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Resumen:La tecnología ya no es una imaginación salvaje. Lograr un aterrizaje suave está lejos de ser una cuestión de una industria o de unos pocos.

En abril de este año, en un foro de tecnología en Beijing, el abogado Xing Keke vio a expertos legales discutiendo.

"Las leyes de tránsito estipulan que un vehículo sólo puede considerarse vehículo si tiene un conductor humano. Sin un conductor humano, como máximo es sólo un dispositivo de conducción!" "El 94% de los problemas con los automóviles tradicionales son fallas humanas. Ahora que las máquinas están reemplazando a las personas, ¿quién será el responsable?"

En este momento, Xing Keke se sintió perdido. Las leyes existentes no han logrado seguir el ritmo del desarrollo de los automóviles sin conductor.

Hace ya dos años, Baidu lanzó el primer lote de vehículos autónomos de transporte en línea llamado "Carrot Run" en Wuhan. En julio de este año, cuando más y más "zanahorias" entraron en las calles de las ciudades concurridas, atrajeron la atención del público.

Una vez pasada la frescura, no sólo los profesionales del derecho están confundidos, sino también los técnicos, las empresas y los profesores. En su visión, la conducción sin conductor debería provocar que no haya más atascos y menos accidentes automovilísticos. En realidad, la gente no tiene conciencia de las reglas y el entorno del tráfico es complejo y cambiante, lo que hace que estos vehículos permanezcan en el medio de la carretera repetidamente, creando nueva congestión. Todavía existe un vacío en la determinación de la responsabilidad por los accidentes de seguridad posteriores.

"Los sistemas sociales aún no están preparados", afirmó un experto en transporte. La tecnología ya no es una imaginación salvaje. Lograr un aterrizaje suave está lejos de ser una cuestión de una industria o unas pocas personas.

A mediados de julio, Carrot Run corría por las calles de la ciudad de Wuhan.Foto de Feng Rui

auto detenido

"¡La zanahoria chocó contra otra persona! ¡Estaba asustado!", gritó Liu Changhua al otro lado del teléfono.

En abril de este año, tomó el Carrot Express desde cerca de la Zona de Desarrollo Económico de Wuhan hasta Dongfeng Motor Company. Cuando se acercaba a su destino, se encontró con una intersección por la que pasaban vehículos constantemente. Liu Changhua observó cómo el semáforo se ponía en rojo, "Carrot" frenó repentinamente y golpeó la parte trasera del vehículo de delante. Liu Changhua entró en pánico durante unos segundos y encontró un botón de ayuda de emergencia en la pantalla del asiento trasero del auto. Rápidamente lo presionó y llamó al personal detrás del escenario.

Después de hacer la llamada, Liu Changhua, que no resultó herido, se calmó y planeó salir del auto y esperar. Recordó que unos cinco minutos después, un miembro del personal que vestía un chaleco verde fluorescente llegó al lugar. Liu Changhua vio que cada vez más personas se reunían para ver la diversión y se escuchó el sonido de "clic, clic, clic" tomando fotografías. El personal rápidamente agitó sus manos para detenerlo y sacó una cubierta gris plateada para cubrir bien el "rábano". "¡Esto es para tapar la vergüenza!", gritó alguien, "¡Estás tratando de tapar la fealdad de Carrot!"

Según la descripción de Liu Changhua, el propietario del automóvil que fue chocado por detrás vio que el daño no era grave, por lo que al final no notificó a la policía de tránsito y negoció con el personal para compensar los costos de reparación.

A partir de entonces, cada vez que Liu Changhua salía, siempre prestaba atención a las "zanahorias" que lo rodeaban. Durante los últimos tres meses, ha visto muchas veces "zanahorias" estacionadas en medio de la carretera.

Había visto dos "zanahorias" chocar entre sí al girar, y ninguno cedió el paso al otro. El policía de tránsito que estaba al lado estaba un poco avergonzado y tuvo que evacuar los autos circundantes, dejándolos tocar la bocina en otras ocasiones; , "Carrot" chocó por detrás a otros vehículos, o fue chocado por detrás por otros vehículos.

La "zanahoria" de conducción enciende la luz de advertencia de vez en cuando. Foto de Feng Rui

A las 8 pm del 9 de julio, cuando Chen Lang conducía por el tercer anillo en la ciudad de Wuhan, el "Zanahoria" que conducía delante de él se detuvo de repente. Cuando Chen Lang reaccionó, los dos autos se acercaban cada vez más. en los frenos, pero aun así Chocan juntos.

Chen Lang salió del auto para comprobarlo. Estaba confundido. El camino era muy ancho y no había nada delante. ¿Por qué se detuvo la "zanahoria"? Tan pronto como sacó su teléfono móvil y marcó el 110, "Carrot" empezó a avanzar de nuevo y "simplemente se escapó". Chen Lang sonrió amargamente. Admitió que el accidente fue su responsabilidad, pero no pudo evitar sentirse angustiado cuando vio la abolladura en la parte delantera de su auto.

En ese momento, la controversia ya se había extendido en línea.

En las plataformas de redes sociales, miles de videos cortos capturaron la difícil situación de "Carrot", como "¡Zanahoria corriendo rápidamente y causando parálisis del tráfico!" "¡La tonta Zanahoria volvió a meterse en problemas!". A continuación se muestran más de 10,000 comentarios.

Poco a poco se está señalando a los vehículos sin conductor. En los foros de mensajes de la ciudad de Wuhan, "frenado repentino" y "parada sin motivo" se han convertido en etiquetas para los vehículos sin conductor. "Ha afectado gravemente a la eficiencia del tráfico". Algunos ciudadanos señalaron en sus quejas: "¡Piden un alto!".

Pero en realidad, ésta no es la visión de la tecnología.

En 2022, el presidente de Baidu, Robin Li, dijo en un discurso público que la conducción autónoma es más segura que la conducción humana, tiene una percepción mucho mejor que los humanos y puede ver puntos ciegos que los humanos no pueden ver. En términos de ejecución de operaciones, las máquinas también son más estables que los humanos: los humanos estarán cansados, emocionales y conducirán peligrosamente, pero las máquinas no.

En ese momento, Robin Li describió que si se utilizan ampliamente los automóviles inteligentes y los taxis compartidos sin conductor, el número de automóviles en las calles urbanas se puede reducir en un 60% y los accidentes de tránsito se pueden reducir en un 90%.

Ahora que la imaginación se ha hecho realidad, ¿por qué existe una contradicción?

"Carrot" tiene un entorno de carreteras en tiempo real en su pantalla. Foto de Feng Rui

¿Quién está cometiendo el error?

"¡El sistema rara vez comete errores por iniciativa propia!" A finales de julio, Li Chen, que trabaja en una empresa de tecnología de conducción autónoma, vio la controversia en torno a la conducción autónoma. Ante la acusación de "perturbar el tráfico", se sintió un poco agraviado.

Li Chen dijo que la ruta técnica actual comúnmente adoptada para la conducción sin conductor es la "inteligencia de bicicletas". El vehículo detectará de forma autónoma el entorno de conducción circundante a través de cámaras, lidar y otros equipos. Una vez que estos dispositivos identifiquen los obstáculos, las señales pasarán a través de algoritmos prediseñados para permitir que el vehículo realice operaciones como girar, frenar y cambiar de carril.

"Para el sistema, cumplir con las normas de tránsito es el resultado final". Li Chen enfatizó que en las primeras etapas del diseño del sistema, los técnicos escribirán cada ley de tránsito en el código y realizarán la aprobación antes de lanzar el vehículo.

Para obtener una licencia de funcionamiento, cada vehículo autónomo debe pasar varios "exámenes".

La empresa de Li Chen ha cooperado con muchos gobiernos locales. Según las regulaciones de un determinado gobierno local, un vehículo autónomo debe probarse primero en un área cerrada designada por el gobierno y estar equipado con un oficial de seguridad sentado en el asiento del conductor principal. Li Chen explicó que un vehículo con un oficial de seguridad no significa que el sistema no haya alcanzado el estándar de "conducción no tripulada", sino que debido a los requisitos regulatorios gubernamentales, el oficial de seguridad puede tomar el volante para operar el vehículo en caso de que de una emergencia.

Posteriormente, cada vehículo autónomo debe alcanzar un kilometraje de 5.000 kilómetros sin ningún "error activo" que provoque accidentes antes de poder pasar a la siguiente etapa: tener un responsable de seguridad sentado en el copiloto y aplicar los frenos sólo cuando sea necesario. Después de pasar la prueba nuevamente, el oficial de seguridad en el automóvil puede pasar a un segundo plano para monitorear el vehículo de forma remota. Al principio, una persona miraba fijamente un automóvil y gradualmente se convirtió en una persona que miraba cinco o diez autos.

"No es como sostener el volante todo el tiempo como en una prueba de simulación de una escuela de manejo, pero es responsable de dar instrucciones en circunstancias especiales, y la ejecución se deja en manos del sistema", explicó Li Chen, la tarea en segundo plano es. Abordar problemas que la tecnología no puede resolver. Nadie está dispuesto a "superar" al gobierno, y el gobierno contará el número de adquisiciones artificiales para evaluar el nivel técnico de la empresa.

Vio que un coche autónomo tardaba varios meses en pasar la prueba en algunas ciudades y 300 días en otras.

En Wuhan, el gobierno ha designado varias áreas de prueba. Foto de Feng Rui

Sin embargo, obviamente no basta con que el sistema siga las reglas.

Li Chen observó que, a diferencia de la "conciencia de resultados" del sistema, muchas veces la gente considera las reglas de tránsito como "comportamientos morales" que pueden violarse ocasionalmente.

Cuando Li Chen viajaba en un vehículo no tripulado, vio a un peatón pasar por un paso de cebra y de repente se paró en medio de la carretera. Afortunadamente, el sistema se detuvo a tiempo para "dar paso a los peatones". Hasta que el semáforo se puso en rojo, los transeúntes seguían mirando sus teléfonos. El sistema tuvo que escanear repetidamente a través de la cámara para determinar si la figura se había movido.

"La velocidad de reacción de la máquina es de 100 milisegundos, y la velocidad de reacción de la gente normal es de aproximadamente 300 a 400 milisegundos". Pero Li Chen admitió que a veces ni siquiera el sistema puede evitar a tiempo los errores de los peatones y otros automóviles.

En Li Chen Company, los vehículos sin conductor seguirán sufriendo algunos accidentes por "errores pasivos". Una vez, mientras circulaba un coche autónomo, un conductor del otro lado cruzó rápidamente el carril y quiso incorporarse. Esta vez el sistema no tuvo tiempo de reaccionar, lo que provocó que los dos coches chocaran y la parte delantera del coche sufriera un arañazo.

Li Chen sonrió con amargura. En este momento, la empresa no pudo evitar sentirse ansiosa. La ocurrencia de un accidente podría fácilmente borrar 10,000 viajes seguros.

Hay una gran cantidad de "rábanos" esperando ser operados y mantenidos estacionados en el robot automovilístico "Carrot Run" de Wuhan, Zhixing Valley. Foto de Zhou Yufan

Difícil de adaptar

Según Dai Jiarun, profesor de la Facultad de Ciencias Informáticas y Tecnología de la Universidad de Fudan, los sistemas que tienen "miedo a cometer errores" tendrán más dificultades para adaptarse a entornos viales complejos.

Dai Jiarun y su equipo realizaron una vez pruebas de simulación de la tecnología de las empresas de conducción autónoma: al simular escenas de la ciudad en la computadora, observaron los problemas que la conducción autónoma puede encontrar durante la conducción.

Descubrieron que las opciones del sistema tendían a ser "conservadoras" en comparación con las de los conductores humanos.

Durante las pruebas, la escena contenía una caja de cartón aplanada. A los ojos de los evaluadores, "Es sólo una caja, simplemente pise el acelerador y empújela". En este momento, el vehículo no tripulado no puede determinar qué es la caja y si hay otros objetos peligrosos en su interior. es una probabilidad de colisión. Por lo general, simplemente permanecen donde están.

Algunas empresas de vehículos autónomos explicaron una vez a Dai Jiarun que al diseñar algoritmos, preferían reducir la velocidad del vehículo y detenerse cuando encontraban obstáculos. Creen que reducir la eficiencia hará que la conducción de vehículos sea más segura y que la implementación de la tecnología sea más estable.

En la Facultad de Ciencias de la Computación y Tecnología de la Universidad de Fudan, un modelo de automóvil de conducción autónoma está equipado con lidar y cámaras. Foto de Zhou Yufan

Aún así, las escenas de la carretera son más variadas de lo que los diseñadores podrían haber imaginado.

Li Chen había visto un vehículo no tripulado encontrarse con un cierre temporal de la carretera al pasar por una carretera pequeña. El juicio del sistema sobre estas obras de construcción se basa normalmente en información cartográfica de alta precisión, que actualmente no se muestra en el mapa. Frente a una fila de controles de carretera, los coches autónomos están un poco "perdidos".

En este momento, el sistema no tiene más remedio que enviar una solicitud de ayuda al oficial de seguridad remoto. Li Chen recordó que el oficial de seguridad dio la orden de dar la vuelta después de descubrir problemas con el sistema. El vehículo sin conductor comienza entonces a determinar si hay otros peatones o coches alrededor, luego gira y elige una nueva ruta de conducción.

La contradicción entre el sistema y las carreteras es más prominente en los centros urbanos.

"Durante mucho tiempo, los coches sin conductor coexistirán con los vehículos normales". Dai Jiarun afirmó que los hábitos de conducción de las personas son muy diferentes. Durante las horas punta de la mañana y de la tarde, algunos conductores avanzaban lentamente mientras otros seguían haciendo cola. El flujo de tráfico es cada vez mayor. Para evitar colisiones activas, los vehículos autónomos dudarán en cambiar de carril o girar. Incluso conducirán a baja velocidad en el carril rápido y se detendrán directamente para solucionar el "atascos". otros conductores. Algunas decisiones que se tomaron para garantizar la seguridad en realidad provocaron atascos.

"La conducción no tripulada no es tan inteligente y flexible como los humanos". Dai Jiarun dijo que ante situaciones complejas, es difícil que los algoritmos tengan tanto "conservadurismo" como "eficiencia". Le preocupa que en los próximos dos años, cuando los vehículos sin conductor entren en más ciudades y funcionen en todo momento, la probabilidad de congestión y accidentes aumente aún más.

Pero Li Chen vio que el sistema estaba creciendo mientras chocaba contra una pared.

Dijo que el propio gobierno tiene restricciones sobre la proporción de vehículos sin conductor. Cierto gobierno local ha estipulado que las matrículas sin conductor no pueden exceder el 10% de todos los vehículos en funcionamiento, y esta cifra solo puede aumentarse al 20% después de que el sistema se optimice gradualmente.

Li Chen dijo que los vehículos sin conductor recopilarán continuamente situaciones extremas y las introducirán en el sistema para entrenar, lo que permitirá que el vehículo forme "memoria muscular". Aunque la probabilidad de que se produzcan estos escenarios extremos es sólo del 0,1%, las empresas todavía tienen que invertir más del 80% de los costes.

"Los problemas en el camino son infinitos", suspiró. Incluso si el sistema ha alcanzado la versión más perfecta y hay personal asumiendo el control, no puede cubrir el 100% de los escenarios.

En el equipo de Yang Min en la Universidad de Fudan, donde trabaja Dai Jiarun, las pruebas de simulación de conducción autónoma descubrirán escenarios extremos donde pueden ocurrir accidentes para su clasificación y análisis. Foto de Zhou Yufan

como juzgar

Una vez que ocurre un incidente de seguridad, ¿cómo se debe determinar la responsabilidad?

Ya en 2020, una empresa de automóviles acudió a Xing Keke y preguntó, si la empresa quería desarrollar productos sin conductor: "¿Qué debo hacer si hay un accidente de tráfico?".

Sólo entonces Xing Keke se dio cuenta de que la tecnología de conducción sin conductor estaba muy madura, pero que había lagunas en la legislación pertinente.

Xing Keke señaló que de acuerdo con la actual Ley de Seguridad Vial, que es la ley básica de mi país en el campo del tránsito vial, los principales diseños de alto nivel se centran en las "personas": el conductor del vehículo. No existe ninguna disposición específica para la conducción sin conductor. Si se produce un accidente de tráfico, la ley no estipula claramente quién es el responsable.

"En la actualidad, la conducción sin conductor sigue siendo una de las situaciones de conducción autónoma", dijo Xing Keke, según la forma común actual de delimitar responsabilidades, ya sea que el sistema tome decisiones completamente autónomas cuando ocurre un accidente o si una persona interviene en el accidente. vehículo en diversos grados, se determinará el juicio. Las responsabilidades variarán. "Si un conductor o un oficial de seguridad remoto comete un error al operar el vehículo, no estará completamente sin conductor y es probable que el operador sea considerado responsable del accidente. Si el accidente ocurre en un estado completamente sin conductor, la parte responsable puede involucrar el propietario o administrador del vehículo o el fabricante del sistema”.

Xing Keke ha visto que ciudades como Shenzhen y Shanghai han aprobado regulaciones locales en los últimos años en un intento de aclarar la responsabilidad por accidentes sin conductor.

Sin embargo, la “conexión” entre las regulaciones se ha convertido en otro problema importante.

Xing Keke recuerda que todos mencionaron en el foro que las regulaciones locales no pueden entrar en conflicto con la Ley de Seguridad Vial, el Código Civil, la Ley Penal, etc., que son más eficaces. Algunas regulaciones locales establecen que "si ocurre un accidente de tránsito cuando ocurre un vehículo sin conductor, los órganos de seguridad pública deben manejarlo de acuerdo con la ley. En este momento, la base de aplicación de la ley de los órganos de seguridad pública sigue siendo la Seguridad Vial". Ley. "Si no se han modificado las leyes de nivel superior, ¿cómo podemos guiar las regulaciones locales?"

"Las regulaciones entre diferentes regiones también deben estar conectadas". Xing Keke señaló que si las diferentes regiones tienen estándares diferentes para la admisión y la identificación de accidentes de vehículos sin conductor, será difícil realizar pruebas y operar vehículos sin conductor entre regiones en el futuro. .

Xing Keke suspiró: "Se supone que la ley es una guía para la tecnología, pero ahora espera a que la tecnología crezca enormemente antes de corregirla, lo que crea obstáculos para el desarrollo de la tecnología".

Si bien la legislación aún está en transición, la realidad es que existen soluciones.

Xing Keke ha realizado una investigación al respecto. Un policía llegó al lugar del accidente y quedó confundido al ver que no había ningún conductor en el coche. "No podemos simplemente atrapar el auto y multarlo, ¿verdad?" Más tarde, el departamento de control de tráfico pensó en una manera de contactar a la empresa y llamaron al personal que monitoreaba el vehículo que conducía en segundo plano, es decir, al receptor de la nube. , al lugar y le pidió que se hiciera responsable del manejo posterior del accidente.

Li Chen dijo que cuando la empresa tiene un accidente, el equipo se presentará para resolver ese problema. En la actualidad, la policía de tránsito seguirá el método de manejo de vehículos comunes y solicitará vigilancia para ver quién es el principal responsable antes de imponer sanciones. "Ésta es una industria altamente regulada", afirmó Li Chen. Según la normativa, si se produce un accidente durante la prueba de conducción autónoma, se debe informar al departamento gubernamental. La empresa había pensado previamente en ocultarlo, por miedo a dejar "antecedentes penales" en el vehículo, pero el vehículo estaba equipado con veinte o treinta dispositivos sensores que registraban todo con claridad, por lo que no había forma de "escapar".

Afuera del coche robot "Carrot Run" de Wuhan, Zhixing Valley, el personal protege una hilera de "rábanos".Foto de Zhou Yufan

cosa sistémica

"No basta con tener un coche inteligente". Yang Xiaoguang, director del Centro de Investigación del Sistema de Transporte Inteligente de la Universidad de Tongji, afirmó que integrar verdaderamente la tecnología en la ciudad es una "cuestión sistemática".

En la década de 1990, Yang Xiaoguang aprendió por primera vez sobre los "sistemas de transporte inteligentes" cuando estudiaba en Japón.

En Nueva Jersey, EE. UU., existe un sistema de control de señales de tráfico autoajustables. Los 128 semáforos se comunican entre sí y ajustan automáticamente la duración de los semáforos de acuerdo con las condiciones actuales del tráfico, lo que puede eliminar hasta 8 kilómetros de congestión en 15 minutos.

Japón ha instalado 1.600 dispositivos en las carreteras de todo el país para interactuar con los vehículos en tiempo real e informarles sobre los peligros de seguridad actuales. Organizaciones académicas, asociaciones industriales y el gobierno cooperan para participar en el desarrollo del sistema.

La ciudad de Hamburgo, Alemania, ha instalado sensores en los semáforos que pueden detectar peatones esperando en las intersecciones y transmitir información de coordenadas a los autobuses que están a punto de girar a la derecha para evitar colisiones entre peatones y vehículos debido a puntos ciegos en la visión del conductor.

Algunas ciudades nacionales han instalado semáforos con dispositivos sensores. Fuente: Agencia de Noticias Xinhua

Yang Xiaoguang dijo que en los últimos diez años, la tecnología nacional sin conductor se ha desarrollado rápidamente. Las empresas y los departamentos de industria y de información quieren promover rápidamente los productos sin conductor para que la industria se vuelva popular.

La construcción de sistemas de transporte inteligentes todavía está en camino. Yang Xiaoguang está un poco indefenso. Las empresas no están tan familiarizadas con otros campos además de la tecnología. La mayor parte de la "conducción no tripulada" a la que se refieren es solo un tipo de transporte. Todo el sistema de transporte no está preparado para la implementación de la herramienta: el de las personas. El comportamiento del transporte no está lo suficientemente estandarizado y el entorno del tráfico rodado aún no ha alcanzado estándares y regulaciones. Más importante aún, las regulaciones y la gestión correspondientes están esperando ser mejoradas.

Pero para este proyecto sistemático, depender del esfuerzo de unas pocas personas está lejos de ser suficiente.

Li Chen dijo que la empresa necesita tratar con muchos departamentos gubernamentales: para modificar los vehículos autónomos, hay que ponerse en contacto con el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información; las cámaras del coche implican la privacidad del usuario, por lo que hay que ponerse en contacto con la Administración del Ciberespacio; de China; ¿en qué carreteras pueden circular los vehículos y cómo determinar la responsabilidad en caso de accidente? En la gestión y el mantenimiento de las carreteras también participan la policía de tránsito, los departamentos de vivienda y construcción, etc. "Esto es algo completamente nuevo y nadie tiene experiencia". Li Chen dijo que algunos gobiernos locales han creado oficinas especiales para este propósito, mientras que otras áreas sólo pueden ser dirigidas por el gobierno municipal. Los asuntos específicos todavía son coordinados por varios. distritos y departamentos.

"Objetivamente no existe un departamento competente para el transporte". Yang Xiaoguang señaló que en términos de construcción y gestión del transporte, la división funcional de varios departamentos administrativos es en sí misma muy complicada. Algunos funcionarios funcionales le dijeron con franqueza que la transformación del transporte implica división de responsabilidades y altos gastos. Es mejor hacer menos que hacer más. "Actualmente falta coordinación entre los distintos departamentos e industrias".

Yang Xiaoguang todavía recuerda que cuando asistió a la Exposición Universal de Shanghai en 2010, todo el mundo ya estaba imaginando: "Los coches del futuro serán tan libres como los peces en las profundidades del mar y podrán pasar con seguridad en las intersecciones sin semáforos. Los coches podrán incluso conducirse solos, eligiendo lo mejor La mejor ruta permite a las personas mayores y discapacitadas viajar solas”.

Él sonrió y dijo que algunos deseos ya se han cumplido y que no están muy lejos más imaginaciones. El desarrollo tecnológico no se trata sólo de quién puede correr más rápido, sino también de hacerlo sin problemas, lo que en última instancia promueve el cambio social y brinda a las personas una sensación de seguridad.

(Liu Changhua, Chen Lang y Li Chen son seudónimos en el artículo)