurde zu Stellantis fusioniert)) im Jahr 1981 um 30 % zurückgingen und ihre Betriebsverluste so hoch waren wie die der USA 6,2 Milliarden US-Dollar, das schlimmste Unternehmen, Chrysler, stand am Rande des Bankrotts und mehr als 100.000 Arbeiter in der gesamten Branche wurden entlassen.
Angesichts weitaus gravierenderer Auswirkungen als der derzeitige Import neuer Energiefahrzeuge aus China und angesichts des Umfelds, in dem sich der Automobilmarkt immer noch rasant entwickelt, hat die US-Regierung den Killer nicht wie die Halbleiterindustrie „getötet“. Im Jahr 1981 verabschiedete sie lediglich eine Reihe komplexer Diplomatie. Die Konsultationen veranlassten die japanische Regierung, „freiwillig“ eine Exportpolitik vorzuschlagen, die tatsächlich restriktiv schien: die Zahl der japanischen Autos, die jedes Jahr in die USA exportiert werden nächsten drei Jahren war auf 1,68 Millionen Einheiten begrenzt.
Obwohl diese Zahl geringer ist als die 2 Millionen Fahrzeuge, die Japan in diesem Jahr in die Vereinigten Staaten exportierte, liegt sie immer noch über dem Exportvolumen von 1979, was einer Exportbeschränkung um etwa 15 % entspricht. Gleichzeitig legen die USA auch „großzügig“ fest, dass diese Mengenbegrenzung nicht gilt, wenn die meisten Produktionsverbindungen in den USA abgeschlossen werden können.
Oberflächlich betrachtet führten bald zahlreiche japanische Autos (Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Isuzu usw.) dazu, „den Wolf ins Haus zu locken“.Subaruusw.) Unternehmen haben aggressiv damit begonnen, lokale Produktionskapazitäten in den Vereinigten Staaten aufzubauen. Nehmen wir als Beispiel Toyota: Innerhalb von zehn Jahren hat das Unternehmen fünf große Produktionsstätten für Fahrzeuge und Kernteile errichtet (eines davon in Kanada).
In Kombination mit den im gleichen Zeitraum in Südostasien und später in Europa aufgebauten lokalen Produktionskapazitäten hat Toyota nach und nach 14 große Produktionsstandorte (Stand Anfang 2024) und Dutzende Fabriken in wichtigen globalen Automobilverbrauchermärkten aufgebaut.
Mit diesen neu hinzugekommenen Produktionskapazitäten im Ausland konnte Toyota nicht nur den Exportanteil am Auslandsumsatz von 1990 bis 1995 erfolgreich auf weniger als 50 % reduzieren, sondern auch den Übergang vom „skalierten Produktexport“ zum „lokalen Betrieb im Ausland“ erfolgreich abschließen. . „Globalisierung“ und schrittweise die „Globalisierung des Geschäftslayouts“ auf Produkt- und Markenebene basierend auf Marktanteilen realisiert. Letztlich wurde Toyota zum weltgrößten Autohersteller, eine Position, die es schon seit langem innehatte.
Vom Einstieg in die Automobilindustrie über die Globalisierung bis hin zur führenden Entwicklung globaler Automobile vergingen für japanische Automobile nur 45 Jahre, was als „reibungsloses Segeln“ bezeichnet werden kann.
Im Gegensatz dazu haben chinesische Automobile, die sich erst seit mehr als 40 Jahren im Pkw-Bereich entwickeln, in den letzten Jahren endlich die frühe Phase der Technologieakkumulation, der Forschung und Entwicklung sowie des Aufbaus von Produktionskapazitäten abgeschlossen und im Rahmen der Die neue Energierevolution hat zu einer „Stagflation“ der weltweiten Automobilnachfrage geführt.
Nordamerika und Europa, die einst die Globalisierung Japans maßgeblich unterstützten, haben ihre Autoverkäufe in den letzten 10 Jahren im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau gehalten. Auf der Südhalbkugel (hauptsächlich in Afrika und Südamerika) gibt es eine große Anzahl von Menschen ohne Auto Seine wirtschaftliche Stärke konnte nie mithalten; andere Regionen in Asien konnten jedoch nicht mithalten. Es gibt Wachstum, aber gleichzeitig gibt es „magische Märkte“ wie Indien.
Die „Stagnation“ der Nachfrage schränkte nicht nur den Export chinesischer Automobile ein, sondern wirkte sich auch direkt auf die anschließende Globalisierung aus, was dazu führte, dass die chinesische Automobilindustrie nach ihrem Aufstieg auf den lokalen Markt „beschränkt“ wurde.
Datenquelle: Generalsekretär des Personenverkehrsverbandes
Das Exportvolumen chinesischer Automobile wird im Jahr 2023 5,22 Millionen Einheiten erreichen und damit aus Datensicht das Exportvolumen japanischer Automobile übertreffen. Das Wachstum ist ermutigend. Wenn man aber die weitere „Überseeproduktion“ von „Komplettfahrzeugexporten“ berücksichtigt, wird man sehen, dass der Globalisierungsfortschritt chinesischer Automobile noch „riesiges Potenzial“ hat.
Im Jahr 2023 wird die japanische Automobilproduktion 9 Millionen Einheiten betragen, und die Auslandsproduktion wird 66 % der Gesamtproduktion der drei großen deutschen Automobilhersteller ausmachen.
Im Gegensatz dazu verfügt die chinesische Automobilindustrie nicht nur über keine offiziellen Statistiken über die Produktionszahlen im Ausland, sondern einige Automobilunternehmen mit einem höheren Anteil an Auslandsverkäufen stecken auch immer noch im Modell der KD-Fabrik (KD-Montagefabrik) fest. Das liegt nicht daran, dass chinesische Autokonzerne nicht hart arbeiten, sondern daran, dass die schwache Nachfrage zu großem Widerstand gegen die Expansion ins Ausland geführt hat.
Nehmen wir als Beispiel die Europäische Union, die im Juni dieses Jahres zusätzliche Steuermaßnahmen gegen chinesische Elektrofahrzeuge eingeführt hat. Aus Sicht der gesamten Region werden die Überlegungen einiger Länder von denen der Europäischen Union abweichen, da die Marktnachfrage nein ist länger wachsen, und Automobilangebot und -nachfrage haben bereits ein dynamisches Gleichgewicht erreicht: Wenn Chinas Automobilindustrie weiterhin dazu geführt wird, lokale Produktionskapazitäten aufzubauen, wird es ihr nicht nur nicht gelingen, den Gesamtproduktionswert der Automobilindustrie zu steigern, sondern sie wird auch die verdrängen Die Gewinnmargen lokaler Unternehmen schrumpfen, was weitere schlimme Situationen wie Insolvenzen und Massenentlassungen zur Folge hat.
Der von der rückläufigen Nachfrage inspirierte „Schutz“-Weg hat dazu geführt, dass reife Automobilmärkte wie die Vereinigten Staaten und Europa sich stillschweigend dafür entschieden haben, „Einwegventile“ für chinesische Automobile in ihre Märkte aufzunehmen – verschiedene Vorschriften, einschließlich Genehmigungen für den Bau von Produktionskapazitäten und Zölle Diese Maßnahme schränkt die Globalisierung der unabhängigen Automobilindustrie Chinas ein; nur aus dem Ausland investierte Produkte dürfen auf den Markt kommen (Tesla, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft), die von Chinas Fertigungsvorteilen profitieren.
Bei der Steuersatzanpassung im Juli handelt es sich um eine vorübergehende Ausgleichssteuer.
Die EU hat letzten Monat ihre erste Runde der EU-Mitgliedschaftsabstimmung abgehalten. Am Ende stimmten 12 EU-Mitgliedstaaten, 4 waren dagegen und 11 enthielten sich. Die vorübergehenden Ausgleichszölle, die ab dem 5. Juli offiziell auf Chinas reine Elektrofahrzeuge erhoben werden (gelten für vier Monate, und die Richtlinie wird nach Einführung der nachfolgenden formellen Steuermaßnahmen fünf Jahre lang gültig sein), was sich direkt auf den europäischen Verkauf chinesischer Autos auswirkte Juni:
Belgien (Antwerpen), das wichtigste Einfuhrland für chinesische Autos in Europa, exportierte im ersten Halbjahr dieses Jahres insgesamt 139.000 Fahrzeuge, was einer Steigerung von 59 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Allerdings betrug das Exportvolumen im Juni nur 15.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von fast 50 % gegenüber dem Vormonat und ein Rückgang von 27 % gegenüber dem Vorjahr;
Das Vereinigte Königreich, der größte Direktexporteur chinesischer Automobile im europäischen Raum, exportierte im ersten Halbjahr dieses Jahres insgesamt 114.000 Fahrzeuge, was einer Steigerung von 69 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Juni betrug das Exportvolumen nur 10.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von fast 60 % gegenüber dem Vormonat und ein Rückgang von 34 % gegenüber dem Vorjahr;
Auf der anderen Seite des Atlantiks sind die Vereinigten Staaten bei der Bekämpfung chinesischer Autos nicht schwächer als die EU. Zusätzlich zu dem Steuersatz von 100 % für chinesische Fahrzeuge mit neuer Energie, der am 1. August letzte Woche in Kraft getreten ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dies der Fall ist Es wird aktiv in die Produktion und den Verkauf chinesischer Autos in Mexiko eingreifen.
Der einfachste Weg besteht darin, die Produktionskapazitäten chinesischer Automobilhersteller in Mexiko weiter zu begrenzen und sie vom „United States-Mexico-Canada Agreement“ (USMCA) auszuschließen. 75 % des Warenwertes müssen vollständig in Mexiko produziert werden , einschließlich der am meisten vorgelagerten Rohstoffe.“ „Darüber hinaus wird die Durchfahrt für chinesische Autos in die Vereinigten Staaten rund um Mexiko blockiert.“
Unter den objektiven Bedingungen und aktiven Beschränkungen der europäischen, amerikanischen und japanischen Automobilmärkte verlief der Fortschritt unabhängiger Automobilunternehmen im Ausland nicht reibungslos und sie können sich nur auf den chinesischen Markt konzentrieren. Zufälligerweise begann Chinas potenzielle Autokonsumenten (Personen im Alter von 21 bis 50 Jahren) nach einem „Höhepunkt“ im Jahr 2015 langsam zu sinken, was darauf hindeutet, dass sich der inländische Automarkt in Richtung eines „Aktienmarktes“ bewegt.
Datenquelle: National Bureau of Statistics
Bild aus dem Roland Berger-Bericht „White Paper on Automobile Crowd Insights and Car Purchase Decisions“ 2023
Laut relevanten Statistiken von Autohome konzentriert sich die Altersverteilung der chinesischen Autokäufer von 2017 bis 2022 auf Menschen im Alter von 20 bis 50 Jahren (das ist leicht zu verstehen, zu junge können es sich nicht leisten und zu alte wollen es nicht fahren). Von 2015 bis 2024 wird die Altersverteilung kürzer sein. In nur 10 Jahren ist die Gesamtzahl der potenziellen Verbraucher von 723 Millionen auf 617 Millionen gesunken.
Diese Zahl wird bis 2030 weiter auf 577 Millionen Menschen und bis 2040 auf 491 Millionen Menschen sinken. Während die Zahl potenzieller Konsumenten abnimmt, sorgen die begrenzten städtischen Wohnflächen und Straßenressourcen weiterhin für zunehmenden Widerstand gegen den Autokonsum.
Datenquelle: Personenverkehrsverband
Der beste Beweis für die schwächelnde Konsumkraft der Automobile ist die Veränderung des Verkaufsvolumens vor dem Hintergrund des „Preiskampfs“. Das Wachstum wird nur 3,3 % betragen.
Darunter war ein deutlicher Rückgang der Einzelmonatsumsätze von April bis Juni 2024 im Jahresvergleich zu verzeichnen (Rückgang um 5,5 % im April, 1,8 % im Mai und 6,7 % im Juni). Aus numerischer Sicht ist erwiesen, dass der „Preiskampf“ von 2023 bis heute nicht zu mehr Marktkapazität geführt hat, sondern nur einige Verbraucher zum „Konsum im Voraus“ geführt hat.
Das Gesamtmarktvolumen von „Übersee + Lokal“ ist nicht gewachsen. Wenn China keine neue Energierevolution einleitet und nicht die Kraft hat, mit den traditionellen Automobilherstellern in Übersee zu konkurrieren, könnte Chinas Automobilindustrie eine lange Plateauphase einläuten.
Doch mittlerweile haben Chinas unabhängige Automobilunternehmen erhebliche Fortschritte bei der neuen Energietechnologie und den Fähigkeiten bei Automobilprodukten gemacht. Angesichts einer seltenen Chance können sich chinesische Automobilhersteller nicht entschließen, sie ungenutzt zu lassen. Nachdem sie ihre Position auf dem Inlandsmarkt gefestigt hatten, begannen unabhängige Autos, die Vorherrschaft auf dem Inlandsmarkt zurückzugewinnen und Einfluss auf den internationalen Markt zu nehmen.
Der Aufstieg des „Gegennachfragezyklus“ hat unweigerlich dazu geführt, dass chinesische Automobile „die Straße mit Volumen öffnen“.
Um das ursprüngliche Muster „Inland + Ausland“ zu durchbrechen, müssen wir uns immer noch auf „Volumen“ verlassen.
Datenquelle: Personenverkehrsverband
Am Beispiel des Inlandsmarktes stieg der Umsatzanteil unabhängiger Automobilhersteller am Inlandsmarkt von Januar bis Mai dieses Jahres rasch auf 56,1 %, was einem Anstieg von mehr als 8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Gegensatz dazu ging der Marktanteil der japanischen Joint Ventures um 11,7 % zurück, die besseren deutschen Joint Ventures gingen ebenfalls um fast 4 % zurück und die amerikanischen Joint Ventures schnitten mit einem Rückgang von mehr als 15 % am schlechtesten ab.
Hinweis: Basierend auf der Schätzung des Versicherungspreises stimmt der Versicherungspreis in der Regel nicht vollständig mit dem tatsächlichen Transaktionspreis überein.
Im Vergleich zu den Verkaufszahlen kommt es für die freie Automobilindustrie vor allem auf das Verhältnis von Umsatz und Gewinn an. Obwohl das Versicherungsvolumen unabhängiger Automobilunternehmen in den Luxus- und Ultra-Luxus-Märkten im ersten Halbjahr dieses Jahres immer noch geringer ist als das von Joint Ventures und Importen, hat der Umsatzanteil am Gesamtmarkt 43 % erreicht. Wenn man bedenkt, dass die Luxus- und Ultra-Luxus-Märkte im Allgemeinen höhere Bruttogewinnmargen aufweisen, sollten die Gewinne, die in die Taschen unabhängiger Automobilhersteller fließen können, bei etwa 40 % liegen.
Wie man BBA herstellt (BMW, Mercedes-Benz,
Die von „Wei Xiaoli“ vertretenen neuen Energiekräfte gehen den „traditionell freundlichen Weg“, das heißt, sie bauen eine High-End-Marke auf und konkurrieren dann mit traditionellen Luxusautos in ähnlichen Preisklassen. Da das Fundament von BBA jedoch zu tief ist und die Etablierung unabhängiger High-End-Marken eine Investition von mindestens zehn Jahren erfordert, dauern diese Versuche noch an und haben kaum Erfolg gebracht.
Datenquelle: Versicherungsvolumenstatistik
Am Beispiel des 500.000 Ultra-Luxus-Marktes erzielten im ersten Halbjahr 2024 nur drei unabhängige Marken ein schnelles Umsatzwachstum:
„Wenjie“, das auf die schnelle Entwicklung der technologischen Forschungs- und Entwicklungs- und Markenmarketingkapazitäten von Huawei setzt; Endmarke, die von BYD geschaffen wurde, indem sie ihre gesamte Technologieakkumulation investierte.
Wenn wir auf diesem Weg durch „Zeitverbrauch“ und „Warten“ weiter voranschreiten, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass autonome Autos irgendwann in den Luxusmarkt vordringen und mit BBA konkurrieren. Allerdings haben chinesische Automobile endlich Vorteile bei technischen Routen und Produkten erlangt und müssen dieses einmalige „Fenster der Gelegenheit“ nutzen. Was kann getan werden, um den Prozess der „unabhängigen Kontrolle von Umsatz und Gewinn auf dem chinesischen Automobilmarkt“ zu beschleunigen?
Die Antwort ist eigentlich ganz einfach: „Nehmen Sie zunächst die Marke „Joint Venture + Übersee“ vom Altar.“ Da die „Karten“ in Ihrer Hand schlecht sind, spielen Sie nicht nach den bestehenden Regeln, sondern finden Sie einen Weg, zuerst den gesamten Markt zu „mischen“, Platz im High-End-Markt zu schaffen und dann das „Upgrade“ zu fördern „von unabhängigem Luxus und Ultra-Luxus“.
Tatsächlich tun dies auch unabhängige Autohersteller, die derzeit mit über 500.000 Yuan das höchste Verkaufsvolumen im Ultra-Luxus-Markt haben (hauptsächlich, weil ihr Preis im Marketingprozess bei knapp über 500.000 Yuan liegt). Es wurde von Yu Chengdong direkt als „das beste SUV innerhalb von 10 Millionen“ bezeichnet.
Dieser Wettbewerbsweg „gute Qualität und niedriger Preis“ führte zwar zu einem raschen Anstieg des Anteils unabhängiger Verkäufe und Verkäufe, führte jedoch unweigerlich zu zwei gemeinsamen Ergebnissen: dem „sterbenden Gegenangriff“ der Joint-Venture-Automobilunternehmen und der Dominanz der unabhängigen Automobilunternehmen im Mainstream. Intensiver Wettbewerb“ auf dem Markt.
Nehmen Sie als Beispiel Hondas Flaggschiff-SUV-Produkt „Haoying“. Die „23 Modelle 240TURBO Elite-Version mit Zweiradantrieb“ mit einem Richtpreis von 185.900 Yuan kostet nach Rabatten nur etwa 115.000 Yuan (die folgenden Zitate sind die persönlichen Offline-Verhandlungsergebnisse des Autors). (Muss nicht alle Regionen repräsentieren) liegt die Rabattspanne bei fast erstaunlichen 40 % Rabatt. Toyotas Flaggschiff-SUV-Produkt“
Diese Situation ist nicht auf SUVs beschränkt. In der Vergangenheit waren japanische Joint-Venture-Automobilunternehmen ihren eigenen B-Klasse-Limousinenprodukten offensichtlich voraus und haben sich auch den Reihen der stark reduzierten Produkte angeschlossen:Übereinstimmung70.000 Rabatt auf die gesamte Serie,
Auch BMW, das seit langem Chinas Mainstream-Luxussegment (300.000 bis 500.000 Yuan) besetzt, bot im zweiten Quartal dieses Jahres sehr „aufregende“ Preisnachlässe. Nehmen Sie das 3er-Einstiegsprodukt „320 Li“, das bald eingestellt wird. Der Richtpreis beträgt 321.900 Yuan. In Kombination mit den örtlichen Autokaufzuschüssen kann der reine Autopreis sogar unter 200.000 Yuan liegen.
Datenquelle: Versicherungsvolumenstatistik
Wenn die vorübergehenden Preissenkungen von Joint-Venture-Automobilunternehmen „Abhilfemaßnahmen“ sind, kann man nur sagen, dass unabhängige Autounternehmen auf dem Mainstream-Markt „unvermeidlich“ sind. Am Beispiel der Daten aus dem ersten Halbjahr dieses Jahres ist der Umsatzanteil unabhängiger Automobilunternehmen zwischen „50.000 Yuan und 200.000 Yuan“ (berechnet auf Basis des Richtpreises, der tatsächliche Transaktionspreis ist niedriger) gerade unter 70 gesunken %. Fast alle Marken unabhängiger Automobilhersteller haben eine Reihe von Produktlayouts in den Marktsegmenten „A-Klasse bis B-Klasse“ durchgeführt. Die Situation besteht darin, dass 7 oder 8 „unabhängige + Joint Venture“-Produkte unter demselben Verbraucher miteinander konkurrieren Die Nachfrage ist normal geworden.
Obwohl die Intensität des Wettbewerbs vor Beginn des „Preiskampfs“ höher sein mag als erwartet, hat diese Offensivwelle unabhängiger Automobilhersteller dennoch bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Die zuvor diskutierte „BMW-Preiserhöhung“ ist das beste Beispiel: Wie man hohe Preise aufrechterhält. Endbild Es spielt keine Rolle, ob die Gewinnspanne garantiert ist, das Wesentliche ist, dass Joint-Venture-Automobilunternehmen bei gleichem Produktniveau nicht den gleichen Preis erzielen können wie unabhängige Automobilunternehmen. Letztendlich können sie sich nur dafür entscheiden, die Verkaufserwartungen zu senken und im Austausch für die „Unbefriedigung“ jedes einzelnen Autos mit dem Rückgang der Gesamtverkäufe Geld verlieren.“
Im Vergleich zum Inlandsmarkt, der bereits „aufgerollt“ ist und sein Thema auf „wird irgendwann gewinnen“ umgestellt hat, müssen unabhängige Automobilunternehmen „aufrollen“, um die Situation auf dem Weg der Globalisierung und des Einstiegs ins Ausland zu durchbrechen.
Chinas Zielländer für den Export kompletter Fahrzeuge nach Menge geordnet, Datenquelle: Generalsekretär der Passenger Transport Association
Am Beispiel des ersten Halbjahres 2024 wurden 66 % des neu gestiegenen Exportvolumens von knapp 600.000 Fahrzeugen durch 5 Länder „gedeckt“: Brasilien 142.000 Fahrzeuge, Russland 107.900 Fahrzeuge, Vereinigte Arabische Emirate 69.400 Fahrzeuge, Mexiko 35.900 Fahrzeuge, Kirgisistan Tansania (der größte Teil davon wird von Kirgisistan mit Steueranreizen nach Russland reexportiert), 32.400 Fahrzeuge.
Die Gesamtmarktgröße dieser vier Länder beträgt im Jahr 2023 weniger als 5 Millionen Fahrzeuge, und sie alle verfügen über Produktionsstandorte lokaler oder ausländischer Automobilhersteller. Der Marktanteil der kompletten Fahrzeugexporte chinesischer Automobilhersteller in diese Ziele hat 20 % überschritten, und der Countdown für den Bau lokaler Fabriken hat begonnen.
Neben den Gesamtzahlen geben auch die langsamen Fortschritte bei den neuen Energiereformen im Ausland Anlass zur Sorge. Im Juni dieses Jahres exportierte China insgesamt 490.000 Fahrzeuge, davon waren nur 133.000 Fahrzeuge mit neuer Energie, was nur 27 % ausmachte. Sie liegt weit unter der gesamten Durchdringungsrate neuer Energien von 48,5 % auf dem Inlandsmarkt und sogar unter der Durchdringungsrate neuer Energien unabhängiger Automobilhersteller von 72,5 %.
Entwickelte Länder wie Europa und die Vereinigten Staaten verfügen über eine relativ praktische Infrastruktur für neue Energiefahrzeuge, haben jedoch begonnen, den Verkauf chinesischer Fahrzeuge mit neuer Energie einzuschränken ihre starke Entschlossenheit und Investition in die Transformation der Automobilelektrifizierung; die übrigen Länder und Regionen befinden sich noch im Stadium „sollte aufgeklärt werden“.
Im Vergleich zum Inlandsmarkt, der sich bereits „auf dem richtigen Weg“ befindet, müssen chinesische Autos nicht nur nach Marktchancen suchen, um den Verkauf im Ausland abzuschließen, sondern auch Plug-in-Hybride einsetzen, die im täglichen Gebrauch auch bei Volllast einen höheren Kraftstoffverbrauch erzielen können Beim Auftanken kommen Produkte mit herausragenderer Leistungsleistung auf den Markt, die ein ausreichend hohes „Gesamtkosten-Leistungsverhältnis“ aufweisen, was Möglichkeiten für die Nachverfolgung der Infrastruktur schafft und den „Schneeball“ der Förderung einer neuen Energiewende beschleunigt.
Nehmen wir als Beispiel Thailand, das die radikalste Einstellung zur Transformation der Automobilelektrifizierung hat. Chinesische Automobilprodukte sind in Bezug auf Aussehen, hochwertige Innenausstattung und Qualität besser als japanische Kraftstofffahrzeuge. Es zwang japanische Marken zu einem „Preiskampf“ ähnlich dem auf dem Inlandsmarkt und „erhöhte den Preis, ohne den Preis zu senken“ seiner Flaggschiffprodukte wie „Yaris“ und „Honda City“.
Der „zweigleisige“ Plan, die Kontrolle über den inländischen Luxusmarkt zu erlangen, Marktanteile im Ausland zu gewinnen und die neue Energierevolution anzuführen, ist natürlich zur besten Wahl für chinesische Autos geworden. Auf dieser Grundlage zwangen jahrelange intensive Erforschung des „Fensters der Möglichkeiten“ für neue Energiequellen, die schließlich auftauchten, chinesische Automobile schließlich dazu, sich schrittweise einem „Roll-to-the-Bottom“-Wettbewerbsmodell zuzuwenden.
„Roll“ bedeutet „bis zum Ende rollen“, das Zeitfenster ist das Kostbarste
Wenn chinesische Automobile aufsteigen wollen, können sie nur die Struktur der globalen Automobilindustrie „untergraben“, was gleichbedeutend damit ist, anderen Nahrung wegzunehmen. Ausländische Automobilunternehmen haben die Rekrutierung und Entfernung neuer Möglichkeiten erlebt und begonnen, Chinas Entwicklungsroute für neue Energiefahrzeuge zu studieren, zu lernen und daraus zu lernen, wodurch die Lücke in den Produktfähigkeiten ständig verkürzt und das „Zeitfenster der Möglichkeiten“ für chinesische Automobile verkleinert wurde.
Ab 2023 werden ausländische Automobilhersteller, die festgestellt haben, dass sich der chinesische Markt verändert hat, zunehmend die Initiative ergreifen, chinesische Autos zu untersuchen, die einst als „rückständig“ galten. Von der direkten Fahrt zur Shanghai Auto Show zum Messen mit einem Maßband bis hin zum direkten Rückkauf von BYD nach Japan und der Demontage in Europa und den USA sind sich die führenden multinationalen Automobilkonzerne offensichtlich der aktuellen Technologieführerschaft der neuen Energiefahrzeuge Chinas bewusst .
Nehmen Sie als Beispiel die Plug-in-Hybrid-Technologie-Strecke. Inländische Plug-in-Hybrid-Produkte müssen nur 200 Kilogramm mehr wiegen als Kraftstofffahrzeuge. Die Verwendung eines „kleinen Motors“ zum Einbau einer „kleinen“ Leistungsbatterie kann das japanische Modell übertreffen Der Verbrennungsmotor ist seit vielen Jahren um mehr als 30 % sparsamer und verbraucht mehr als 30 % der Energie. Gleichzeitig verfügt er über die gleiche Leistung wie frühere Hochleistungsfahrzeuge. Es ist durchaus in der Lage, in jedem Land der Welt eine neue Energierevolution einzuleiten.
Das US-Forschungsunternehmen Caresoft Global gab dies Anfang des Jahres bekanntBYD-MöweIn seiner Analyse kam man auch zu dem Schluss, dass „amerikanische Automobilunternehmen in Bezug auf Automobilherstellungskonzepte, Technologie zur Herstellung von Elektrofahrzeugen und Organisation des Produktionsprozesses hinter China zurückgeblieben sind.“
Offensichtlich ist „führend“ zu einer Bezeichnung für chinesische Autos geworden, aber wir müssen uns klar darüber im Klaren sein, dass dies nur eine Beschreibung der aktuellen Situation und keine langfristige Garantie ist. Während ausländische Automobilunternehmen allmählich aufwachen und beginnen, von China im Bereich der neuen Energiefahrzeugtechnologie zu lernen und ihren Aufholprozess zu beschleunigen, wird das „Zeitfenster“ für den schnellen Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie allmählich kleiner.
Nehmen wir als Beispiel Toyota, das sich am schnellsten entwickelt und über umfangreiche Akkumulationen in den Bereichen Hybrid, Batterie und anderen Bereichen verfügt. Aufgrund der Zusammenarbeit mit mehreren reinen Elektroprodukten wurde im Mai dieses Jahres berichtet, dass es auch einführen wird Plug-in-Hybridfahrzeuge sind dynamisch und werden voraussichtlich die DMi-Technologie (Super-Hybrid-Technologie) von BYD übernehmen.
Während sie ihr Profil schwächen und direkt mit chinesischen Autokonzernen Drei-Elektro-Systeme entwickeln und direkt Batterien chinesischer Autokonzerne nutzen, haben japanische Autokonzerne bereits Ende letzten Jahres damit begonnen, die „nächste Stadt“ zu entwerfen kündigte an, sich mit Japans zweitgrößtem Ölkonzern „Idemitsu Kosan“ zusammenzutun, hat viel investiert, um zu „wetten“, dass es China bei der Installation von Festkörperbatterien in kommerziell erhältlichen reinen Elektrofahrzeugen von 2027 bis 2028 voraus sein kann.
Neben der intensiven Arbeit an Energiesystemen haben Joint-Venture-Modelle auch damit begonnen, sich mit Intelligenz und Vernetzung zu befassen. Nehmen Sie das, das erst Ende Juli auf den Markt kam
Wenn unabhängige Automobilunternehmen ihr früheres schnelles Wachstum beibehalten wollen, können sie angesichts der immer kleiner werdenden Kluft zwischen Technologie und Produkten nur die Kosten weiter kontrollieren und ihre Führungsrolle bei der „umfassenden Kosteneffizienz“ behaupten.
Die gute Nachricht ist, dass sich Chinas Automobilindustrie in den letzten Jahren auf globale Investitionen in die gesamte Industriekette konzentriert hat, insbesondere auf die Kontrolle der globalen vorgelagerten Rohstoffe und den Produktionsumfang jedes Glieds Europa, die Vereinigten Staaten und Japan haben ausreichende Kostenvorteile erzielt und sind auf industrieller Ebene weniger anfällig für „harte Maßnahmen“.
Die schlechte Nachricht ist, dass es in den letzten Jahren schwierig war, das endgültige Ziel zu erreichen, egal ob im In- oder Ausland, und chinesische Automobile an zwei Fronten „Inland + Übersee“ kämpfen müssen. Die meisten Unternehmen in der chinesischen Automobilindustrie werden höchstwahrscheinlich über einen längeren Zeitraum ein niedriges Gewinnniveau beibehalten und weiterhin mehr Mittel aus Kapitalpools einschließlich des Sekundärmarkts erhalten. Einige Unternehmen werden möglicherweise sogar übernommen oder werden für immer fallen.
Für die chinesische Automobilindustrie, die seit mehr als 30 Jahren ein „Mitläufer“ ist und darum kämpft, diese Runde der neuen Energierevolution zu überleben, ist es unmöglich, zum ursprünglichen „Von anderen abhängig“ zurückzukehren und kann sich nur dafür entscheiden, damit fortzufahren „Mut mutig vorangehen“.
Mit dieser Entschlossenheit und dem „Überholen“, das wir nach und nach auf der Ebene der Automobiltechnologie und -produkte erreicht haben, wird im optimistischsten Fall erwartet, dass wir mittel- und langfristig den Großteil der Gewinne des globalen Automobilmarktes erzielen werden. Im pessimistischsten Fall können wir den chinesischen Markt auch als Hochburg nutzen, um auf neue „Chancen“ zu warten. Investoren müssen festes Vertrauen in die mittel- bis langfristigen Entwicklungsaussichten der chinesischen Automobilindustrie aufbauen.
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