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Riepilogo:La tecnologia non è più una fantasia sfrenata. Ottenere un atterraggio agevole non è una questione che riguarda solo pochi settori.

Nell’aprile di quest’anno, in un forum sulla tecnologia a Pechino, l’avvocato Xing Keke ha visto esperti legali entrare in discussione.

"Le leggi sulla strada stabiliscono che un veicolo può essere definito tale solo se ha un conducente umano. Senza un conducente umano, è al massimo solo un dispositivo di guida!" "Il 94% dei problemi con le auto tradizionali sono difetti umani. Ora che le macchine stanno sostituendo le persone, chi ne sarà responsabile?"

In questo momento, Xing Keke si sente perplesso. Le leggi esistenti non sono riuscite a tenere il passo con lo sviluppo delle auto senza conducente.

Già due anni fa, Baidu ha lanciato a Wuhan il primo lotto di veicoli di ride-hailing online a guida autonoma chiamati “Carrot Run”. Nel luglio di quest'anno, quando sempre più "carote" sono entrate nelle strade delle città trafficate, hanno attirato l'attenzione del pubblico.

Passata la freschezza, non sono solo gli operatori del diritto ad essere confusi, ma anche i tecnici, le aziende e i professori. Nella loro visione, la guida senza conducente non dovrebbe comportare più ingorghi stradali e meno incidenti stradali. In realtà, manca la consapevolezza delle regole da parte delle persone e l'ambiente del traffico è complesso e mutevole, costringendo questi veicoli a rimanere ripetutamente in mezzo alla strada, creando nuova congestione. Esiste ancora una lacuna nella determinazione della responsabilità per i successivi incidenti legati alla sicurezza.

“I sistemi sociali non sono ancora pronti”, ha affermato un esperto di trasporti. La tecnologia non è più una fantasia sfrenata. Ottenere un atterraggio agevole non è più una questione che riguarda solo un settore o poche persone.

A metà luglio, la Carrot Run correva per le strade della città di Wuhan.Foto di Feng Rui

macchina ferma

"La carota si è schiantata contro qualcun altro! Avevo paura!", ha gridato Liu Changhua dall'altra parte del telefono.

Nell'aprile di quest'anno, ha preso il Carrot Express dalla vicina zona di sviluppo economico di Wuhan alla Dongfeng Motor Company. Quando si stava avvicinando alla sua destinazione, ha incontrato un incrocio con veicoli che passavano costantemente. Liu Changhua ha visto il semaforo diventare rosso, "Carrot" ha frenato improvvisamente e ha colpito la parte posteriore del veicolo davanti. Liu Changhua è stato preso dal panico per alcuni secondi e ha trovato un pulsante di aiuto di emergenza sullo schermo sul sedile posteriore dell'auto. Lo ha premuto rapidamente e ha chiamato il personale del backstage.

Dopo aver fatto la chiamata, Liu Changhua, che non era ferito, si è calmato e ha deciso di scendere dall'auto e aspettare. Si ricordò che circa cinque minuti dopo, un membro dello staff che indossava un giubbotto verde fluorescente arrivò sulla scena. Liu Changhua ha visto sempre più persone riunite intorno per guardare il divertimento e si è sentito il suono di "clic, clic, clic" mentre scattava foto. Il personale agitò in fretta le mani per fermarlo e tirò fuori una copertura grigio argento per coprire saldamente il "ravanello". "Questo è per nascondere la vergogna!" gridò qualcuno: "Stai cercando di nascondere la bruttezza di Carrot!"

Secondo la descrizione di Liu Changhua, il proprietario dell'auto tamponata ha visto che il danno non era grave, quindi alla fine non ha avvisato la polizia stradale e ha negoziato con il personale il risarcimento dei costi di riparazione.

Da quel momento in poi, ogni volta che Liu Changhua usciva, prestava sempre attenzione alle "carote" intorno a lui. Negli ultimi tre mesi ha visto molte volte "carote" parcheggiate in mezzo alla strada.

Aveva visto due "carote" scontrarsi durante la svolta, e nessuna cedeva all'altra. Il vigile urbano a lato era un po' imbarazzato e ha dovuto evacuare le auto circostanti, lasciandole altre volte a suonare il clacson; , "Carota" ha tamponato altri veicoli o è stato tamponato da altri veicoli.

La "carota" di guida accende di tanto in tanto la spia. Foto di Feng Rui

Alle 20:00 del 9 luglio, mentre Chen Lang stava attraversando la terza circonvallazione della città di Wuhan, la "Carota" che guidava davanti a lui si fermò improvvisamente. Quando Chen Lang reagì, le due auto si avvicinavano sempre di più sui freni, ma si schiantano ancora insieme.

Chen Lang scese dall'auto per controllare. Era confuso. La strada era così ampia e non c'era niente davanti. Perché la "carota" si è fermata? Non appena ha tirato fuori il cellulare e ha chiamato il 110, "Carota" ha ripreso ad avanzare ed è "scappato". Chen Lang ha sorriso amaramente. Ha ammesso che l'incidente è stato una sua responsabilità, ma non ha potuto fare a meno di sentirsi angosciato quando ha visto l'ammaccatura sulla parte anteriore della sua macchina.

A questo punto la polemica si era già diffusa online.

Sulle piattaforme dei social media, migliaia di brevi video hanno catturato la difficile situazione di "Carrot", come "Carrot che corre velocemente e causa la paralisi del traffico!" "Silly Carrot si è messa di nuovo nei guai!" Più di 10.000 commenti sono stati visualizzati di seguito.

Il dito viene gradualmente puntato contro i veicoli senza conducente. Sui forum della città di Wuhan, "frenata improvvisa" e "fermata senza motivo" sono diventate etichette per i veicoli senza conducente. "Ha seriamente compromesso l'efficienza del traffico." Alcuni cittadini hanno sottolineato nelle loro lamentele: "Richiedi una fermata!"

Ma in realtà non è questa la visione della tecnologia.

Nel 2022, il presidente di Baidu Robin Li ha affermato in un discorso pubblico che la guida autonoma è più sicura della guida umana, ha una percezione molto migliore rispetto agli umani e può vedere i punti ciechi che gli umani non possono vedere. In termini di esecuzione delle operazioni, le macchine sono anche più stabili degli esseri umani: gli umani saranno stanchi, emotivi e guideranno pericolosamente, ma le macchine no.

A quel tempo, Robin Li spiegò che se le auto intelligenti e i taxi condivisi senza conducente fossero ampiamente utilizzati, il numero di auto sulle strade urbane potrebbe essere ridotto del 60% e gli incidenti stradali del 90%.

Ora che l'immaginazione è stata realizzata nella realtà, perché c'è una contraddizione?

"Carrot" ha l'ambiente stradale in tempo reale sullo schermo. Foto di Feng Rui

Chi sta commettendo l'errore?

"Il sistema raramente commette errori di propria iniziativa!" Alla fine di luglio, Li Chen, che lavora presso un'azienda di tecnologia di guida autonoma, ha assistito alla controversia sulla guida autonoma. Di fronte all'accusa di “disturbo del traffico”, si è sentito un po' addolorato.

Li Chen ha affermato che l’attuale percorso tecnico comunemente adottato per la guida senza conducente è “l’intelligenza della bicicletta”. Il veicolo percepirà autonomamente l’ambiente di guida circostante attraverso telecamere, lidar e altre apparecchiature. Una volta che questi dispositivi identificano gli ostacoli, i segnali passeranno attraverso algoritmi pre-progettati per consentire al veicolo di eseguire operazioni come svoltare, frenare e cambiare corsia.

"Per il sistema, il rispetto delle norme sul traffico è la conclusione." Li Chen ha sottolineato che nelle prime fasi della progettazione del sistema, i tecnici scriveranno ogni legge sul traffico nel codice e condurranno l'approvazione prima che il veicolo venga lanciato.

Per ottenere una licenza di esercizio, ogni auto a guida autonoma deve superare diversi “esami”.

L’azienda di Li Chen ha collaborato con molti governi locali. Secondo le normative di un determinato governo locale, un veicolo autonomo deve prima essere testato in un'area chiusa designata dal governo ed essere dotato di un addetto alla sicurezza seduto al posto del conducente principale. Li Chen ha spiegato che un veicolo con un responsabile della sicurezza non significa che il sistema non abbia raggiunto lo standard di "guida senza pilota", ma che, a causa dei requisiti normativi governativi, il responsabile della sicurezza può assumere il volante per azionare il veicolo nel caso di un'emergenza.

Successivamente, ogni auto a guida autonoma deve raggiungere un chilometraggio di 5.000 chilometri senza alcun "errore attivo" che porti a incidenti prima di poter passare alla fase successiva: avere un responsabile della sicurezza seduto sul copilota e azionare i freni solo quando necessario. Dopo aver superato nuovamente il test, l'addetto alla sicurezza dell'auto può spostarsi in background per monitorare a distanza il veicolo. All'inizio, una persona fissava un'auto e gradualmente si è trasformata in una persona che fissava cinque o dieci auto.

"Non è come tenere sempre il volante come in un test di simulazione di una scuola guida, ma è responsabile di impartire istruzioni in circostanze speciali e l'esecuzione è lasciata al sistema stesso. Li Chen ha spiegato che il compito in background è quello." affrontare problemi che non possono essere risolti dalla tecnologia. Nessuno è disposto a "superare" il governo, e il governo conterà il numero di acquisizioni artificiali per valutare il livello tecnico dell'azienda.

Ha visto che ci volevano diversi mesi affinché un’auto a guida autonoma superasse il test in alcune città e 300 giorni in altre città.

A Wuhan, il governo ha designato diverse aree per i test. Foto di Feng Rui

Tuttavia, ovviamente, non è sufficiente che il sistema segua le regole.

Li Chen ha osservato che, a differenza della "coscienza di fondo" del sistema, molte volte le persone considerano le regole del traffico come "comportamenti morali" che possono essere infranti occasionalmente.

Mentre Li Chen stava viaggiando su un veicolo senza pilota, ha visto un pedone che passava sulle strisce pedonali e si trovava improvvisamente in mezzo alla strada. Fortunatamente il sistema si è fermato in tempo per “dare il via ai pedoni”. Fino a quando il semaforo non è diventato rosso, i passanti stavano ancora guardando i loro telefoni. Il sistema ha dovuto eseguire la scansione ripetutamente attraverso la telecamera per determinare se la figura si era mossa.

"La velocità di reazione della macchina è di 100 millisecondi, e la velocità di reazione delle persone normali è di circa 300-400 millisecondi." Ma Li Chen ha ammesso che a volte nemmeno il sistema può evitare in tempo gli errori dei pedoni e delle altre auto.

Alla Li Chen Company, i veicoli senza conducente incontreranno ancora alcuni incidenti legati agli "errori passivi". Una volta, mentre guidava un'auto a guida autonoma, un automobilista dall'altra parte ha attraversato velocemente la corsia e ha voluto immettersi. Questa volta il sistema non ha avuto il tempo di reagire, provocando lo scontro tra le due auto e graffiando la parte anteriore della vettura.

Li Chen sorrise amaramente In quel momento, l'azienda non poté fare a meno di sentirsi in ansia. Il verificarsi di un incidente avrebbe potuto facilmente cancellare 10.000 viaggi sicuri.

C'è un gran numero di "ravanelli" in attesa di funzionamento e manutenzione parcheggiati nell'auto robot "Carrot Run" di Wuhan Zhixing Valley. Foto di Zhou Yufan

Difficile adattarsi

Secondo Dai Jiarun, insegnante della Scuola di Informatica e Tecnologia dell'Università di Fudan, i sistemi che "hanno paura di commettere errori" avranno più difficoltà ad adattarsi ad ambienti stradali complessi.

Dai Jiarun e il suo team hanno condotto una volta dei test di simulazione sulla tecnologia delle aziende di guida autonoma: simulando scene cittadine sul computer, hanno osservato i problemi che la guida autonoma può incontrare durante la guida.

Hanno scoperto che le scelte del sistema tendevano ad essere “conservatrici” rispetto ai guidatori umani.

Durante i test, la scena conteneva una scatola di cartone appiattita. Agli occhi dei tester, "È solo una scatola, basta premere l'acceleratore e spingerla". In questo momento, il veicolo senza pilota non è in grado di determinare cosa sia il cartone e se ci siano altri oggetti pericolosi al suo interno c'è una probabilità di collisione. Generalmente rimangono dove sono.

Alcune aziende produttrici di automobili a guida autonoma una volta spiegarono a Dai Jiarun che quando progettavano algoritmi, preferivano rallentare il veicolo e fermarsi quando incontrano ostacoli. Ritengono che la riduzione dell’efficienza renderà la guida dei veicoli più sicura e renderà più stabile l’implementazione della tecnologia.

Nella Scuola di Informatica e Tecnologia dell'Università di Fudan, un modello di automobile a guida autonoma è dotato di lidar e telecamere. Foto di Zhou Yufan

Tuttavia, le scene stradali sono più varie di quanto i progettisti avrebbero potuto immaginare.

Li Chen aveva visto un veicolo senza pilota incontrare una chiusura stradale temporanea mentre attraversava una piccola strada. Il giudizio del sistema su questi cantieri si basa solitamente su informazioni cartografiche ad alta precisione, che al momento non vengono visualizzate sulla mappa. Di fronte a una serie di posti di blocco, le auto a guida autonoma sono un po’ “in perdita”.

In questo momento il sistema non ha altra scelta che inviare una richiesta di aiuto al responsabile della sicurezza remoto. Li Chen ha ricordato che l'ufficiale della sicurezza ha dato l'ordine di tornare indietro dopo aver scoperto problemi con il sistema. L'auto senza conducente inizia quindi a determinare se ci sono altri pedoni o automobili nei dintorni, quindi si gira e sceglie un nuovo percorso di guida.

La contraddizione tra sistema e strade è più evidente nei centri urbani.

"Per molto tempo, le auto senza conducente coesisteranno con i veicoli normali." Dai Jiarun ha affermato che le abitudini di guida delle persone sono molto diverse. Nelle ore di punta mattutine e serali alcuni autisti si muovevano lentamente mentre altri continuavano a tagliare la fila. Il flusso di traffico diventa sempre più grande. Per evitare collisioni attive, le auto a guida autonoma esiteranno a cambiare corsia o a svoltare. Guideranno anche a bassa velocità nella corsia di sorpasso e si fermeranno direttamente per far fronte agli "ingorghi". altri conducenti. Alcune decisioni prese per garantire la sicurezza hanno effettivamente causato ingorghi.

"La guida senza pilota non è intelligente e flessibile come quella umana." Dai Jiarun ha affermato che, di fronte a situazioni complesse, è difficile per gli algoritmi avere sia "conservatorismo" che "efficienza". È preoccupato che nel prossimo anno o due, quando i veicoli senza conducente entreranno in più città e funzioneranno a qualsiasi ora, la probabilità di congestione e incidenti aumenterà ulteriormente.

Ma Li Chen ha visto che il sistema stava crescendo mentre sbatteva contro un muro.

Ha detto che il governo stesso ha restrizioni sulla percentuale di veicoli senza conducente. Un certo governo locale ha stabilito che le targhe senza conducente non possono superare il 10% di tutti i veicoli circolanti, e questa percentuale potrà essere aumentata al 20% solo dopo che il sistema sarà gradualmente ottimizzato.

Li Chen ha affermato che i veicoli senza conducente raccoglieranno continuamente situazioni estreme e le inseriranno nel sistema per l'addestramento, consentendo al veicolo di formare "memoria muscolare". Sebbene la probabilità che si verifichino questi scenari estremi sia solo dello 0,1%, le aziende devono comunque investire oltre l’80% dei costi.

"I problemi sulla strada sono infiniti", ha sospirato. Anche se il sistema ha raggiunto la versione più perfetta e c'è del personale che subentra in background, non può coprire il 100% degli scenari.

Nel team di Yang Min presso l'Università di Fudan, dove lavora Dai Jiarun, i test di simulazione di guida autonoma scopriranno scenari estremi in cui potrebbero verificarsi incidenti per la classificazione e l'analisi. Foto di Zhou Yufan

Come giudicare

Una volta che si verifica un incidente relativo alla sicurezza, come dovrebbe essere determinata la responsabilità?

Già nel 2020, un'azienda automobilistica si è recata a Xing Keke e ha chiesto, se l'azienda voleva sviluppare prodotti senza conducente, "Cosa dovrei fare in caso di incidente stradale?"

Solo allora Xing Keke si accorse che la tecnologia della guida senza conducente era ormai matura, ma che c’erano delle lacune nella legislazione in materia.

Xing Keke ha sottolineato che secondo l'attuale legge sulla sicurezza stradale, che è la legge fondamentale del mio paese nel campo della circolazione stradale, i principali progetti di alto livello sono incentrati sulle "persone": il conducente del veicolo. Non esiste una disposizione separata per la guida senza conducente. Se si verifica un incidente stradale, la legge non stabilisce chiaramente chi è responsabile.

"Attualmente, la guida senza conducente è ancora una delle situazioni di guida autonoma", ha affermato Xing Keke, secondo l'attuale modo comune di delineare le responsabilità, sia che il sistema prenda decisioni completamente autonome quando si verifica un incidente, sia che una persona intervenga nel caso. veicolo a vari livelli, il giudizio sarà determinato. Le responsabilità varieranno. "Se un conducente o un responsabile della sicurezza a distanza commette un errore durante la guida del veicolo, questo non è completamente senza conducente e l'operatore sarà probabilmente ritenuto responsabile dell'incidente. Se l'incidente si verifica in uno stato di completa guida senza conducente, la parte responsabile può coinvolgere il proprietario o il gestore del veicolo o il costruttore del sistema."

Xing Keke ha visto che città come Shenzhen e Shanghai hanno approvato negli ultimi anni normative locali nel tentativo di chiarire la responsabilità per gli incidenti senza conducente.

Tuttavia, il “collegamento” tra le normative è diventato un altro grosso problema.

Xing Keke ricorda che tutti hanno menzionato nel forum che le normative locali non possono entrare in conflitto con le più efficaci leggi sulla sicurezza stradale, il codice civile, il diritto penale, ecc. Alcune normative locali stabiliscono che "se si verifica un incidente stradale quando si verifica un veicolo senza conducente, gli organi di pubblica sicurezza devono gestirlo in conformità con la legge. Attualmente, la base di applicazione della legge degli organi di pubblica sicurezza è ancora la sicurezza stradale". Legge. "Se le leggi di livello superiore non sono state modificate, come possiamo guidare le normative locali?"

"Anche le normative tra le diverse regioni devono essere collegate." Xing Keke ha sottolineato che se diverse regioni hanno standard diversi per l'ammissione e l'identificazione degli incidenti dei veicoli senza conducente, in futuro sarà difficile effettuare test interregionali e il funzionamento di veicoli senza conducente. .

Xing Keke sospirò: "La legge dovrebbe essere una guida per la tecnologia, ma ora aspetta che la tecnologia cresca selvaggiamente prima di risolverla, il che crea ostacoli allo sviluppo della tecnologia".

Sebbene la legislazione sia ancora in fase di transizione, la realtà è che esistono soluzioni alternative.

Xing Keke ha condotto ricerche su questo. Un agente di polizia è arrivato sul luogo dell'incidente ed è rimasto confuso quando ha visto che non c'era nessun conducente a bordo dell'auto. "Non possiamo semplicemente prendere l'auto e multarla, giusto?" Più tardi, il dipartimento di controllo del traffico ha pensato a un modo per contattare l'azienda e chiamare il personale che monitorava la guida del veicolo in background, cioè il ricevitore cloud , sul posto e gli ha chiesto di essere responsabile della successiva gestione dell'incidente.

Li Chen ha detto che quando l'azienda ha un incidente, la squadra si farà avanti per risolvere tali problemi. Al momento, la polizia stradale seguirà ancora il metodo di gestione dei veicoli normali e chiamerà la sorveglianza per vedere chi è il principale responsabile prima di imporre sanzioni. “Questo è un settore altamente regolamentato”, ha detto Li Chen. Secondo la normativa, se si verifica un incidente durante i test di guida autonoma, è necessario segnalarlo al dipartimento governativo. L'azienda aveva già pensato di nasconderlo, per paura di lasciare una "fedina penale" sul veicolo, ma il veicolo era dotato di venti o trenta dispositivi di rilevamento che registravano tutto chiaramente, quindi non c'era modo di "scappare".

Fuori dall'auto robot "Carrot Run" di Zhixing Valley, a Wuhan, il personale sorveglia una fila di "ravanelli".Foto di Zhou Yufan

cosa sistemica

"Avere semplicemente un'auto intelligente non è sufficiente." Yang Xiaoguang, direttore del Centro di ricerca sui sistemi di trasporto intelligenti dell'Università di Tongji, ha affermato che integrare veramente la tecnologia nella città è una "questione sistematica".

Negli anni '90, Yang Xiaoguang venne a conoscenza per la prima volta dei "sistemi di trasporto intelligenti" mentre studiava in Giappone.

Nel New Jersey, negli Stati Uniti, esiste un sistema di controllo dei segnali stradali autoregolante. I 128 semafori comunicano tra loro e regolano automaticamente la durata del semaforo in base alle condizioni del traffico attuale, in grado di eliminare fino a 8 chilometri di congestione in 15 minuti.

Il Giappone ha installato 1.600 dispositivi stradali sulle autostrade di tutto il paese per interagire con i veicoli in tempo reale e informarli degli attuali rischi per la sicurezza. Le organizzazioni accademiche, le associazioni industriali e il governo collaborano per partecipare allo sviluppo del sistema.

La città di Amburgo, in Germania, ha installato sensori sui semafori in grado di rilevare i pedoni in attesa agli incroci e trasmettere informazioni sulle coordinate agli autobus che stanno per svoltare a destra per evitare collisioni tra pedoni e veicoli a causa degli angoli ciechi nella visione del conducente.

Alcune città nazionali hanno installato luci di segnalazione con dispositivi di rilevamento. Fonte: Agenzia di stampa Xinhua

Yang Xiaoguang ha affermato che negli ultimi dieci anni la tecnologia domestica senza conducente si è sviluppata rapidamente. Le imprese, l'industria e i dipartimenti di informazione desiderano promuovere rapidamente i prodotti senza conducente in modo che l'industria possa diventare popolare.

La costruzione di sistemi di trasporto intelligenti è ancora in corso. Yang Xiaoguang è un po' indifeso. Le imprese non hanno molta familiarità con campi diversi dalla tecnologia. La maggior parte della "guida senza pilota" a cui si riferiscono è solo un tipo di trasporto. L'intero sistema di trasporto non è pronto per l'implementazione dello strumento: quello delle persone il comportamento dei trasporti non è sufficientemente standardizzato, l'ambiente del traffico stradale non ha ancora raggiunto standard e regolamenti. Ancora più importante, le normative e la gestione corrispondenti attendono di essere migliorate.

Ma per questo progetto sistematico fare affidamento sull’impegno di poche persone non è sufficiente.

Li Chen ha detto che l'azienda ha bisogno di trattare con molti dipartimenti governativi: per modificare le auto a guida autonoma, devi contattare il Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione, le telecamere nell'auto riguardano la privacy dell'utente, quindi devi contattare l'Amministrazione del Cyberspazio della Cina; su quali strade possono transitare i veicoli e come determinare la responsabilità in caso di incidente. Comunicare con il Comitato dei trasporti. Nella gestione e nella manutenzione delle strade sono coinvolti anche la polizia stradale, i dipartimenti per l'edilizia abitativa e l'edilizia, ecc. "Questa è una cosa completamente nuova e nessuno ha esperienza." Li Chen ha detto che alcuni governi locali hanno istituito uffici speciali per questo scopo, mentre altre aree possono essere guidate solo dal governo municipale. Gli affari specifici sono ancora coordinati da vari distretti e dipartimenti.

"Obiettivamente non esiste un dipartimento competente per i trasporti." Yang Xiaoguang ha sottolineato che in termini di costruzione e gestione dei trasporti, la divisione funzionale dei vari dipartimenti amministrativi è di per sé molto complicata. Alcuni funzionari funzionali gli hanno detto francamente che la trasformazione dei trasporti comporta la divisione delle responsabilità e spese elevate. È meglio fare di meno che fare di più. "Attualmente manca il coordinamento tra i vari dipartimenti e industrie."

Yang Xiaoguang ricorda ancora che quando partecipò all'Expo di Shanghai nel 2010, tutti già immaginavano: "Le auto del futuro saranno libere come pesci negli abissi marini e potranno superare in sicurezza gli incroci senza semafori. Le auto potranno persino guidare da sole, scegliendo il migliore Il percorso migliore permette ad anziani e disabili di viaggiare da soli.”

Ha sorriso e ha detto che alcuni desideri sono già stati realizzati e che altre immaginazioni non sono lontane. Lo sviluppo tecnologico non riguarda solo chi può correre più veloce, ma anche correre senza intoppi, promuovendo in definitiva il cambiamento sociale e dando alle persone un senso di sicurezza.

(Liu Changhua, Chen Lang e Li Chen sono pseudonimi nell'articolo)