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Resumo:A tecnologia já não é uma imaginação selvagem. Para conseguir uma aterragem suave, está longe de ser uma questão para uma indústria ou alguns.

Em abril deste ano, num fórum de tecnologia em Pequim, o advogado Xing Keke viu especialistas jurídicos discutindo.

“As leis de trânsito estipulam que um veículo só pode ser definido como veículo se tiver um condutor humano. Sem um condutor humano, é apenas um dispositivo de condução, no máximo!” “94% dos problemas com carros tradicionais são falhas humanas. que as máquinas estão substituindo as pessoas, quem será o responsável?"

Neste momento, Xing Keke sentiu-se perdido. As leis existentes não conseguiram acompanhar o desenvolvimento de carros sem motorista.

Já há dois anos, o Baidu lançou o primeiro lote de veículos autônomos on-line chamados "Carrot Run" em Wuhan. Em julho deste ano, quando mais e mais “cenouras” entraram nas ruas das cidades movimentadas, elas atraíram a atenção do público.

Passada a frescura, não são apenas os juristas que ficam confusos, mas também os técnicos, as empresas e os professores. Na sua visão, a condução sem condutor não deveria provocar mais engarrafamentos e menos acidentes de viação. Na realidade, falta a consciência das pessoas relativamente às regras e o ambiente de trânsito é complexo e mutável, fazendo com que estes veículos permaneçam repetidamente no meio da estrada, criando novos congestionamentos. Ainda existe uma lacuna na determinação da responsabilidade pelos acidentes de segurança subsequentes.

“Os sistemas sociais ainda não estão prontos”, disse um especialista em transportes. A tecnologia já não é uma imaginação selvagem. Para conseguir uma aterragem suave, está longe de ser uma questão para uma indústria ou algumas pessoas.

Em meados de julho, Carrot Run corria pelas ruas da cidade de Wuhan.Foto de Feng Rui

carro parado

“A cenoura bateu em outra pessoa! Fiquei com medo!”, gritou Liu Changhua do outro lado da linha.

Em abril deste ano, ele pegou o Carrot Express perto da Zona de Desenvolvimento Econômico de Wuhan para a Dongfeng Motor Company. Quando se aproximava de seu destino, encontrou um cruzamento com veículos passando constantemente. Liu Changhua observou o semáforo ficar vermelho, “Carrot” freou repentinamente e bateu na traseira do veículo da frente. Liu Changhua entrou em pânico por alguns segundos e encontrou um botão de ajuda de emergência na tela do banco de trás do carro. Ele rapidamente apertou-o e chamou a equipe dos bastidores.

Após fazer a ligação, Liu Changhua, que não estava ferido, se acalmou e planejou sair do carro e esperar. Ele lembrou que cerca de cinco minutos depois, um funcionário vestindo um colete verde fluorescente chegou ao local. Liu Changhua viu que mais e mais pessoas se reuniam para assistir à diversão, e o som de “clique, clique, clique” foi ouvido tirando fotos. A equipe acenou apressadamente com as mãos para detê-lo e tirou uma capa cinza prateada para cobrir bem o “rabanete”. "Isso é para encobrir a vergonha!", alguém gritou: "Você está tentando encobrir a feiura de Cenoura!"

De acordo com a descrição de Liu Changhua, o dono do carro que bateu na traseira viu que o dano não era grave, por isso não avisou a polícia de trânsito e negociou com a equipe o ressarcimento dos custos do conserto.

A partir de então, cada vez que Liu Changhua saía, ele sempre prestava atenção nas “cenouras” ao seu redor. Nos últimos três meses, ele viu muitas vezes “cenouras” estacionadas no meio da estrada.

Ele tinha visto duas “cenouras” se chocando ao virar, e ninguém deu passagem ao outro. O policial de trânsito ao lado ficou um pouco envergonhado e teve que evacuar os carros ao redor, deixando-os buzinando um para o outro; , "Cenoura" bateu na traseira de outros veículos ou bateu na traseira de outros veículos.

A "cenoura" de condução acende a luz avisadora de vez em quando. Foto de Feng Rui

Às 20h do dia 9 de julho, quando Chen Lang estava dirigindo pelo Terceiro Anel Viário na cidade de Wuhan, a “Cenoura” que dirigia à sua frente parou de repente. Quando Chen Lang reagiu, os dois carros estavam cada vez mais perto. no freio, mas ainda batem juntos.

Chen Lang saiu do carro para verificar. Ele estava confuso. A estrada era tão larga e não havia nada na frente dela. Assim que pegou o celular e discou 110, “Carrot” começou a avançar novamente e “simplesmente fugiu”. Chen Lang sorriu amargamente. Ele admitiu que o acidente foi sua responsabilidade, mas não pôde deixar de se sentir angustiado ao ver o amassado na frente de seu carro.

A essa altura, a polêmica já havia se espalhado online.

Nas plataformas de mídia social, milhares de vídeos curtos capturaram a situação de "Cenoura", como "Cenoura correndo rapidamente e causando paralisia no trânsito!" "Cenoura boba teve problemas novamente!"

O dedo é gradualmente apontado para veículos sem motorista. Nos painéis de mensagens da cidade de Wuhan, “frenagem repentina” e “parada sem motivo” tornaram-se rótulos para veículos sem motorista. “Isso afectou seriamente a eficiência do tráfego”. Alguns cidadãos salientaram nas suas queixas: “Solicite uma paragem!”

Mas, na realidade, esta não é a visão da tecnologia.

Em 2022, o presidente do Baidu, Robin Li, disse em um discurso público que a direção autônoma é mais segura do que a direção humana, tem uma percepção muito melhor do que os humanos e pode ver pontos cegos que os humanos não conseguem. Em termos de execução de operações, as máquinas também são mais estáveis ​​que os humanos: os humanos estarão cansados, emocionados e dirigirão perigosamente, mas as máquinas não.

Naquela época, Robin Li descreveu que se carros inteligentes e táxis sem motorista compartilhados fossem amplamente utilizados, eles poderiam reduzir o número de carros nas ruas urbanas em 60% e reduzir os acidentes de trânsito em 90%.

Agora que a imaginação foi implementada na realidade, por que existe uma contradição?

"Carrot" tem ambiente rodoviário em tempo real em sua tela. Foto de Feng Rui

Quem está cometendo o erro?

“O sistema raramente comete erros por iniciativa própria!” No final de julho, Li Chen, que trabalha em uma empresa de tecnologia de direção autônoma, viu a polêmica em torno da direção autônoma. Diante da acusação de “atrapalhar o trânsito”, ele se sentiu um pouco magoado.

Li Chen disse que a rota técnica atual comumente adotada para a direção sem motorista é a “inteligência da bicicleta”. O veículo detectará de forma autônoma o ambiente de direção ao redor por meio de câmeras, lidar e outros equipamentos. Assim que esses dispositivos identificarem obstáculos, os sinais passarão por algoritmos pré-concebidos para permitir que o veículo execute operações como virar, frear e mudar de faixa.

"Para o sistema, o cumprimento das regras de trânsito é o resultado final." Li Chen enfatizou que nos estágios iniciais do projeto do sistema, os técnicos escreverão cada lei de trânsito no código e conduzirão a aprovação antes do lançamento do veículo.

Para obter uma licença de operação, cada carro autônomo precisa passar por vários “exames”.

A empresa de Li Chen cooperou com muitos governos locais. De acordo com os regulamentos de um determinado governo local, um veículo autônomo deve primeiro ser testado em uma área fechada designada pelo governo e estar equipado com um responsável pela segurança sentado no banco do motorista principal. Li Chen explicou que um veículo com um oficial de segurança não significa que o sistema não tenha atingido o padrão de “condução não tripulada”, mas devido aos requisitos de supervisão do governo, o oficial de segurança pode assumir o volante para operar o veículo no caso de uma emergência.

Posteriormente, cada carro autônomo deve atingir uma quilometragem de 5.000 quilômetros sem quaisquer “erros ativos” que levem a acidentes antes de poder avançar para a próxima etapa: ter um oficial de segurança sentado no copiloto e só acionar os freios quando necessário. Depois de passar no teste novamente, o responsável pela segurança do carro pode passar para segundo plano para monitorar remotamente o veículo. No início, uma pessoa olhava para um carro e gradualmente se transformou em uma pessoa olhando para cinco ou dez carros.

“Não é como segurar o volante o tempo todo como um teste de simulação de autoescola, mas é responsável por emitir instruções em circunstâncias especiais, e a execução fica a cargo do próprio sistema. Li Chen explicou que a tarefa em segundo plano é fazer isso.” lidar com problemas que não podem ser resolvidos pela tecnologia. Ninguém está disposto a “ultrapassar” o governo, e o governo contará o número de aquisições artificiais para avaliar o nível técnico da empresa.

Ele viu diante de seus olhos que levava vários meses para um carro autônomo passar no teste em algumas cidades e 300 dias em outras cidades.

Em Wuhan, o governo designou várias áreas de testes. Foto de Feng Rui

Contudo, obviamente não é suficiente que o sistema siga as regras.

Li Chen observou que, ao contrário da “consciência final” do sistema, muitas vezes as pessoas consideram as regras de trânsito como “comportamentos morais” que podem ser violados ocasionalmente.

Quando Li Chen estava em um veículo não tripulado, ele viu um pedestre passando por uma passadeira e de repente parando no meio da estrada. Felizmente, o sistema parou a tempo de “ceder passagem aos pedestres”. Até o semáforo ficar vermelho, os transeuntes ainda olhavam para seus telefones. O sistema teve que examinar repetidamente a câmera para determinar se a figura havia se movido.

“A velocidade de reação da máquina é de 100 milissegundos, e a velocidade de reação de pessoas normais é de cerca de 300 a 400 milissegundos.” Mas Li Chen admitiu que às vezes nem mesmo o sistema consegue evitar os erros de pedestres e outros carros a tempo.

Na Li Chen Company, os veículos sem motorista ainda encontrarão alguns acidentes com "erros passivos". Certa vez, enquanto um carro autônomo dirigia, um motorista do outro lado cruzou rapidamente a pista e quis fazer a fusão. Desta vez o sistema não teve tempo de reagir, fazendo com que os dois carros colidissem e a frente do carro fosse arranhada.

Li Chen sorriu amargamente. Neste momento, a empresa não pôde deixar de ficar ansiosa. A ocorrência de um acidente pode facilmente eliminar 10.000 viagens seguras.

Há um grande número de "rabanetes" aguardando operação e manutenção estacionados no carro-robô "Carrot Run" de Wuhan, Zhixing Valley. Foto de Zhou Yufan

Difícil de adaptar

De acordo com Dai Jiarun, professor da Escola de Ciência da Computação e Tecnologia da Universidade Fudan, os sistemas que têm “medo de cometer erros” terão mais dificuldade em se adaptar a ambientes rodoviários complexos.

Certa vez, Dai Jiarun e sua equipe realizaram testes de simulação na tecnologia de empresas de direção autônoma: ao simular cenas da cidade no computador, eles observaram os problemas que a direção autônoma pode encontrar durante a condução.

Eles descobriram que as escolhas do sistema tendiam a ser “conservadoras” em comparação com os motoristas humanos.

Durante os testes, a cena continha uma caixa de papelão achatada. Aos olhos dos testadores, “É apenas uma caixa, basta pisar no acelerador e empurrá-la”. Neste momento, o veículo não tripulado não consegue determinar o que é a caixa e se há outros objetos perigosos dentro dela. é uma probabilidade de colisão. Eles geralmente ficam onde estão.

Certa vez, algumas empresas de automóveis autônomos explicaram a Dai Jiarun que, ao projetar algoritmos, preferiam desacelerar o veículo e parar ao encontrar obstáculos. Eles acreditam que a redução da eficiência tornará a condução dos veículos mais segura e tornará a implementação da tecnologia mais estável.

Na Escola de Ciência da Computação e Tecnologia da Universidade Fudan, um modelo de carro autônomo é equipado com lidar e câmeras. Foto de Zhou Yufan

Ainda assim, as cenas nas estradas são mais variadas do que os designers poderiam ter imaginado.

Li Chen viu um veículo não tripulado encontrar uma estrada temporariamente fechada ao passar por uma pequena estrada. O julgamento do sistema sobre esses canteiros de obras geralmente é baseado em informações cartográficas de alta precisão, que não são mostradas no mapa no momento. Enfrentando uma série de bloqueios de estradas, os carros sem motorista ficam um pouco “perdidos”.

Neste momento, o sistema não tem escolha senão enviar um pedido de ajuda ao responsável pela segurança remota. Li Chen lembrou que o oficial de segurança deu ordem de meia-volta após descobrir problemas no sistema. O carro sem motorista começa então a determinar se há outros pedestres ou carros por perto, depois dá meia-volta e escolhe um novo caminho de direção.

A contradição entre o sistema e as estradas é mais proeminente nos centros urbanos.

“Por muito tempo, os carros sem motorista coexistirão com os veículos comuns.” Dai Jiarun disse que os hábitos de direção das pessoas são muito diferentes. Durante os horários de pico da manhã e da noite, alguns motoristas moviam-se lentamente enquanto outros furavam a fila. O fluxo de tráfego está ficando cada vez maior. Para evitar colisões ativas, os carros autônomos hesitarão em mudar de faixa ou virar. Eles até dirigirão em baixas velocidades na via rápida e pararão diretamente para lidar com o "bloqueio" de. outros motoristas. Algumas decisões tomadas para garantir a segurança causaram engarrafamentos.

"A direção não tripulada não é tão inteligente e flexível quanto os humanos." Dai Jiarun disse que, diante de situações complexas, é difícil para os algoritmos terem "conservadorismo" e "eficiência". Ele está preocupado com o facto de que nos próximos um ou dois anos, quando os veículos sem condutor entrarem em mais cidades e circularem continuamente, a probabilidade de congestionamentos e acidentes aumentará ainda mais.

Mas Li Chen viu que o sistema estava crescendo enquanto batia na parede.

Ele disse que o próprio governo tem restrições quanto à proporção de carros sem motorista. Um certo governo local estipulou que as placas sem motorista não podem exceder 10% de todos os veículos em operação, e isso só pode ser aumentado para 20% depois que o sistema for gradualmente otimizado.

Li Chen disse que os veículos sem motorista coletarão continuamente situações extremas e as inserirão no sistema para treinamento, permitindo que o veículo forme "memória muscular". Embora a probabilidade de ocorrência destes cenários extremos seja de apenas 0,1%, as empresas ainda têm de investir mais de 80% dos custos.

“Os problemas na estrada são infinitos.” Ele suspirou, mesmo que o sistema tenha atingido a versão mais perfeita e haja pessoal assumindo o controle em segundo plano, ele não pode cobrir 100% dos cenários.

Na equipe de Yang Min na Universidade Fudan, onde Dai Jiarun trabalha, testes de simulação de direção autônoma descobrirão cenários extremos onde podem ocorrer acidentes para classificação e análise. Foto de Zhou Yufan

Como julgar

Quando ocorre um incidente de segurança, como deve ser determinada a responsabilidade?

Já em 2020, uma empresa automobilística veio a Xing Keke e perguntou, se a empresa deseja desenvolver produtos sem motorista: “O que devo fazer se houver um acidente de trânsito?”

Só então Xing Keke percebeu que a tecnologia de direção sem motorista estava muito madura, mas havia lacunas na legislação pertinente.

Xing Keke destacou que, de acordo com a atual Lei de Segurança no Trânsito Rodoviário, que é a lei básica do meu país no campo do trânsito rodoviário, os principais projetos de nível superior estão centrados nas "pessoas" - o motorista do veículo. Não existe uma disposição separada para a condução sem condutor. Se ocorrer um acidente de trânsito, a lei não estipula claramente quem é o responsável.

“Atualmente, a direção sem motorista ainda é uma das situações de direção autônoma”, disse Xing Keke, de acordo com a forma comum atual de delinear responsabilidades, se o sistema tomou decisões completamente autônomas quando ocorreu um acidente ou se humanos intervieram no veículo para em graus variados, as responsabilidades do julgamento variarão. "Se um motorista ou oficial de segurança remoto cometer um erro ao operar o veículo, ele não estará totalmente sem motorista e o operador provavelmente será responsabilizado pelo acidente. Se o acidente ocorrer em um estado totalmente sem motorista, a parte responsável pode envolver o proprietário ou gestor do veículo ou o fabricante do sistema.”

Xing Keke viu que cidades como Shenzhen e Xangai aprovaram regulamentações locais nos últimos anos, na tentativa de esclarecer a responsabilidade por acidentes sem motorista.

No entanto, a “ligação” entre as regulamentações tornou-se outro grande problema.

Xing Keke lembra que todos mencionaram no fórum que as regulamentações locais não podem entrar em conflito com as leis mais eficazes de segurança no trânsito, Código Civil, Direito Penal, etc. Alguns regulamentos locais estabelecem que “se ocorrer um acidente de trânsito quando ocorrer um veículo sem motorista, os órgãos de segurança pública devem tratá-lo de acordo com a lei. Neste momento, a base de aplicação da lei dos órgãos de segurança pública ainda é a Segurança Rodoviária”. Lei. “Se as leis de nível superior não foram alteradas, como podemos orientar as regulamentações locais?”

"Os regulamentos entre as diferentes regiões também devem estar conectados." Xing Keke destacou que se diferentes regiões tiverem padrões diferentes para a admissão e identificação de acidentes de veículos sem condutor, será difícil que os veículos sem condutor sejam testados e operados em todas as regiões no futuro. .

Xing Keke suspirou: “A lei deveria ser um guia para a tecnologia, mas agora espera que a tecnologia cresça descontroladamente antes de corrigi-la, o que cria obstáculos ao desenvolvimento da tecnologia”.

Embora a legislação ainda esteja em transição, a realidade é que existem soluções alternativas.

Xing Keke conduziu pesquisas sobre isso. Um policial chegou ao local do acidente e ficou confuso ao ver que não havia motorista no carro. “Não podemos simplesmente pegar o carro e multá-lo, certo?” Mais tarde, o departamento de controle de trânsito pensou em uma forma de entrar em contato com a empresa e chamar o pessoal que monitorava a condução do veículo em segundo plano, ou seja, o. receptor de nuvem, ao local e pediu-lhe que se responsabilizasse pelo tratamento posterior do acidente.

Li Chen disse que quando a empresa sofrer um acidente, a equipe se apresentará para resolver tais problemas. Actualmente, a polícia de trânsito ainda seguirá o método de lidar com veículos comuns e chamará a vigilância para ver quem é o principal responsável antes de impor penalidades. “Esta é uma indústria altamente regulamentada”, disse Li Chen. De acordo com os regulamentos, se ocorrer um acidente durante os testes de condução autónoma, deve ser comunicado ao departamento governamental. A empresa já havia pensado em ocultá-lo, com medo de deixar “registros criminais” no veículo, mas o veículo estava equipado com vinte ou trinta sensores que registravam tudo com clareza, então não havia como “escapar”.

Do lado de fora do carro-robô "Carrot Run" de Wuhan, Zhixing Valley, a equipe está guardando uma fileira de "rabanetes".Foto de Zhou Yufan

coisa sistêmica

"Apenas ter um carro inteligente não é suficiente." Yang Xiaoguang, diretor do Centro de Pesquisa de Sistemas de Transporte Inteligente da Universidade de Tongji, disse que a verdadeira integração da tecnologia na cidade é uma "questão sistemática".

Na década de 1990, Yang Xiaoguang aprendeu pela primeira vez sobre "sistemas de transporte inteligentes" quando estudava no Japão.

Em Nova Jersey, EUA, existe um sistema de controle de semáforos autoajustável. Os 128 semáforos se comunicam entre si e ajustam automaticamente a duração dos semáforos de acordo com as condições atuais do trânsito, o que pode eliminar até 8 quilômetros de congestionamento em 15 minutos.

O Japão instalou 1.600 dispositivos nas estradas de todo o país para interagir com os veículos em tempo real e informá-los sobre os atuais riscos de segurança. Organizações acadêmicas, associações industriais e o governo cooperam para participar no desenvolvimento do sistema.

A cidade de Hamburgo, na Alemanha, instalou sensores nos semáforos que podem detectar os peões que esperam nos cruzamentos e transmitir informações de coordenadas aos autocarros prestes a virar à direita para evitar colisões entre peões e veículos devido aos ângulos mortos visuais dos condutores.

Algumas cidades nacionais instalaram luzes de sinalização com dispositivos sensores. Fonte: Agência de Notícias Xinhua

Yang Xiaoguang disse que nos últimos dez anos, a tecnologia doméstica sem motorista se desenvolveu rapidamente. As empresas e os departamentos industriais e de informação desejam promover rapidamente os produtos sem motorista para que a indústria possa se tornar popular.

A construção de sistemas de transporte inteligentes ainda está em andamento. Yang Xiaoguang está um pouco desamparado. As empresas não estão familiarizadas com outras áreas além da tecnologia: a maior parte da "direção não tripulada" a que se referem é apenas um tipo de transporte. Todo o sistema de transporte não está pronto para a implementação da ferramenta. o comportamento do transporte não está suficientemente padronizado, o ambiente do tráfego rodoviário ainda não atingiu padrões e regulamentos. Mais importante ainda, os regulamentos e a gestão correspondentes aguardam melhorias.

Mas para este projecto sistemático, está longe de ser suficiente contar com os esforços de alguns.

Li Chen disse que a empresa precisa lidar com muitos departamentos governamentais: para modificar carros autônomos, é necessário entrar em contato com o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, as câmeras do carro envolvem a privacidade do usuário, então é necessário entrar em contato com a Administração do Ciberespaço; da China; em que estradas podem circular veículos e como determinar a responsabilidade em caso de acidente. Comunicar com o Comité de Transportes. Também envolvidos na gestão e manutenção de estradas estão a polícia de trânsito, os departamentos de habitação e construção, etc. "Isso é algo totalmente novo e ninguém tem experiência." Li Chen disse que alguns governos locais criaram escritórios especiais para esse fim, enquanto outras áreas só podem ser lideradas pelo governo municipal. Assuntos específicos ainda são coordenados por vários. distritos e departamentos.

“Objetivamente, não existe um departamento competente para os transportes.” Yang Xiaoguang destacou que, em termos de construção e gestão de transportes, a divisão funcional dos vários departamentos administrativos é em si muito complicada. Alguns funcionários disseram-lhe francamente que a transformação do transporte envolve divisão de responsabilidades e despesas elevadas. É melhor fazer menos do que fazer mais. “Atualmente falta coordenação entre vários departamentos e indústrias.”

Yang Xiaoguang ainda lembra que quando participou da Expo Mundial de Xangai em 2010, todos já imaginavam: “Os carros do futuro serão tão livres quanto um cardume de peixes no fundo do mar e poderão passar com segurança por cruzamentos sem semáforos. Os carros podem até dirigir sozinhos, escolhendo o melhor trajeto. O melhor trajeto permite que idosos e deficientes viajem sozinhos.”

Ele sorriu e disse que alguns desejos já foram realizados e que mais imaginações não estão longe. O desenvolvimento tecnológico não se trata apenas de quem consegue correr mais rápido, mas também de funcionar sem problemas, promovendo, em última análise, a mudança social e proporcionando às pessoas uma sensação de segurança.

(Liu Changhua, Chen Lang e Li Chen são pseudônimos no artigo)