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Zusammenfassung:Technologie ist keine wilde Fantasie mehr, eine reibungslose Landung ist keineswegs Sache einer Branche oder einiger weniger.

Im April dieses Jahres sah Anwalt Xing Keke auf einem Technologieforum in Peking, wie sich Rechtsexperten stritten.

„Die Verkehrsgesetze schreiben vor, dass ein Fahrzeug nur dann als Fahrzeug definiert werden kann, wenn es einen menschlichen Fahrer hat. Ohne einen menschlichen Fahrer ist es höchstens ein Fahrgerät!“ „94 % der Probleme mit herkömmlichen Autos sind menschliches Verschulden.“ dass Maschinen Menschen ersetzen, wer wird dafür verantwortlich sein?“

In diesem Moment fühlte sich Xing Keke ratlos. Die bestehenden Gesetze konnten mit der Entwicklung selbstfahrender Autos nicht Schritt halten.

Bereits vor zwei Jahren brachte Baidu in Wuhan die erste Charge selbstfahrender Online-Ride-Hailing-Fahrzeuge namens „Carrot Run“ auf den Markt. Als im Juli dieses Jahres immer mehr „Karotten“ auf die Straßen geschäftiger Städte kamen, erregten sie öffentliche Aufmerksamkeit.

Nachdem die Frische vergangen ist, sind nicht nur Juristen verwirrt, sondern auch Techniker, Unternehmen und Professoren. Ihrer Vision zufolge soll fahrerloses Fahren dazu führen, dass es keine Staus mehr und weniger Autounfälle gibt. In der Realität mangelt es den Menschen an einem mangelnden Bewusstsein für Regeln und das Verkehrsumfeld ist komplex und wechselhaft, was dazu führt, dass diese Fahrzeuge immer wieder mitten auf der Straße stehen bleiben und so zu neuen Staus führen. Es besteht noch eine Lücke bei der Bestimmung der Haftung für die nachfolgenden Sicherheitsunfälle.

„Die Sozialsysteme sind noch nicht bereit“, sagte ein Verkehrsexperte. Technologie ist keine wilde Fantasie mehr, eine reibungslose Landung ist keineswegs eine Sache einer Branche oder einiger weniger Leute.

Mitte Juli lief der Carrot Run auf den Straßen der Stadt Wuhan.Foto von Feng Rui

Auto blieb stehen

„Die Karotte ist mit jemand anderem zusammengestoßen! Ich hatte Angst!“ rief Liu Changhua am anderen Ende des Telefons.

Im April dieses Jahres fuhr er mit dem Carrot Express aus der Nähe der Wirtschaftsentwicklungszone Wuhan zur Dongfeng Motor Company. Als er sich seinem Ziel näherte, stieß er auf eine Kreuzung, an der ständig Fahrzeuge vorbeifuhren. Liu Changhua sah zu, wie die Ampel auf Rot schaltete, „Carrot“ plötzlich bremste und gegen das Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs prallte. Liu Changhua geriet für ein paar Sekunden in Panik und entdeckte auf dem Bildschirm auf dem Rücksitz des Autos einen Notrufknopf. Er drückte ihn schnell und rief das Backstage-Personal an.

Nachdem er den Anruf getätigt hatte, beruhigte sich Liu Changhua, der nicht verletzt war, und plante, aus dem Auto auszusteigen und zu warten. Er erinnerte sich, dass etwa fünf Minuten später ein Mitarbeiter mit einer fluoreszierenden grünen Weste am Tatort eintraf. Liu Changhua sah, dass sich immer mehr Menschen versammelten, um dem Spaß zuzusehen, und beim Fotografieren war das Geräusch von „Klick, Klick, Klick“ zu hören. Das Personal winkte hastig mit den Händen, um ihn aufzuhalten, und holte eine silbergraue Abdeckung heraus, um den „Rettich“ fest abzudecken. „Das soll die Schande vertuschen!“ rief jemand, „Sie versuchen, Karottes Hässlichkeit zu vertuschen!“

Laut der Beschreibung von Liu Changhua sah der Besitzer des Autos, das von hinten aufgefahren war, dass der Schaden nicht schwerwiegend war, so dass er die Verkehrspolizei letztendlich nicht benachrichtigte und mit dem Personal über eine Entschädigung für die Reparaturkosten verhandelte.

Von da an achtete Liu Changhua jedes Mal, wenn er ausging, auf die „Karotten“ um ihn herum. In den letzten drei Monaten habe er viele Male mitten auf der Straße geparkte „Karotten“ gesehen.

Er hatte gesehen, wie zwei „Karotten“ beim Abbiegen aufeinanderprallten, und keiner wich dem anderen aus , „Karotte“ fuhr auf andere Fahrzeuge auf oder wurde von anderen Fahrzeugen aufgefahren.

Die fahrende „Karotte“ lässt von Zeit zu Zeit die Warnleuchte aufleuchten. Foto von Feng Rui

Als Chen Lang am 9. Juli um 20 Uhr über die Dritte Ringstraße fuhr, hielt die vor ihm fahrende „Karotte“ plötzlich an. Als Chen Lang reagierte, kamen ihm die beiden Autos immer näher auf die Bremse, aber trotzdem zusammen krachen.

Chen Lang stieg aus, um nachzusehen. Er war verwirrt. Die Straße war so breit und es war nichts davor. Sobald er sein Mobiltelefon herausholte und die 110 wählte, begann „Carrot“ sich wieder vorwärts zu bewegen und „lief einfach weg.“ Chen Lang lächelte bitter. Er gab zu, dass er für den Unfall verantwortlich war, aber er war verzweifelt, als er die Delle an der Vorderseite seines Autos sah.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Kontroverse bereits im Internet ausgebreitet.

Auf Social-Media-Plattformen haben Tausende von kurzen Videos die Notlage von „Carrot“ festgehalten, etwa „Carrot rennt schnell und verursacht Verkehrslähmung!“ Weiter unten wurden mehr als 10.000 Kommentare gescrollt.

Auf den Message Boards der Stadt Wuhan wird nach und nach mit dem Finger auf fahrerlose Fahrzeuge hingewiesen: „Plötzliches Bremsen“ und „Grundloses Anhalten“. „Es hat die Verkehrseffizienz erheblich beeinträchtigt.“ Einige Bürger wiesen in ihren Beschwerden darauf hin: „Fordern Sie einen Halt!“

Aber in Wirklichkeit ist dies nicht die Vision der Technologie.

Im Jahr 2022 sagte Baidu-Vorsitzender Robin Li in einer öffentlichen Rede, dass autonomes Fahren sicherer sei als menschliches Fahren, eine viel bessere Wahrnehmung als Menschen habe und tote Winkel erkennen könne, die Menschen nicht erkennen könnten. Auch in Bezug auf die Arbeitsausführung sind Maschinen stabiler als Menschen: Menschen sind müde, emotional und fahren gefährlich, Maschinen jedoch nicht.

Robin Li beschrieb damals, dass intelligente Autos und fahrerlose Sammeltaxis die Anzahl der Autos auf städtischen Straßen um 60 % und die Zahl der Verkehrsunfälle um 90 % reduzieren könnten, wenn sie weit verbreitet seien.

Warum gibt es einen Widerspruch, nachdem die Vorstellung in die Realität umgesetzt wurde?

„Carrot“ zeigt die Straßenumgebung in Echtzeit auf dem Bildschirm. Foto von Feng Rui

Wer macht den Fehler?

„Das System macht selten aus eigener Initiative Fehler!“ Ende Juli sah Li Chen, der bei einem Unternehmen für autonome Fahrtechnologie arbeitet, die Kontroverse um autonomes Fahren. Angesichts des Vorwurfs der „Verkehrsstörung“ fühlte er sich ein wenig gekränkt.

Li Chen sagte, dass der derzeitige technische Weg, der üblicherweise für fahrerloses Fahren verwendet wird, „Fahrradintelligenz“ sei. Das Fahrzeug erfasst autonom die Fahrumgebung mithilfe von Kameras, Lidar und anderen Geräten. Sobald diese Geräte Hindernisse erkennen, werden die Signale vorgefertigte Algorithmen durchlaufen, damit das Fahrzeug Vorgänge wie Abbiegen, Bremsen und Spurwechsel ausführen kann.

„Für das System ist die Einhaltung der Verkehrsvorschriften das Entscheidende.“

Um eine Betriebserlaubnis zu erhalten, muss jedes selbstfahrende Auto mehrere „Prüfungen“ bestehen.

Das Unternehmen von Li Chen hat mit vielen lokalen Regierungen zusammengearbeitet. Gemäß den Vorschriften einer bestimmten Kommunalverwaltung muss ein autonomes Fahrzeug zunächst in einem von der Regierung ausgewiesenen geschlossenen Bereich getestet werden und mit einem Sicherheitsbeauftragten ausgestattet sein, der auf dem Hauptfahrersitz sitzt. Li Chen erklärte, dass ein Fahrzeug mit einem Sicherheitsbeauftragten nicht bedeute, dass das System nicht den Standard „Unbemanntes Fahren“ erreicht habe, aber aufgrund staatlicher Aufsichtsanforderungen könne der Sicherheitsbeauftragte in diesem Fall das Lenkrad übernehmen, um das Fahrzeug zu bedienen ein Notfall.

Anschließend muss jedes selbstfahrende Auto eine Laufleistung von 5.000 Kilometern ohne „aktive Fehler“ zurücklegen, die zu Unfällen führen, bevor es zur nächsten Stufe übergehen kann: Ein Sicherheitsbeauftragter sitzt auf dem Co-Piloten und betätigt die Bremsen nur, wenn es nötig ist. Nach erneut bestandener Prüfung kann der Sicherheitsbeauftragte im Auto in den Hintergrund treten und das Fahrzeug aus der Ferne überwachen. Zuerst starrte eine Person ein Auto an und verwandelte sich allmählich in eine Person, die fünf oder zehn Autos anstarrte.

„Es ist nicht so, als würde man wie bei einem Fahrschulsimulationstest ständig das Lenkrad halten, aber es ist für die Erteilung von Anweisungen unter besonderen Umständen verantwortlich, und die Ausführung wird dem System selbst überlassen, erklärte, dass die Hintergrundaufgabe darin besteht.“ sich mit Problemen befassen, die nicht durch Technologie gelöst werden können. Niemand ist bereit, die Regierung zu „überholen“, und die Regierung wird die Anzahl der künstlichen Übernahmen zählen, um das technische Niveau des Unternehmens zu beurteilen.

Er sah vor seinen Augen, dass es in manchen Städten mehrere Monate und in anderen 300 Tage dauerte, bis ein selbstfahrendes Auto den Test bestand.

In Wuhan hat die Regierung mehrere Testgebiete ausgewiesen. Foto von Feng Rui

Allerdings reicht es offensichtlich nicht aus, dass sich das System an die Regeln hält.

Li Chen stellte fest, dass die Menschen im Gegensatz zum „Grundbewusstsein“ des Systems Verkehrsregeln oft als „moralisches Verhalten“ betrachten, das gelegentlich gebrochen werden kann.

Als Li Chen in einem unbemannten Fahrzeug fuhr, sah er einen Fußgänger an einem Zebrastreifen vorbeifahren und plötzlich mitten auf der Straße stehen. Glücklicherweise hielt die Anlage rechtzeitig an, um „den Fußgängern Platz zu machen“. Bis die Ampel auf Rot schaltete, blickten Passanten noch auf ihre Telefone. Das System musste die Kamera wiederholt scannen, um festzustellen, ob sich die Figur bewegt hatte.

„Die Reaktionsgeschwindigkeit der Maschine beträgt 100 Millisekunden, und die Reaktionsgeschwindigkeit normaler Menschen beträgt etwa 300 bis 400 Millisekunden. Aber Li Chen gab zu, dass manchmal selbst das System die Fehler von Fußgängern und anderen Autos nicht rechtzeitig vermeiden kann.“

Bei der Li Chen Company kommt es bei fahrerlosen Fahrzeugen immer noch zu Unfällen mit „passiven Fehlern“. Als einmal ein selbstfahrendes Auto unterwegs war, überquerte ein Fahrer auf der anderen Seite schnell die Fahrbahn und wollte einfädeln. Diesmal hatte das System keine Zeit zu reagieren, wodurch die beiden Autos zusammenstießen und die Vorderseite des Autos zerkratzt wurde.

Li Chen lächelte bitter. Das Unternehmen war besorgt, dass ein Unfall leicht 10.000 sichere Fahrten zunichte machen könnte.

In Wuhans „Carrot Run“-Autoroboter Zhixing Valley wartet eine große Anzahl von „Radieschen“ auf Betrieb und Wartung. Foto von Zhou Yufan

Schwierig anzupassen

Laut Dai Jiarun, einem Lehrer an der Fakultät für Informatik und Technologie der Fudan-Universität, wird es für Systeme, die „Angst haben, Fehler zu machen“, schwieriger, sich an komplexe Straßenumgebungen anzupassen.

Dai Jiarun und sein Team führten einst Simulationstests zur Technologie autonomer Fahrunternehmen durch: Durch die Simulation von Stadtszenen am Computer beobachteten sie die Probleme, die beim autonomen Fahren während der Fahrt auftreten können.

Sie fanden heraus, dass die Entscheidungen des Systems im Vergleich zu menschlichen Fahrern tendenziell „konservativ“ waren.

Während des Tests befand sich am Tatort ein flachgedrückter Karton. In den Augen der Tester: „Es ist nur eine Kiste, treten Sie einfach aufs Gaspedal und drücken Sie sie um.“ Zu diesem Zeitpunkt kann das unbemannte Fahrzeug nicht feststellen, um was für einen Karton es sich handelt und ob sich darin noch andere gefährliche Gegenstände befinden ist eine Kollisionswahrscheinlichkeit. Sie bleiben im Allgemeinen einfach dort, wo sie sind.

Einige Hersteller selbstfahrender Autos erklärten Dai Jiarun einmal, dass sie bei der Entwicklung von Algorithmen das Fahrzeug lieber verlangsamen und anhalten würden, wenn sie auf Hindernisse stoßen. Sie glauben, dass eine Verringerung der Effizienz das Fahren von Fahrzeugen sicherer und die Umsetzung der Technologie stabiler machen wird.

In der Fakultät für Informatik und Technologie der Fudan-Universität wird ein autonom fahrendes Modellauto mit Lidar und Kameras ausgestattet. Foto von Zhou Yufan

Dennoch sind die Straßenszenen vielfältiger, als sich die Designer hätten vorstellen können.

Li Chen hatte gesehen, wie ein unbemanntes Fahrzeug beim Durchqueren einer kleinen Straße auf eine vorübergehende Straßensperrung stieß. Die Beurteilung dieser Baustellen durch das System basiert in der Regel auf hochpräzisen Karteninformationen, die derzeit nicht auf der Karte angezeigt werden. Angesichts einer Reihe von Straßensperren sind selbstfahrende Autos ein wenig „ratlos“.

In diesem Moment hat das System keine andere Wahl, als eine Hilfeanfrage an den entfernten Sicherheitsbeauftragten zu senden. Li Chen erinnerte sich, dass der Sicherheitsbeauftragte den Befehl zur Umkehr gegeben hatte, nachdem er Probleme mit dem System festgestellt hatte. Das fahrerlose Auto beginnt dann zu ermitteln, ob sich andere Fußgänger oder Autos in der Nähe befinden, dreht dann um und wählt einen neuen Fahrweg.

Der Widerspruch zwischen System und Straßen ist in städtischen Zentren stärker ausgeprägt.

„Fahrerlose Autos werden noch lange Zeit neben gewöhnlichen Fahrzeugen existieren.“ Dai Jiarun sagte, dass die Fahrgewohnheiten der Menschen sehr unterschiedlich seien. Während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit bewegten sich einige Fahrer langsam, während andere sich ständig in der Schlange aufhielten. Um aktive Kollisionen zu verhindern, werden selbstfahrende Autos zögern, die Spur zu wechseln oder abzubiegen. Sie werden sogar mit niedriger Geschwindigkeit auf der Überholspur fahren und direkt anhalten, um den „Stau“ zu bewältigen andere Fahrer. Einige Entscheidungen, die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffen wurden, führten tatsächlich zu Staus.

„Unbemanntes Fahren ist nicht so intelligent und flexibel wie Menschen.“ Dai Jiarun sagte, dass es für Algorithmen angesichts komplexer Situationen schwierig sei, sowohl „Konservatismus“ als auch „Effizienz“ zu erreichen. Er befürchtet, dass die Wahrscheinlichkeit von Staus und Unfällen in den nächsten ein bis zwei Jahren weiter zunehmen wird, wenn selbstfahrende Fahrzeuge in mehr Städte vordringen und jederzeit im Einsatz sind.

Aber Li Chen sah, dass das System wuchs, während es gegen eine Wand stieß.

Er sagte, dass die Regierung selbst Beschränkungen für den Anteil selbstfahrender Autos erlassen habe. Eine bestimmte Kommunalverwaltung hat festgelegt, dass fahrerlose Nummernschilder 10 % aller fahrenden Fahrzeuge nicht überschreiten dürfen und dieser Anteil erst nach schrittweiser Optimierung des Systems auf 20 % erhöht werden kann.

Li Chen sagte, dass fahrerlose Fahrzeuge kontinuierlich Extremsituationen erfassen und sie zum Training in das System eingeben, wodurch das Fahrzeug ein „Muskelgedächtnis“ bilden kann. Obwohl die Eintrittswahrscheinlichkeit dieser Extremszenarien nur bei 0,1 % liegt, müssen Unternehmen immer noch mehr als 80 % der Kosten investieren.

„Die Probleme auf der Straße sind endlos.“ Er seufzte. Selbst wenn das System die perfekteste Version erreicht hat und Mitarbeiter im Hintergrund übernehmen, kann es nicht 100 % der Szenarien abdecken.

Im Team von Yang Min an der Fudan-Universität, an der Dai Jiarun arbeitet, werden autonome Fahrsimulationstests Extremszenarien entdecken, in denen Unfälle auftreten können, um sie zu klassifizieren und zu analysieren. Foto von Zhou Yufan

Wie man urteilt

Wie sollte die Verantwortung bestimmt werden, wenn es zu einem Sicherheitsvorfall kommt?

Bereits im Jahr 2020 kam ein Automobilunternehmen zu Xing Keke und fragte, ob das Unternehmen fahrerlose Produkte entwickeln möchte: „Was soll ich tun, wenn es zu einem Verkehrsunfall kommt?“

Erst damals fiel Xing Keke auf, dass die Technologie des autonomen Fahrens zwar ausgereift war, es aber Lücken in der entsprechenden Gesetzgebung gab.

Xing Keke wies darauf hin, dass gemäß dem aktuellen Straßenverkehrssicherheitsgesetz, dem Grundgesetz meines Landes im Bereich des Straßenverkehrs, die wichtigsten Designs auf höchster Ebene auf „Menschen“ – den Fahrer des Fahrzeugs – ausgerichtet sind. Es gibt keine gesonderte Regelung für fahrerloses Fahren. Kommt es zu einem Verkehrsunfall, regelt das Gesetz nicht eindeutig, wer dafür verantwortlich ist.

„Derzeit gehört fahrerloses Fahren immer noch zu den Situationen des autonomen Fahrens.“ Xing Keke sagte, nach der derzeit gängigen Art der Zuständigkeitsabgrenzung sei es wichtig, ob das System bei einem Unfall völlig autonom Entscheidungen getroffen habe oder ob der Mensch in das Fahrzeug eingegriffen habe In unterschiedlichem Maße variieren die Urteilsverantwortungen. „Wenn ein Fahrer oder ein Fernsicherheitsbeauftragter beim Betrieb des Fahrzeugs einen Fehler macht, ist es nicht vollständig fahrerlos und der Bediener wird wahrscheinlich für den Unfall verantwortlich gemacht. Wenn sich der Unfall in einem vollständig fahrerlosen Zustand ereignet, kann die verantwortliche Partei beteiligt werden.“ der Eigentümer oder Manager des Fahrzeugs oder der Hersteller des Systems.“

Xing Keke hat gesehen, dass Städte wie Shenzhen und Shanghai in den letzten Jahren lokale Vorschriften erlassen haben, um die Haftung für fahrerlose Unfälle zu klären.

Dennoch ist der „Zusammenhang“ zwischen den Vorschriften zu einem weiteren großen Problem geworden.

Xing Keke erinnert sich, dass alle im Forum erwähnt haben, dass örtliche Vorschriften nicht im Widerspruch zu den wirksameren Straßenverkehrssicherheitsgesetzen, dem Zivilgesetzbuch, dem Strafrecht usw. stehen dürfen. Einige örtliche Vorschriften besagen, dass „wenn ein Verkehrsunfall auftritt, wenn ein fahrerloses Fahrzeug auftritt, die öffentlichen Sicherheitsorgane diesen in Übereinstimmung mit dem Gesetz behandeln müssen.“ Die Strafverfolgungsgrundlage der öffentlichen Sicherheitsorgane ist derzeit immer noch die Straßenverkehrssicherheit Gesetz. „Wenn die übergeordneten Gesetze nicht geändert wurden, wie können wir dann die lokalen Vorschriften leiten?“

„Auch die Regelungen zwischen verschiedenen Regionen müssen miteinander verknüpft werden.“ .

Xing Keke seufzte: „Das Gesetz soll ein Leitfaden für die Technologie sein, aber jetzt wartet es darauf, dass die Technologie wild wächst, bevor es es repariert, was Hindernisse für die Entwicklung der Technologie schafft.“

Auch wenn sich die Gesetzgebung noch in der Übergangsphase befindet, gibt es in der Realität Umgehungsmöglichkeiten.

Xing Keke hat hierzu Untersuchungen durchgeführt. Ein Polizist traf am Unfallort ein und war verwirrt, als er sah, dass sich kein Fahrer im Auto befand. „Wir können das Auto doch nicht einfach einfangen und mit einer Geldstrafe belegen, oder?“ Später überlegte sich die Verkehrskontrollabteilung, wie sie das Unternehmen kontaktieren und die Mitarbeiter anrufen konnte, die das Fahren des Fahrzeugs im Hintergrund überwachten Cloud Receiver, zum Unfallort und bat ihn, für die weitere Unfallabwicklung verantwortlich zu sein.

Li Chen sagte, wenn das Unternehmen einen Unfall habe, werde das Team sich melden, um solche Probleme zu lösen. Gegenwärtig wird die Verkehrspolizei weiterhin wie bei gewöhnlichen Fahrzeugen vorgehen und vor der Verhängung von Strafen eine Überwachung durchführen, um festzustellen, wer die Hauptverantwortung trägt. „Dies ist eine stark regulierte Branche“, sagte Li Chen. Gemäß den Vorschriften muss ein Unfall, der sich während der Tests zum autonomen Fahren ereignet, der Regierungsbehörde gemeldet werden. Das Unternehmen hatte zuvor darüber nachgedacht, es zu verbergen, aus Angst, ein „Strafregister“ am Fahrzeug zu hinterlassen, aber das Fahrzeug war mit zwanzig oder dreißig Sensorgeräten ausgestattet, die alles klar aufzeichneten, sodass es keine Möglichkeit gab, „zu entkommen“.

Vor Wuhans „Carrot Run“-Autoroboter Zhixing Valley bewachen Mitarbeiter eine Reihe „Radieschen“.Foto von Zhou Yufan

systemische Sache

„Nur ein intelligentes Auto zu haben, reicht nicht aus.“ Yang Xiaoguang, Direktor des Forschungszentrums für intelligente Transportsysteme der Tongji-Universität, sagte, dass die wirkliche Integration von Technologie in die Stadt eine „systematische Angelegenheit“ sei.

In den 1990er Jahren lernte Yang Xiaoguang während seines Studiums in Japan erstmals etwas über „intelligente Transportsysteme“.

In New Jersey, USA, gibt es ein sich selbst anpassendes Ampelsteuerungssystem. Die 128 Signalleuchten kommunizieren miteinander und passen die Dauer der Ampel automatisch an die aktuelle Verkehrslage an, wodurch ein Stau von bis zu 8 Kilometern in 15 Minuten beseitigt werden kann.

Japan hat landesweit 1.600 Straßengeräte auf Autobahnen installiert, um in Echtzeit mit Fahrzeugen zu interagieren und sie über aktuelle Sicherheitsrisiken zu informieren. Akademische Organisationen, Industrieverbände und die Regierung arbeiten zusammen, um sich an der Entwicklung des Systems zu beteiligen.

Die Stadt Hamburg, Deutschland, hat Sensoren an Ampeln installiert, die an Kreuzungen wartende Fußgänger erkennen und Koordinateninformationen an rechtsabbiegende Busse übermitteln können, um Kollisionen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen aufgrund des toten Winkels der Fahrer zu vermeiden.

Einige inländische Städte haben Signalleuchten mit Sensorgeräten installiert. Quelle: Nachrichtenagentur Xinhua

Yang Xiaoguang sagte, dass sich die heimische fahrerlose Technologie in den letzten zehn Jahren rasant weiterentwickelt habe. Unternehmen sowie Industrie- und Informationsabteilungen wollen fahrerlose Produkte schnell fördern, damit die Branche populär werden kann.

Der Aufbau intelligenter Transportsysteme ist noch im Gange. Yang Xiaoguang ist ein wenig hilflos mit anderen Bereichen als der Technologie. Der Großteil des „unbemannten Fahrens“, auf das sie sich beziehen, ist nur eine Art Transport. Das gesamte Transportsystem ist nicht bereit für die Implementierung des Tools Das Transportverhalten ist nicht ausreichend standardisiert, das Straßenverkehrsumfeld hat noch nicht die Standards und Vorschriften erreicht. Noch wichtiger ist, dass die entsprechenden Vorschriften und das Management darauf warten, verbessert zu werden.

Aber für dieses systematische Projekt reicht es bei weitem nicht aus, sich auf die Bemühungen einiger weniger zu verlassen.

Li Chen sagte, dass das Unternehmen mit vielen Regierungsbehörden zusammenarbeiten muss: Um selbstfahrende Autos zu modifizieren, muss man sich an das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie wenden. Da die Kameras im Auto die Privatsphäre der Benutzer beeinträchtigen, muss man sich an die Cyberspace Administration wenden von China; Auf welchen Straßen dürfen Fahrzeuge fahren und wie kann die Haftung im Falle eines Unfalls ermittelt werden? An der Straßenverwaltung und -instandhaltung sind außerdem Verkehrspolizei, Wohnungs- und Bauämter usw. beteiligt. „Das ist eine völlig neue Sache, und niemand hat Erfahrung.“ Li Chen sagte, dass einige Kommunalverwaltungen zu diesem Zweck spezielle Büros eingerichtet hätten, während andere Bereiche nur von der Kommunalverwaltung geleitet werden könnten Bezirke und Abteilungen.

„Es gibt objektiv keine zuständige Abteilung für Transportwesen.“ Yang Xiaoguang wies darauf hin, dass die funktionale Aufteilung verschiedener Verwaltungsabteilungen im Hinblick auf Transportkonstruktion und -management selbst sehr kompliziert sei. Einige funktionale Mitarbeiter sagten ihm offen, dass die Transformation des Transportwesens eine Aufteilung der Verantwortlichkeiten und hohe Kosten mit sich bringe. Es sei besser, weniger zu tun als mehr zu tun. „Die Koordination zwischen verschiedenen Abteilungen und Branchen fehlt derzeit.“

Yang Xiaoguang erinnert sich noch daran, dass sich bei seinem Besuch der Weltausstellung in Shanghai im Jahr 2010 bereits jeder vorstellte: „Die Autos der Zukunft werden so frei sein wie ein Fischschwarm in der Tiefsee und können Kreuzungen ohne Ampeln sicher passieren.“ Die Autos können sogar selbst fahren und wählen die beste Route. Die beste Route ermöglicht es älteren und behinderten Menschen, alleine zu reisen.“

Er lächelte und sagte, dass einige Wünsche bereits in Erfüllung gegangen seien und weitere Fantasien nicht mehr weit seien. Bei der technologischen Entwicklung geht es nicht nur darum, wer schneller laufen kann, sondern auch darum, reibungslos zu laufen, letztendlich den gesellschaftlichen Wandel voranzutreiben und den Menschen ein Gefühl der Sicherheit zu vermitteln.

(Liu Changhua, Chen Lang und Li Chen sind Pseudonyme im Artikel)