berita

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Ringkasan:Teknologi bukan lagi sekedar imajinasi liar. Untuk mencapai tujuan yang mulus, hal ini bukanlah urusan satu atau beberapa industri saja.

Pada bulan April tahun ini, di sebuah forum teknologi di Beijing, pengacara Xing Keke melihat para ahli hukum berdebat.

"Undang-undang lalu lintas menetapkan bahwa kendaraan hanya dapat didefinisikan sebagai kendaraan jika memiliki pengemudi manusia. Tanpa pengemudi manusia, paling banyak hanya alat penggerak!" "94% masalah pada mobil tradisional adalah kesalahan manusia. Sekarang bahwa mesin menggantikan manusia, siapa yang akan bertanggung jawab?"

Saat ini, Xing Keke merasa bingung. Undang-undang yang ada gagal mengimbangi perkembangan mobil tanpa pengemudi.

Sejak dua tahun lalu, Baidu meluncurkan gelombang pertama kendaraan ride-hailing online tanpa pengemudi yang disebut "Carrot Run" di Wuhan. Pada bulan Juli tahun ini, ketika semakin banyak "wortel" memasuki jalan-jalan kota-kota sibuk, mereka menarik perhatian publik.

Setelah kesegaran berlalu, bukan hanya praktisi hukum saja yang kebingungan, tapi juga teknisi, perusahaan, dan profesor. Dalam visi mereka, mengemudi tanpa pengemudi seharusnya tidak lagi menimbulkan kemacetan dan mengurangi kecelakaan mobil. Kenyataannya, kesadaran masyarakat terhadap peraturan masih kurang, dan lingkungan lalu lintas yang rumit dan mudah berubah menyebabkan kendaraan berulang kali berada di tengah jalan sehingga menimbulkan kemacetan baru. Masih terdapat kesenjangan dalam menentukan tanggung jawab atas kecelakaan keselamatan berikutnya.

“Sistem sosial belum siap,” kata seorang pakar transportasi. Teknologi bukan lagi sekedar imajinasi liar. Untuk mencapai kelancaran, hal ini tidak lagi menjadi urusan satu industri atau beberapa orang.

Pada pertengahan Juli, Carrot Run berjalan di jalanan kota Wuhan.Foto oleh Feng Rui

mobil berhenti

"Wortel itu menabrak orang lain! Saya ketakutan!" Liu Changhua berteriak di ujung telepon.

Pada bulan April tahun ini, dia naik Carrot Express dari dekat Zona Pengembangan Ekonomi Wuhan ke Dongfeng Motor Company. Ketika mendekati tujuannya, dia menemui persimpangan dengan kendaraan yang terus-menerus lewat. Liu Changhua menyaksikan lampu lalu lintas berubah menjadi merah, "Wortel" tiba-tiba mengerem dan menabrak bagian belakang kendaraan di depan. Liu Changhua panik selama beberapa detik dan menemukan tombol bantuan darurat di layar di kursi belakang mobil. Dia segera menekannya dan memanggil staf di belakang panggung.

Setelah menelepon, Liu Changhua yang tidak terluka menjadi tenang dan berencana keluar dari mobil dan menunggu. Dia ingat sekitar lima menit kemudian, seorang anggota staf yang mengenakan rompi hijau neon tiba di tempat kejadian. Liu Changhua melihat semakin banyak orang berkumpul untuk menonton kesenangan itu, dan suara "klik, klik, klik" terdengar saat mengambil gambar. Staf itu buru-buru melambaikan tangan mereka untuk menghentikannya, dan mengeluarkan penutup abu-abu keperakan untuk menutupi "lobak" dengan erat. "Ini untuk menutupi rasa malu!" seseorang berteriak, "Kamu mencoba menutupi keburukan Carrot!"

Berdasarkan uraian Liu Changhua, pemilik mobil yang tertabrak bagian belakang melihat kerusakannya tidak serius, sehingga pada akhirnya ia tidak memberi tahu polisi lalu lintas, dan bernegosiasi dengan staf untuk mengganti biaya perbaikan.

Sejak saat itu, setiap Liu Changhua keluar, dia selalu memperhatikan "wortel" di sekitarnya. Selama tiga bulan terakhir, dia berkali-kali melihat "wortel" diparkir di tengah jalan.

Dia telah melihat dua "wortel" bertabrakan saat berbelok, dan tidak ada yang memberi jalan satu sama lain. Polisi lalu lintas di samping sedikit malu dan harus mengevakuasi mobil di sekitarnya, membiarkan mereka saling membunyikan klakson; , "Wortel" menabrak kendaraan lain dari belakang, atau ditabrak dari belakang oleh kendaraan lain.

"Wortel" yang mengemudi menyalakan lampu peringatan dari waktu ke waktu. Foto oleh Feng Rui

Pada jam 8 malam tanggal 9 Juli, ketika Chen Lang sedang mengemudi melalui Jalan Lingkar Ketiga di Kota Wuhan, "Wortel" yang melaju di depannya tiba-tiba berhenti. Ketika Chen Lang bereaksi, kedua mobil itu semakin dekat menginjak rem, namun tetap saja bertabrakan.

Chen Lang keluar dari mobil untuk memeriksa, dia bingung. Jalannya sangat lebar dan tidak ada apa-apa di depannya. Segera setelah dia mengeluarkan ponselnya dan memutar nomor 110, "Wortel" mulai bergerak maju lagi dan "kabur". Chen Lang tersenyum pahit, ia mengakui bahwa kecelakaan itu adalah tanggung jawabnya, namun mau tak mau ia merasa tertekan saat melihat penyok di bagian depan mobilnya.

Saat ini, kontroversi tersebut sudah menyebar secara online.

Di platform media sosial, ribuan video pendek menangkap penderitaan "Wortel", seperti "Wortel berlari cepat dan menyebabkan kelumpuhan lalu lintas!" "Wortel konyol mendapat masalah lagi!" Lebih dari 10.000 komentar di-scroll di bawah.

Secara bertahap tudingan ditujukan pada kendaraan tanpa pengemudi. Di papan pesan kota Wuhan, "pengereman mendadak" dan "berhenti tanpa alasan" telah menjadi label untuk kendaraan tanpa pengemudi. "Hal ini sangat mempengaruhi efisiensi lalu lintas." Beberapa warga menyatakan dalam keluhan mereka, "Minta berhenti!"

Namun kenyataannya, ini bukanlah visi teknologi.

Pada tahun 2022, Ketua Baidu Robin Li mengatakan dalam pidato publiknya bahwa mengemudi otonom lebih aman daripada mengemudi manusia, memiliki persepsi yang jauh lebih baik daripada manusia, dan dapat melihat titik buta yang tidak dapat dilihat manusia. Dalam hal pelaksanaan operasi, mesin juga lebih stabil dibandingkan manusia: manusia akan lelah, emosional, dan mengemudi dengan berbahaya, namun mesin tidak.

Saat itu, Robin Li menjelaskan bahwa jika mobil pintar dan taksi tanpa pengemudi digunakan secara luas, hal tersebut dapat mengurangi jumlah mobil di jalan perkotaan sebesar 60% dan mengurangi kecelakaan lalu lintas sebesar 90%.

Sekarang imajinasi sudah terwujud dalam kenyataan, mengapa ada kontradiksi?

"Wortel" memiliki lingkungan jalan real-time di layarnya. Foto oleh Feng Rui

Siapa yang melakukan kesalahan?

“Sistem ini jarang membuat kesalahan atas inisiatifnya sendiri!” Pada akhir Juli, Li Chen, yang bekerja di sebuah perusahaan teknologi mengemudi otonom, melihat kontroversi seputar mengemudi otonom. Menghadapi tudingan “mengganggu lalu lintas”, ia merasa sedikit dirugikan.

Li Chen mengatakan bahwa jalur teknis yang umum diadopsi untuk mengemudi tanpa pengemudi adalah “kecerdasan sepeda”. Kendaraan akan secara mandiri merasakan lingkungan berkendara di sekitarnya melalui kamera, lidar, dan peralatan lainnya. Setelah perangkat ini mengidentifikasi hambatan, sinyal akan melewati algoritma yang telah dirancang sebelumnya untuk memungkinkan kendaraan melakukan operasi seperti berbelok, mengerem, dan berpindah jalur.

"Untuk sistem ini, kepatuhan terhadap peraturan lalu lintas adalah intinya." Li Chen menekankan bahwa pada tahap awal desain sistem, teknisi akan menuliskan setiap peraturan lalu lintas ke dalam kode dan melakukan persetujuan sebelum kendaraan diluncurkan.

Untuk mendapatkan izin operasional, setiap mobil self-driving harus melewati "pemeriksaan" berlapis.

Perusahaan Li Chen telah bekerja sama dengan banyak pemerintah daerah. Sesuai peraturan pemerintah daerah tertentu, kendaraan otonom harus diuji terlebih dahulu di area tertutup yang ditentukan oleh pemerintah, dan dilengkapi dengan petugas keselamatan yang duduk di kursi pengemudi utama. Li Chen menjelaskan, kendaraan dengan petugas keselamatan bukan berarti sistemnya belum mencapai standar "pengemudi tanpa awak", namun karena persyaratan pengawasan pemerintah, petugas keselamatan dapat mengambil alih kemudi untuk mengoperasikan kendaraan jika terjadi. keadaan darurat.

Selanjutnya, setiap mobil self-driving harus mencapai jarak tempuh 5.000 kilometer tanpa adanya "kesalahan aktif" yang menyebabkan kecelakaan sebelum dapat melanjutkan ke tahap berikutnya: memiliki petugas keselamatan yang duduk di co-pilot dan hanya mengerem jika diperlukan. Setelah lulus tes kembali, petugas keselamatan di dalam mobil dapat berpindah ke latar belakang untuk memantau kendaraan dari jarak jauh. Awalnya, satu orang menatap satu mobil, dan lambat laun berubah menjadi satu orang yang menatap lima atau sepuluh mobil.

"Ini tidak seperti memegang kemudi sepanjang waktu seperti tes simulasi sekolah mengemudi, tetapi bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi dalam keadaan khusus, dan pelaksanaannya diserahkan kepada sistem itu sendiri." Li Chen menjelaskan bahwa tugas latar belakangnya adalah untuk mengatasi permasalahan yang tidak dapat diselesaikan dengan teknologi. Tidak ada seorang pun yang mau "mengambil alih" pemerintah, dan pemerintah akan menghitung jumlah pengambilalihan buatan untuk menilai tingkat teknis perusahaan.

Dia melihat di depan matanya bahwa butuh beberapa bulan agar mobil self-driving bisa lulus tes di beberapa kota dan 300 hari di kota lain.

Di Wuhan, pemerintah telah menetapkan beberapa area pengujian. Foto oleh Feng Rui

Namun, jelas saja tidak cukup jika sistem hanya mengikuti aturan.

Li Chen mengamati bahwa, tidak seperti "kesadaran dasar" sistem, sering kali orang menganggap peraturan lalu lintas sebagai "perilaku moral" yang kadang-kadang dapat dilanggar.

Saat Li Chen sedang mengendarai kendaraan tak berawak, ia melihat seorang pejalan kaki melewati zebra cross dan tiba-tiba berdiri di tengah jalan. Untungnya, sistem berhenti tepat waktu untuk "memberi jalan kepada pejalan kaki". Hingga lampu lalu lintas berubah menjadi merah, orang yang lewat masih menunduk menatap ponselnya. Sistem harus memindai berulang kali melalui kamera untuk menentukan apakah sosok tersebut telah bergerak.

“Kecepatan reaksi mesin adalah 100 milidetik, dan kecepatan reaksi orang normal adalah sekitar 300 hingga 400 milidetik.” Namun Li Chen mengakui bahwa terkadang sistem pun tidak dapat menghindari kesalahan pejalan kaki dan mobil lain pada waktunya.

Di Perusahaan Li Chen, kendaraan tanpa pengemudi masih akan mengalami beberapa kecelakaan "kesalahan pasif". Suatu ketika, ketika sebuah mobil self-driving sedang melaju, seorang pengemudi di seberang dengan cepat melintasi jalur dan ingin bergabung. Kali ini sistem tidak sempat bereaksi sehingga menyebabkan kedua mobil bertabrakan dan bagian depan mobil tergores.

Li Chen tersenyum pahit. Saat ini, perusahaan merasa cemas. Terjadinya kecelakaan dapat dengan mudah menghapus 10.000 perjalanan aman.

Ada sejumlah besar "lobak" menunggu operasi dan pemeliharaan yang diparkir di robot mobil "Carrot Run" Lembah Zhixing di Wuhan. Foto oleh Zhou Yufan

Sulit beradaptasi

Menurut Dai Jiarun, seorang guru di Fakultas Ilmu Komputer dan Teknologi di Universitas Fudan, sistem yang "takut membuat kesalahan" akan lebih sulit beradaptasi dengan lingkungan jalan yang kompleks.

Dai Jiarun dan timnya pernah melakukan uji simulasi pada teknologi perusahaan pengemudi otonom: dengan mensimulasikan pemandangan kota di komputer, mereka mengamati masalah yang mungkin dihadapi oleh pengemudi otonom saat mengemudi.

Mereka menemukan bahwa pilihan sistem cenderung “konservatif” dibandingkan dengan pengemudi manusia.

Selama pengujian, lokasi kejadian berisi kotak karton yang rata. Di mata penguji, "Itu hanya sebuah kotak, cukup injak pedal gas dan dorong." Saat ini, kendaraan tak berawak tidak dapat menentukan apa karton itu dan apakah ada benda berbahaya lainnya di dalamnya adalah kemungkinan tabrakan, Mereka umumnya hanya diam di tempatnya.

Beberapa perusahaan mobil self-driving pernah menjelaskan kepada Dai Jiarun bahwa ketika merancang algoritma, mereka lebih memilih memperlambat kendaraan dan berhenti ketika menemui rintangan. Mereka percaya bahwa pengurangan efisiensi akan membuat mengemudi kendaraan lebih aman dan penerapan teknologi lebih stabil.

Di Fakultas Ilmu dan Teknologi Komputer Universitas Fudan, model mobil otonom dilengkapi dengan lidar dan kamera. Foto oleh Zhou Yufan

Namun, pemandangan jalanan lebih bervariasi dari yang dibayangkan para desainer.

Li Chen pernah melihat kendaraan tak berawak mengalami penutupan jalan sementara ketika melewati jalan kecil. Penilaian sistem terhadap lokasi konstruksi ini biasanya didasarkan pada informasi peta dengan presisi tinggi, yang saat ini tidak ditampilkan di peta. Menghadapi deretan penghalang jalan, mobil tanpa pengemudi sedikit "bingung".

Saat ini, sistem tidak punya pilihan selain mengirimkan permintaan bantuan ke petugas keamanan jarak jauh. Li Chen ingat bahwa petugas keselamatan memberi perintah untuk berbalik setelah menemukan masalah pada sistem. Mobil tanpa pengemudi kemudian mulai menentukan apakah ada pejalan kaki atau mobil lain di sekitarnya, kemudian berbalik dan memilih jalur mengemudi yang baru.

Kontradiksi antara sistem dan jalan raya lebih menonjol di pusat-pusat perkotaan.

“Untuk waktu yang lama, mobil tanpa pengemudi akan hidup berdampingan dengan kendaraan biasa.” Dai Jiarun mengatakan bahwa kebiasaan mengemudi masyarakat sangat berbeda. Pada jam sibuk pagi dan sore hari, beberapa pengemudi bergerak perlahan sementara yang lain tetap memotong antrean. Arus lalu lintas semakin besar.Untuk mencegah tabrakan aktif, mobil self-driving akan enggan berpindah jalur atau berbelok.Bahkan akan melaju dengan kecepatan rendah di jalur cepat dan langsung berhenti untuk mengatasi "kemacetan". pengemudi lain. Beberapa keputusan yang diambil untuk menjamin keselamatan justru menyebabkan kemacetan lalu lintas.

"Mengemudi tanpa awak tidak secerdas dan sefleksibel manusia." Dai Jiarun mengatakan bahwa dalam menghadapi situasi yang kompleks, sulit bagi algoritma untuk memiliki "konservatisme" dan "efisiensi". Ia khawatir dalam satu atau dua tahun ke depan, ketika kendaraan tanpa pengemudi memasuki lebih banyak kota dan beroperasi setiap saat, kemungkinan kemacetan dan kecelakaan akan semakin meningkat.

Tetapi Li Chen melihat bahwa sistem itu berkembang sambil membentur tembok.

Ia mengatakan, pemerintah sendiri memiliki pembatasan proporsi mobil tanpa pengemudi. Pemerintah daerah tertentu telah menetapkan bahwa pelat nomor tanpa pengemudi tidak boleh melebihi 10% dari seluruh kendaraan yang beroperasi, dan jumlah ini hanya dapat ditingkatkan hingga 20% setelah sistem dioptimalkan secara bertahap.

Li Chen mengatakan bahwa kendaraan tanpa pengemudi akan terus mengumpulkan situasi ekstrem dan memasukkannya ke dalam sistem untuk pelatihan, sehingga kendaraan dapat membentuk "memori otot". Meskipun kemungkinan terjadinya skenario ekstrem ini hanya 0,1%, perusahaan masih harus menginvestasikan lebih dari 80% biayanya.

“Masalah di jalan tidak ada habisnya.” Dia menghela nafas. Bahkan jika sistem telah mencapai versi paling sempurna dan ada staf yang mengambil alih di belakang, itu tidak dapat mencakup 100% skenario.

Dalam tim Yang Min di Universitas Fudan tempat Dai Jiarun bekerja, tes simulasi mengemudi otonom akan menemukan skenario ekstrem di mana kecelakaan dapat terjadi untuk klasifikasi dan analisis. Foto oleh Zhou Yufan

Bagaimana cara menilai

Ketika insiden keselamatan terjadi, bagaimana seharusnya tanggung jawab ditentukan?

Pada awal tahun 2020, sebuah perusahaan mobil mendatangi Xing Keke dan bertanya, jika perusahaan tersebut ingin mengembangkan produk tanpa pengemudi, "Apa yang harus saya lakukan jika terjadi kecelakaan lalu lintas?"

Baru pada saat itulah Xing Keke menyadari bahwa teknologi mengemudi tanpa pengemudi sudah begitu matang, tetapi terdapat kesenjangan dalam undang-undang terkait.

Xing Keke menunjukkan bahwa menurut Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan saat ini, yang merupakan undang-undang dasar negara saya di bidang lalu lintas jalan raya, desain utama tingkat atas berpusat di sekitar "orang" - pengemudi kendaraan. Tidak ada ketentuan tersendiri mengenai pengemudi tanpa pengemudi. Jika terjadi kecelakaan keselamatan lalu lintas, undang-undang tidak mengatur secara jelas siapa yang bertanggung jawab.

“Saat ini, mengemudi tanpa pengemudi masih merupakan salah satu situasi mengemudi otonom,” kata Xing Keke, sesuai dengan cara umum saat ini dalam menggambarkan tanggung jawab, apakah sistem membuat keputusan yang sepenuhnya otonom ketika terjadi kecelakaan, atau apakah manusia ikut campur dalam kendaraan tersebut. derajat yang berbeda-beda, tanggung jawab penilaian akan bervariasi. “Jika pengemudi atau petugas keselamatan jarak jauh melakukan kesalahan saat mengoperasikan kendaraan, maka kendaraan tersebut tidak sepenuhnya tanpa pengemudi, dan kemungkinan besar operator akan bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut. Jika kecelakaan terjadi dalam keadaan tanpa pengemudi sepenuhnya, pihak yang bertanggung jawab dapat melibatkan pemilik atau pengelola kendaraan atau produsen sistem.”

Xing Keke melihat bahwa kota-kota seperti Shenzhen dan Shanghai telah mengeluarkan peraturan daerah dalam beberapa tahun terakhir dalam upaya untuk memperjelas tanggung jawab atas kecelakaan tanpa pengemudi.

Meskipun demikian, “hubungan” antar peraturan juga menjadi masalah besar.

Xing Keke ingat bahwa semua orang menyebutkan di forum bahwa peraturan daerah tidak boleh bertentangan dengan Undang-undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan, KUH Perdata, Hukum Pidana, dll yang lebih efektif. Beberapa peraturan daerah menyatakan bahwa “jika terjadi kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan kendaraan tanpa pengemudi, maka aparat keamanan masyarakat harus menanganinya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.” Saat ini, landasan penegakan hukum aparat keamanan masyarakat masih pada Keselamatan Lalu Lintas Jalan Hukum. “Jika undang-undang di tingkat yang lebih tinggi belum diubah, bagaimana kita bisa memandu peraturan daerah?”

“Peraturan antar wilayah juga harus terhubung.” Xing Keke menunjukkan bahwa jika wilayah yang berbeda memiliki standar yang berbeda dalam penerimaan dan identifikasi kecelakaan kendaraan tanpa pengemudi, akan sulit bagi kendaraan tanpa pengemudi untuk diuji dan dioperasikan antar wilayah di masa depan. .

Xing Keke menghela nafas, "Undang-undang yang seharusnya menjadi pedoman bagi teknologi, tetapi sekarang menunggu teknologi berkembang pesat sebelum memperbaikinya, yang menimbulkan hambatan bagi perkembangan teknologi."

Meskipun undang-undang tersebut masih dalam masa transisi, kenyataannya masih ada solusi yang dapat dilakukan.

Xing Keke telah melakukan penelitian mengenai hal ini. Seorang petugas polisi tiba di lokasi kejadian dan kebingungan saat melihat tidak ada pengemudi di dalam mobil tersebut. “Kita tidak bisa begitu saja menangkap mobilnya dan mendendanya, bukan?” Kemudian, departemen pengatur lalu lintas memikirkan cara penerima cloud, ke lokasi kejadian dan memintanya untuk bertanggung jawab atas penanganan kecelakaan selanjutnya.

Li Chen mengatakan ketika perusahaan mengalami kecelakaan, tim akan maju untuk menyelesaikan masalah tersebut. Saat ini, polisi lalu lintas masih akan mengikuti cara penanganan kendaraan biasa dan melakukan pengawasan untuk melihat siapa yang paling bertanggung jawab sebelum menjatuhkan sanksi. “Ini adalah industri yang sangat diatur,” kata Li Chen. Sesuai peraturan, jika terjadi kecelakaan saat pengujian mengemudi otonom, harus dilaporkan ke departemen pemerintah. Perusahaan sebelumnya sempat berpikir untuk menyembunyikannya, karena takut meninggalkan "catatan kriminal" pada kendaraannya, namun kendaraan tersebut dilengkapi dengan dua puluh atau tiga puluh alat penginderaan yang mencatat semuanya dengan jelas, sehingga tidak ada cara untuk "melarikan diri".

Di luar robot mobil "Carrot Run" Lembah Zhixing di Wuhan, staf menjaga deretan "lobak".Foto oleh Zhou Yufan

hal yang sistemik

“Memiliki mobil pintar saja tidak cukup.” Yang Xiaoguang, direktur Pusat Penelitian Sistem Transportasi Cerdas Universitas Tongji, mengatakan bahwa mengintegrasikan teknologi ke dalam kota adalah “masalah yang sistematis.”

Pada tahun 1990-an, Yang Xiaoguang pertama kali mempelajari tentang "sistem transportasi cerdas" ketika ia belajar di Jepang.

Di New Jersey, AS, terdapat sistem kontrol sinyal lalu lintas yang dapat diatur sendiri. Ke-128 lampu sinyal tersebut berkomunikasi satu sama lain dan secara otomatis mengatur durasi lampu lalu lintas sesuai dengan kondisi lalu lintas saat ini, sehingga mampu mengatasi kemacetan hingga 8 kilometer dalam waktu 15 menit.

Jepang telah memasang 1.600 perangkat pinggir jalan di jalan raya di seluruh negeri untuk berinteraksi dengan kendaraan secara real time dan memberi tahu mereka tentang bahaya keselamatan saat ini. Organisasi akademis, asosiasi industri, dan pemerintah bekerja sama untuk berpartisipasi dalam pengembangan sistem.

Kota Hamburg, Jerman, telah memasang sensor pada lampu lalu lintas yang dapat mendeteksi pejalan kaki yang menunggu di persimpangan dan mengirimkan informasi koordinat ke bus yang akan berbelok ke kanan untuk menghindari tabrakan pejalan kaki-kendaraan akibat titik buta penglihatan pengemudi.

Beberapa kota dalam negeri telah memasang lampu sinyal dengan perangkat penginderaan. Sumber: Kantor Berita Xinhua

Yang Xiaoguang mengatakan bahwa dalam sepuluh tahun terakhir, teknologi tanpa pengemudi di dalam negeri telah berkembang pesat. Perusahaan, industri, dan departemen informasi ingin segera mempromosikan produk tanpa pengemudi sehingga industri ini dapat menjadi populer.

Pembangunan sistem transportasi pintar masih dalam proses. Yang Xiaoguang sedikit tidak berdaya. Perusahaan tidak begitu paham dengan bidang selain teknologi. Sebagian besar "pengemudi tanpa awak" yang mereka maksud hanyalah jenis transportasi. Seluruh sistem transportasi belum siap untuk penerapan alat tersebut: manusia perilaku transportasi belum cukup terstandar, lingkungan lalu lintas jalan belum mencapai standar dan peraturan. Yang lebih penting lagi, regulasi dan manajemen terkait masih menunggu untuk diperbaiki.

Namun untuk proyek sistematis ini, hanya mengandalkan upaya beberapa pihak saja tidak cukup.

Li Chen mengatakan bahwa perusahaan perlu berurusan dengan banyak departemen pemerintah: untuk memodifikasi mobil self-driving, Anda harus menghubungi Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi; kamera di dalam mobil melibatkan privasi pengguna, jadi Anda harus menghubungi Cyberspace Administration Tiongkok; jalan mana yang dapat dilalui kendaraan, dan bagaimana menentukan tanggung jawab jika terjadi kecelakaan? Yang juga terlibat dalam pengelolaan dan pemeliharaan jalan adalah polisi lalu lintas, departemen perumahan dan konstruksi, dll. “Ini adalah hal yang benar-benar baru, dan belum ada yang memiliki pengalaman.” Li Chen mengatakan bahwa beberapa pemerintah daerah telah mendirikan kantor khusus untuk tujuan ini, sementara daerah lain hanya dapat dipimpin oleh pemerintah kota distrik dan departemen.

“Secara obyektif tidak ada departemen transportasi yang kompeten.” Yang Xiaoguang menunjukkan bahwa dalam hal pembangunan dan manajemen transportasi, pembagian fungsi berbagai departemen administrasi sendiri sangat rumit. Beberapa pejabat fungsional mengatakan kepadanya secara terus terang bahwa transformasi transportasi melibatkan pembagian tanggung jawab dan biaya yang tinggi. “Koordinasi antar berbagai departemen dan industri saat ini kurang.”

Yang Xiaoguang masih ingat ketika menghadiri Shanghai World Expo tahun 2010, semua orang sudah membayangkan, "Mobil masa depan akan sebebas sekumpulan ikan di laut dalam, dan dapat dengan aman melewati persimpangan tanpa lampu lalu lintas. Mobil-mobil tersebut bahkan dapat mengemudi sendiri, memilih rute terbaik yang memungkinkan para lansia dan penyandang disabilitas untuk bepergian sendiri.”

Dia tersenyum dan berkata bahwa beberapa keinginan telah terwujud, dan lebih banyak imajinasi tidak jauh lagi. Perkembangan teknologi bukan hanya soal siapa yang bisa berlari lebih cepat, namun juga berjalan lancar, yang pada akhirnya mendorong perubahan sosial dan memberikan rasa aman pada masyarakat.

(Liu Changhua, Chen Lang dan Li Chen adalah nama samaran dalam artikel)