Νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Περίληψη:Η τεχνολογία δεν είναι πλέον μια ξέφρενη φαντασία Για να επιτύχετε μια ομαλή προσγείωση, απέχει πολύ από το να είναι θέμα μιας βιομηχανίας ή λίγων.

Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, σε ένα τεχνολογικό φόρουμ στο Πεκίνο, ο δικηγόρος Xing Keke είδε νομικούς εμπειρογνώμονες να διαφωνούν.

"Οι νόμοι οδικής κυκλοφορίας ορίζουν ότι ένα όχημα μπορεί να οριστεί ως όχημα μόνο εάν έχει άνθρωπο οδηγό. Χωρίς άνθρωπο οδηγό, είναι απλώς μια συσκευή οδήγησης το πολύ. "Το 94% των προβλημάτων με τα παραδοσιακά αυτοκίνητα είναι ανθρώπινα λάθη ότι οι μηχανές αντικαθιστούν τους ανθρώπους, ποιος θα είναι υπεύθυνος;».

Αυτή τη στιγμή, ο Xing Keke αισθάνθηκε απώλεια.

Ήδη πριν από δύο χρόνια, η Baidu κυκλοφόρησε την πρώτη παρτίδα αυτοοδηγούμενων διαδικτυακών οχημάτων που ονομάζονται «Carrot Run» στη Γουχάν. Τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, όταν όλο και περισσότερα «καρότα» έμπαιναν στους δρόμους των πολυσύχναστων πόλεων, τράβηξαν την προσοχή του κοινού.

Αφού περάσει η φρεσκάδα, δεν μπερδεύονται μόνο οι νομικοί, αλλά και οι τεχνικοί, οι εταιρείες και οι καθηγητές. Σύμφωνα με το όραμά τους, η οδήγηση χωρίς οδηγό δεν θα πρέπει να προκαλεί άλλα μποτιλιαρίσματα και λιγότερα τροχαία ατυχήματα. Στην πραγματικότητα, λείπει η επίγνωση των κανόνων από τους ανθρώπους και το κυκλοφοριακό περιβάλλον είναι περίπλοκο και μεταβλητό, με αποτέλεσμα αυτά τα οχήματα να παραμένουν στη μέση του δρόμου επανειλημμένα, δημιουργώντας νέα συμφόρηση. Υπάρχει ακόμη ένα κενό στον καθορισμό της ευθύνης για τα επακόλουθα ατυχήματα ασφάλειας.

«Τα κοινωνικά συστήματα δεν είναι ακόμη έτοιμα», είπε ένας ειδικός στις μεταφορές. Η τεχνολογία δεν είναι πλέον μια ξέφρενη φαντασία Για να επιτύχετε μια ομαλή προσγείωση, απέχει πολύ από το να είναι θέμα ενός κλάδου ή μερικών ανθρώπων.

Στα μέσα Ιουλίου, το Carrot Run έτρεχε στους δρόμους της πόλης Wuhan.Φωτογραφία από τον Feng Rui

αυτοκίνητο σταμάτησε

"Το καρότο έπεσε πάνω σε κάποιον άλλο! Φοβήθηκα!", φώναξε ο Liu Changhua στην άλλη άκρη του τηλεφώνου.

Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, πήρε το Carrot Express από τη Ζώνη Οικονομικής Ανάπτυξης της Γουχάν στην εταιρεία Dongfeng Motor, όταν πλησίαζε στον προορισμό του, συνάντησε μια διασταύρωση με οχήματα που περνούσαν συνεχώς. Ο Liu Changhua παρακολούθησε καθώς το φανάρι έγινε κόκκινο, ο "Carrot" φρέναρε ξαφνικά και χτύπησε το πίσω μέρος του προπορευόμενου οχήματος. Ο Liu Changhua πανικοβλήθηκε για λίγα δευτερόλεπτα και βρήκε ένα κουμπί βοήθειας έκτακτης ανάγκης στην οθόνη στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου Το πάτησε γρήγορα και κάλεσε το προσωπικό των παρασκηνίων.

Αφού έκανε την κλήση, ο Liu Changhua, ο οποίος δεν τραυματίστηκε, ηρέμησε και σχεδίασε να βγει από το αυτοκίνητο και να περιμένει. Θυμήθηκε ότι περίπου πέντε λεπτά αργότερα, ένα μέλος του προσωπικού που φορούσε ένα φωσφορίζον πράσινο γιλέκο έφτασε στο σημείο. Ο Liu Changhua είδε όλο και περισσότερους ανθρώπους να μαζεύονται για να παρακολουθήσουν τη διασκέδαση και ο ήχος του "κλικ, κλικ, κλικ" ακούστηκε να βγάζει φωτογραφίες. Το προσωπικό κούνησε βιαστικά τα χέρια του για να τον σταματήσει και έβγαλε ένα ασημί-γκρι κάλυμμα για να καλύψει σφιχτά το «ραπανάκι». «Αυτό είναι για να καλύψει τη ντροπή κάποιος φώναξε, «Προσπαθείς να καλύψεις την ασχήμια του Καρότου!»

Σύμφωνα με την περιγραφή του Liu Changhua, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου που ήταν πίσω είδε ότι η ζημιά δεν ήταν σοβαρή, έτσι δεν ειδοποίησε την τροχαία στο τέλος και διαπραγματεύτηκε με το προσωπικό για να αποζημιώσει το κόστος επισκευής.

Από τότε, κάθε φορά που ο Liu Changhua έβγαινε έξω, πάντα πρόσεχε τα «καρότα» γύρω του. Τους τελευταίους τρεις μήνες έχει δει πολλές φορές «καρότα» παρκαρισμένα στη μέση του δρόμου.

Είχε δει δύο «καρότα» να προσκρούουν το ένα στο άλλο όταν στρίβει, και κανείς δεν έδωσε τη θέση του στον άλλον , "Carrot" με πίσω άκρο άλλα οχήματα ή ήταν πίσω από άλλα οχήματα.

Το «καρότο» οδήγησης ανάβει κατά διαστήματα την προειδοποιητική λυχνία. Φωτογραφία από τον Feng Rui

Στις 8 μ.μ. στις 9 Ιουλίου, όταν ο Τσεν Λανγκ οδηγούσε στον Τρίτο Περιφερειακό Δρόμο στην πόλη Γουχάν, το «Καρότο» που οδηγούσε μπροστά του σταμάτησε ξαφνικά όταν ο Τσεν Λανγκ αντέδρασε, τα δύο αυτοκίνητα πλησίαζαν όλο και περισσότερο στα φρένα, αλλά εξακολουθεί να τρακάρει μαζί.

Ο Τσεν Λανγκ βγήκε από το αυτοκίνητο για να ελέγξει Ο δρόμος ήταν τόσο φαρδύς και δεν υπήρχε τίποτα μπροστά του. Μόλις έβγαλε το κινητό του και κάλεσε το 110, ο «Καρότος» άρχισε να προχωρά ξανά και «απλά έφυγε τρέχοντας». Ο Τσεν Λανγκ χαμογέλασε πικρά Παραδέχτηκε ότι η σύγκρουση ήταν δική του ευθύνη, αλλά δεν μπορούσε παρά να στενοχωρηθεί όταν είδε το βαθούλωμα στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου του.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η διαμάχη είχε ήδη εξαπλωθεί στο διαδίκτυο.

Στις πλατφόρμες των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, χιλιάδες σύντομα βίντεο απαθανάτισαν τα δεινά του "Καρότο", όπως "Το καρότο τρέχει γρήγορα και προκαλεί παράλυση στην κυκλοφορία".

Το δάχτυλο στρέφεται σταδιακά στα οχήματα χωρίς οδηγό Στους πίνακες μηνυμάτων της πόλης της Γουχάν, το «απότομο φρενάρισμα» και το «σταμάτημα χωρίς λόγο» έχουν γίνει ετικέτες για οχήματα χωρίς οδηγό. «Έχει επηρεάσει σοβαρά την αποτελεσματικότητα της κυκλοφορίας Κάποιοι πολίτες επεσήμαναν στις καταγγελίες τους, «Ζητήστε στάση!».

Αλλά στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι το όραμα της τεχνολογίας.

Το 2022, ο πρόεδρος της Baidu, Robin Li, είπε σε μια δημόσια ομιλία ότι η αυτόνομη οδήγηση είναι ασφαλέστερη από την ανθρώπινη οδήγηση, έχει πολύ καλύτερη αντίληψη από τους ανθρώπους και μπορεί να δει τυφλά σημεία που οι άνθρωποι δεν μπορούν. Όσον αφορά την εκτέλεση της λειτουργίας, οι μηχανές είναι επίσης πιο σταθερές από τους ανθρώπους: οι άνθρωποι θα είναι κουρασμένοι, συναισθηματικοί και θα οδηγούν επικίνδυνα, αλλά οι μηχανές όχι.

Εκείνη την εποχή, ο Robin Li περιέγραψε ότι εάν χρησιμοποιούνται ευρέως τα έξυπνα αυτοκίνητα και τα κοινόχρηστα ταξί χωρίς οδηγό, ο αριθμός των αυτοκινήτων στους αστικούς δρόμους μπορεί να μειωθεί κατά 60% και τα τροχαία ατυχήματα μπορούν να μειωθούν κατά 90%.

Τώρα που η φαντασία έχει εφαρμοστεί στην πραγματικότητα, γιατί υπάρχει αντίφαση;

Το "Carrot" έχει οδικό περιβάλλον σε πραγματικό χρόνο στην οθόνη του. Φωτογραφία από τον Feng Rui

Ποιος κάνει το λάθος;

"Το σύστημα σπάνια κάνει λάθη με δική του πρωτοβουλία!" Αντιμέτωπος με την κατηγορία της «διατάραξης της κυκλοφορίας», ένιωσε λίγο στεναχωρημένος.

Ο Λι Τσεν είπε ότι η τρέχουσα τεχνική διαδρομή που υιοθετείται συνήθως για την οδήγηση χωρίς οδηγό είναι η «ευφυΐα ποδηλάτου». Το όχημα θα αισθάνεται αυτόνομα το περιβάλλον οδήγησης μέσω κάμερες, lidar και άλλου εξοπλισμού. Μόλις αυτές οι συσκευές εντοπίσουν εμπόδια, τα σήματα θα περάσουν από προσχεδιασμένους αλγόριθμους για να επιτρέψουν στο όχημα να εκτελέσει λειτουργίες όπως στροφή, πέδηση και αλλαγή λωρίδας.

"Για το σύστημα, η συμμόρφωση με τους κανονισμούς κυκλοφορίας είναι η ουσία."

Για να αποκτήσει άδεια λειτουργίας, κάθε αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο πρέπει να περάσει επίπεδα «εξετάσεων».

Η εταιρεία του Li Chen έχει συνεργαστεί με πολλές τοπικές κυβερνήσεις. Σύμφωνα με τους κανονισμούς μιας συγκεκριμένης τοπικής αυτοδιοίκησης, ένα αυτόνομο όχημα πρέπει πρώτα να δοκιμαστεί σε κλειστό χώρο που έχει ορίσει η κυβέρνηση και να είναι εξοπλισμένο με έναν υπεύθυνο ασφαλείας που κάθεται στο κύριο κάθισμα του οδηγού. Ο Λι Τσεν εξήγησε ότι ένα όχημα με αξιωματικό ασφαλείας δεν σημαίνει ότι το σύστημα δεν έχει φθάσει στο πρότυπο "μη επανδρωμένη οδήγηση", αλλά ότι λόγω των κυβερνητικών κανονιστικών απαιτήσεων, ο υπεύθυνος ασφαλείας μπορεί να αναλάβει το τιμόνι για να χειριστεί το όχημα σε αυτή την περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Στη συνέχεια, κάθε αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο πρέπει να φτάσει σε μίλια 5.000 χιλιομέτρων χωρίς «ενεργητικά σφάλματα» που οδηγούν σε ατυχήματα προτού προχωρήσει στο επόμενο στάδιο: να κάθεται ένας αξιωματικός ασφαλείας στον συγκυβερνήτη και να πατά τα φρένα μόνο όταν είναι απαραίτητο. Αφού περάσει ξανά τη δοκιμή, ο υπεύθυνος ασφαλείας στο αυτοκίνητο μπορεί να μετακινηθεί στο παρασκήνιο για να παρακολουθεί εξ αποστάσεως το όχημα. Στην αρχή, ένα άτομο κοιτούσε επίμονα ένα αυτοκίνητο και σταδιακά μετατράπηκε σε ένα άτομο που κοιτούσε επίμονα πέντε ή δέκα αυτοκίνητα.

"Δεν είναι σαν να κρατάς το τιμόνι όλη την ώρα σαν ένα τεστ προσομοίωσης σχολής οδήγησης, αλλά είναι υπεύθυνο για την έκδοση οδηγιών κάτω από ειδικές συνθήκες και η εκτέλεση επαφίεται στο ίδιο το σύστημα, εξήγησε ότι το παρασκήνιο είναι να το κάνει." αντιμετώπιση προβλημάτων που δεν μπορούν να επιλυθούν με την τεχνολογία. Κανείς δεν είναι διατεθειμένος να «προσπεράσει» την κυβέρνηση και η κυβέρνηση θα μετρήσει τον αριθμό των τεχνητών εξαγορών για να αξιολογήσει το τεχνικό επίπεδο της εταιρείας.

Είδε ότι χρειάστηκαν αρκετοί μήνες για ένα αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο να περάσει τη δοκιμή σε ορισμένες πόλεις και 300 ημέρες σε άλλες πόλεις.

Στη Γουχάν, η κυβέρνηση έχει ορίσει αρκετές περιοχές δοκιμών. Φωτογραφία από τον Feng Rui

Ωστόσο, προφανώς δεν αρκεί το σύστημα να ακολουθεί τους κανόνες.

Ο Λι Τσεν παρατήρησε ότι, σε αντίθεση με τη «συνείδηση ​​της κατώτατης γραμμής» του συστήματος, πολλές φορές οι άνθρωποι θεωρούν τους κανόνες κυκλοφορίας ως «ηθικές συμπεριφορές» που μπορούν να παραβιαστούν περιστασιακά.

Όταν ο Λι Τσεν επέβαινε σε ένα μη επανδρωμένο όχημα, είδε έναν πεζό να περνάει από μια διάβαση ζέβρας και ξαφνικά να στέκεται στη μέση του δρόμου. Ευτυχώς, το σύστημα σταμάτησε εγκαίρως για να «δώσει τη θέση του στους πεζούς». Μέχρι να γίνει κόκκινο το φανάρι, οι περαστικοί εξακολουθούσαν να κοιτάζουν από κάτω τα τηλέφωνά τους. Το σύστημα έπρεπε να σαρώσει επανειλημμένα μέσω της κάμερας για να προσδιορίσει εάν η φιγούρα είχε μετακινηθεί.

«Η ταχύτητα αντίδρασης του μηχανήματος είναι 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου και η ταχύτητα αντίδρασης των κανονικών ανθρώπων είναι περίπου 300 έως 400 χιλιοστά του δευτερολέπτου, αλλά ο Λι Τσεν παραδέχτηκε ότι μερικές φορές ακόμη και το σύστημα δεν μπορεί να αποφύγει έγκαιρα τα λάθη των πεζών και άλλων αυτοκινήτων».

Στην εταιρεία Li Chen, τα οχήματα χωρίς οδηγό θα εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν ορισμένα ατυχήματα με «παθητικά λάθη». Μια φορά, ενώ οδηγούσε ένα αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο, ένας οδηγός από την άλλη πλευρά διέσχισε γρήγορα τη λωρίδα και θέλησε να συγχωνευθεί. Αυτή τη φορά το σύστημα δεν πρόλαβε να αντιδράσει, με αποτέλεσμα τα δύο αυτοκίνητα να συγκρουστούν και το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου να γρατσουνιστεί.

Ο Λι Τσεν χαμογέλασε πικρά αυτή τη στιγμή, η εταιρεία δεν μπορούσε παρά να αισθάνεται άγχος.

Υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός «ραπανάκια» που περιμένουν τη λειτουργία και τη συντήρηση σταθμευμένα στην κοιλάδα Zhixing του ρομπότ αυτοκινήτου «Carrot Run» της Γουχάν. Φωτογραφία Zhou Yufan

Δύσκολη προσαρμογή

Σύμφωνα με τον Dai Jiarun, καθηγητή στη Σχολή Επιστήμης και Τεχνολογίας Υπολογιστών στο Πανεπιστήμιο Fudan, τα συστήματα που «φοβούνται να κάνουν λάθη» θα δυσκολευτούν να προσαρμοστούν σε πολύπλοκα οδικά περιβάλλοντα.

Ο Dai Jiarun και η ομάδα του διεξήγαγαν κάποτε δοκιμές προσομοίωσης στην τεχνολογία των εταιρειών αυτόνομης οδήγησης: προσομοιώνοντας σκηνές πόλης στον υπολογιστή, παρατήρησαν τα προβλήματα που μπορεί να αντιμετωπίσει η αυτόνομη οδήγηση κατά την οδήγηση.

Διαπίστωσαν ότι οι επιλογές του συστήματος έτειναν να είναι «συντηρητικές» σε σύγκριση με τους ανθρώπινους οδηγούς.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η σκηνή περιείχε ένα πεπλατυσμένο κουτί από χαρτόνι. Στα μάτια των ελεγκτών, "Είναι απλώς ένα κουτί, απλώς πατήστε το γκάζι και σπρώξτε το προς τα πάνω, αυτή τη στιγμή, το μη επανδρωμένο όχημα δεν μπορεί να προσδιορίσει τι είναι το χαρτοκιβώτιο και εάν υπάρχουν άλλα επικίνδυνα αντικείμενα". είναι μια πιθανότητα σύγκρουσης, Γενικά απλώς μένουν εκεί που είναι.

Μερικές εταιρείες αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων εξήγησαν κάποτε στον Dai Jiarun ότι όταν σχεδιάζουν αλγόριθμους, προτιμούν να επιβραδύνουν το όχημα και να σταματούν όταν συναντούν εμπόδια. Πιστεύουν ότι η μείωση της απόδοσης θα καταστήσει την οδήγηση των οχημάτων ασφαλέστερη και θα κάνει την εφαρμογή της τεχνολογίας πιο σταθερή.

Στη Σχολή Επιστήμης και Τεχνολογίας Υπολογιστών του Πανεπιστημίου Fudan, ένα μοντέλο αυτοκινήτου αυτόνομης οδήγησης είναι εξοπλισμένο με lidar και κάμερες. Φωτογραφία Zhou Yufan

Ωστόσο, οι σκηνές δρόμου είναι πιο ποικίλες από ό,τι θα μπορούσαν να φανταστούν οι σχεδιαστές.

Ο Λι Τσεν είχε δει ένα μη επανδρωμένο όχημα να αντιμετωπίζει προσωρινό κλείσιμο του δρόμου όταν περνούσε από έναν μικρό δρόμο. Η κρίση του συστήματος για αυτά τα εργοτάξια βασίζεται συνήθως σε πληροφορίες χαρτών υψηλής ακρίβειας, οι οποίες δεν εμφανίζονται στον χάρτη αυτή τη στιγμή. Αντιμετωπίζοντας μια σειρά από οδοφράγματα, τα αυτόνομα αυτοκίνητα είναι λίγο «χάνονται».

Αυτή τη στιγμή, το σύστημα δεν έχει άλλη επιλογή από το να στείλει ένα αίτημα για βοήθεια στον απομακρυσμένο υπεύθυνο ασφαλείας. Ο Λι Τσεν θυμήθηκε ότι ο υπεύθυνος ασφαλείας έδωσε εντολή να γυρίσει πίσω αφού ανακάλυψε προβλήματα με το σύστημα. Το αυτοκίνητο χωρίς οδηγό αρχίζει στη συνέχεια να προσδιορίζει αν υπάρχουν άλλοι πεζοί ή αυτοκίνητα τριγύρω, μετά γυρίζει και επιλέγει μια νέα διαδρομή οδήγησης.

Η αντίφαση μεταξύ του συστήματος και των δρόμων είναι πιο έντονη στα αστικά κέντρα.

"Για πολύ καιρό, τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό θα συνυπάρχουν με τα συνηθισμένα οχήματα." Τις πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής, ορισμένοι οδηγοί κινούνταν αργά, ενώ άλλοι συνέχιζαν να κόβουν την ουρά. Η ροή της κυκλοφορίας γίνεται ολοένα και μεγαλύτερη Προκειμένου να αποφευχθούν οι ενεργές συγκρούσεις, τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα θα διστάσουν να αλλάξουν λωρίδα ή να στρίψουν άλλους οδηγούς. Ορισμένες αποφάσεις που ελήφθησαν για την ασφάλεια προκάλεσαν στην πραγματικότητα κυκλοφοριακή συμφόρηση.

«Η μη επανδρωμένη οδήγηση δεν είναι τόσο έξυπνη και ευέλικτη όσο οι άνθρωποι, είπε ότι μπροστά σε περίπλοκες καταστάσεις, είναι δύσκολο για τους αλγόριθμους να έχουν και «συντηρητισμό» και «αποτελεσματικότητα». Ανησυχεί ότι τα επόμενα δύο χρόνια, όταν οχήματα χωρίς οδηγό εισέρχονται σε περισσότερες πόλεις και λειτουργούν συνεχώς, η πιθανότητα συμφόρησης και ατυχημάτων θα αυξηθεί περαιτέρω.

Αλλά ο Λι Τσεν είδε ότι το σύστημα μεγάλωνε ενώ χτυπούσε σε έναν τοίχο.

Είπε ότι η ίδια η κυβέρνηση έχει περιορισμούς στο ποσοστό των οχημάτων χωρίς οδηγό. Μια ορισμένη τοπική κυβέρνηση έχει ορίσει ότι οι πινακίδες κυκλοφορίας χωρίς οδηγό δεν μπορούν να υπερβαίνουν το 10% όλων των οχημάτων που λειτουργούν και αυτό μπορεί να αυξηθεί μόνο στο 20% μετά τη σταδιακή βελτιστοποίηση του συστήματος.

Ο Λι Τσεν είπε ότι τα οχήματα χωρίς οδηγό θα συλλέγουν συνεχώς ακραίες καταστάσεις και θα τις εισάγουν στο σύστημα για εκπαίδευση, επιτρέποντας στο όχημα να σχηματίσει «μυϊκή μνήμη». Αν και η πιθανότητα να συμβούν αυτά τα ακραία σενάρια είναι μόνο 0,1%, οι εταιρείες εξακολουθούν να πρέπει να επενδύσουν περισσότερο από το 80% του κόστους.

«Τα προβλήματα στο δρόμο είναι ατελείωτα. Ακόμα κι αν το σύστημα έχει φτάσει στην πιο τέλεια έκδοση και στο παρασκήνιο αναλαμβάνει προσωπικό, δεν μπορεί να καλύψει το 100% των σεναρίων».

Στην ομάδα του Yang Min στο Πανεπιστήμιο Fudan, όπου εργάζεται ο Dai Jiarun, οι δοκιμές προσομοίωσης αυτόνομης οδήγησης θα ανακαλύψουν ακραία σενάρια όπου μπορεί να συμβούν ατυχήματα για ταξινόμηση και ανάλυση. Φωτογραφία Zhou Yufan

Πώς να κρίνεις

Μόλις συμβεί ένα περιστατικό ασφάλειας, πώς πρέπει να καθοριστεί η ευθύνη;

Ήδη από το 2020, μια εταιρεία αυτοκινήτων ήρθε στο Xing Keke και ρώτησε, εάν η εταιρεία θέλει να αναπτύξει προϊόντα χωρίς οδηγό, "Τι πρέπει να κάνω εάν συμβεί τροχαίο ατύχημα;"

Μόνο τότε ο Xing Keke παρατήρησε ότι η τεχνολογία της οδήγησης χωρίς οδηγό ήταν τόσο ώριμη, αλλά υπήρχαν κενά στη σχετική νομοθεσία.

Ο Xing Keke επεσήμανε ότι σύμφωνα με τον ισχύοντα Νόμο για την Ασφάλεια Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος είναι ο βασικός νόμος της χώρας μου στον τομέα της οδικής κυκλοφορίας, τα κύρια σχέδια ανώτατου επιπέδου επικεντρώνονται γύρω από τους "άνθρωπους" - τον οδηγό του οχήματος. Δεν υπάρχει χωριστή διάταξη για την οδήγηση χωρίς οδηγό Εάν συμβεί τροχαίο ατύχημα, ο νόμος δεν ορίζει ξεκάθαρα ποιος είναι υπεύθυνος.

«Προς το παρόν, η οδήγηση χωρίς οδηγό εξακολουθεί να είναι μία από τις καταστάσεις αυτόνομης οδήγησης, σύμφωνα με τον τρέχοντα κοινό τρόπο οριοθέτησης των ευθυνών, είτε το σύστημα λαμβάνει εντελώς αυτόνομες αποφάσεις όταν συμβαίνει ένα ατύχημα ή εάν ένα άτομο παρεμβαίνει στο όχημα σε διάφορους βαθμούς, η κρίση θα καθοριστεί. "Εάν ένας οδηγός ή ένας υπάλληλος ασφαλείας από απόσταση κάνει λάθος κατά τη λειτουργία του οχήματος, δεν είναι εντελώς χωρίς οδηγό και ο χειριστής είναι πιθανό να θεωρηθεί υπεύθυνος για το ατύχημα. Εάν το ατύχημα συμβεί σε κατάσταση πλήρως χωρίς οδηγό, το υπεύθυνο μέρος μπορεί να εμπλέξει ο ιδιοκτήτης ή ο διαχειριστής του οχήματος ή ο κατασκευαστής του συστήματος.»

Ο Xing Keke έχει δει ότι πόλεις όπως το Shenzhen και η Shanghai έχουν περάσει τοπικούς κανονισμούς τα τελευταία χρόνια σε μια προσπάθεια να διευκρινιστεί η ευθύνη για ατυχήματα χωρίς οδηγό.

Ωστόσο, η «σύνδεση» μεταξύ των κανονισμών έχει γίνει ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα.

Ο Xing Keke θυμάται ότι όλοι ανέφεραν στο φόρουμ ότι οι τοπικοί κανονισμοί δεν μπορούν να έρχονται σε αντίθεση με τον πιο αποτελεσματικό νόμο για την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας, τον Αστικό Κώδικα, το Ποινικό Δίκαιο κ.λπ. Ορισμένοι τοπικοί κανονισμοί αναφέρουν ότι "εάν συμβεί ένα τροχαίο ατύχημα όταν συμβεί ένα όχημα χωρίς οδηγό, τα όργανα δημόσιας ασφάλειας πρέπει να το χειρίζονται σύμφωνα με τη νομοθεσία." Νόμος. "Εάν οι νόμοι ανώτερου επιπέδου δεν έχουν αλλάξει, πώς μπορούμε να καθοδηγήσουμε τους τοπικούς κανονισμούς;"

«Οι κανονισμοί μεταξύ διαφορετικών περιοχών πρέπει επίσης να συνδεθούν με τον Xing Keke ότι εάν διαφορετικές περιοχές έχουν διαφορετικά πρότυπα για την αποδοχή και την αναγνώριση ατυχημάτων οχημάτων χωρίς οδηγό, θα είναι δύσκολο για διαπεριφερειακές δοκιμές και λειτουργία οχημάτων χωρίς οδηγό στο μέλλον». .

Ο Xing Keke αναστέναξε, «Ο νόμος υποτίθεται ότι είναι ένας οδηγός για την τεχνολογία, αλλά τώρα περιμένει να αναπτυχθεί άγρια ​​η τεχνολογία πριν τη διορθώσει, γεγονός που δημιουργεί εμπόδια στην ανάπτυξη της τεχνολογίας».

Ενώ η νομοθεσία είναι ακόμη σε μεταβατικό στάδιο, η πραγματικότητα είναι ότι υπάρχουν λύσεις.

Ο Xing Keke έχει διεξαγάγει έρευνα για αυτό. Στο σημείο του ατυχήματος έφτασε αστυνομικός και μπερδεύτηκε όταν είδε ότι δεν υπήρχε οδηγός στο αυτοκίνητο. «Δεν μπορούμε απλά να πιάσουμε το αυτοκίνητο και να το κάνουμε πρόστιμο, σωστά, αργότερα, το τμήμα ελέγχου της κυκλοφορίας σκέφτηκε έναν τρόπο και κάλεσε το προσωπικό που παρακολουθούσε το όχημα στο παρασκήνιο, δηλαδή τον δέκτη σύννεφο , στο σημείο και του ζήτησε να είναι υπεύθυνος για τον μετέπειτα χειρισμό του ατυχήματος.

Ο Λι Τσεν είπε ότι όταν η εταιρεία έχει ένα ατύχημα, η ομάδα θα εμφανιστεί για να λύσει τέτοια προβλήματα. Προς το παρόν, η τροχαία θα συνεχίσει να ακολουθεί τη μέθοδο χειρισμού των συνηθισμένων οχημάτων και να καλεί την επιτήρηση για να δει ποιος ευθύνεται κυρίως πριν επιβάλει κυρώσεις. «Πρόκειται για μια άκρως ρυθμιζόμενη βιομηχανία», είπε ο Li Chen. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, εάν συμβεί ατύχημα κατά τη διάρκεια των εξετάσεων αυτόνομης οδήγησης, θα πρέπει να αναφερθεί στο κυβερνητικό τμήμα. Η εταιρεία είχε σκεφτεί προηγουμένως να το αποκρύψει, από φόβο μήπως αφήσει «ποινικό μητρώο» στο όχημα, αλλά το όχημα ήταν εξοπλισμένο με είκοσι ή τριάντα αισθητήρες που κατέγραφαν τα πάντα καθαρά, οπότε δεν υπήρχε τρόπος «διαφυγής».

Έξω από το ρομπότ αυτοκινήτου Zhixing Valley "Carrot Run" της Γουχάν, το προσωπικό φρουρεί μια σειρά από "ραδίκια".Φωτογραφία Zhou Yufan

συστημικό πράγμα

«Δεν αρκεί μόνο το να έχεις ένα έξυπνο αυτοκίνητο, ο Yang Xiaoguang, διευθυντής του Κέντρου Έρευνας του Ευφυούς Συστήματος Μεταφορών του Πανεπιστημίου Tongji, είπε ότι η πραγματική ενσωμάτωση της τεχνολογίας στην πόλη είναι ένα «συστηματικό ζήτημα».

Στη δεκαετία του 1990, ο Yang Xiaoguang έμαθε για πρώτη φορά για τα «έξυπνα συστήματα μεταφορών» όταν σπούδαζε στην Ιαπωνία.

Στο New Jersey των Η.Π.Α., υπάρχει ένα αυτορυθμιζόμενο σύστημα ελέγχου σημάτων κυκλοφορίας. Τα 128 φώτα σηματοδότησης επικοινωνούν μεταξύ τους και προσαρμόζουν αυτόματα τη διάρκεια των φαναριών σύμφωνα με τις τρέχουσες συνθήκες κυκλοφορίας, τα οποία μπορούν να καθαρίσουν έως και 8 χιλιόμετρα συμφόρησης σε 15 λεπτά.

Η Ιαπωνία έχει εγκαταστήσει 1.600 οδικές συσκευές σε αυτοκινητόδρομους σε όλη τη χώρα για να αλληλεπιδρούν με τα οχήματα σε πραγματικό χρόνο και να τα ενημερώνουν για τους τρέχοντες κινδύνους για την ασφάλεια. Ακαδημαϊκοί οργανισμοί, βιομηχανικές ενώσεις και η κυβέρνηση συνεργάζονται για να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη του συστήματος.

Η πόλη του Αμβούργου της Γερμανίας έχει εγκαταστήσει αισθητήρες στα φανάρια που μπορούν να ανιχνεύουν τους πεζούς που περιμένουν στις διασταυρώσεις και να μεταδίδουν πληροφορίες συντεταγμένων σε λεωφορεία που πρόκειται να στρίψουν δεξιά για να αποφύγουν τις συγκρούσεις πεζών-οχημάτων λόγω τυφλών σημείων στην όραση του οδηγού.

Ορισμένες εγχώριες πόλεις έχουν εγκαταστήσει φώτα σηματοδότησης με συσκευές ανίχνευσης. Πηγή: Πρακτορείο Ειδήσεων Xinhua

Ο Yang Xiaoguang είπε ότι τα τελευταία δέκα χρόνια, η εγχώρια τεχνολογία χωρίς οδηγό έχει αναπτυχθεί γρήγορα, οι επιχειρήσεις και τα τμήματα της βιομηχανίας και πληροφοριών θέλουν να προωθήσουν γρήγορα προϊόντα χωρίς οδηγό, ώστε η βιομηχανία να γίνει δημοφιλής.

Η κατασκευή έξυπνων συστημάτων μεταφορών είναι ακόμη σε εξέλιξη. Ο Yang Xiaoguang είναι λίγο αβοήθητος Οι επιχειρήσεις δεν είναι τόσο εξοικειωμένοι με άλλους τομείς εκτός από την τεχνολογία Η συμπεριφορά των μεταφορών δεν είναι αρκετά τυποποιημένη, το περιβάλλον οδικής κυκλοφορίας δεν έχει φτάσει ακόμη σε πρότυπα και κανονισμούς. Το πιο σημαντικό είναι ότι οι αντίστοιχοι κανονισμοί και η διαχείριση περιμένουν να βελτιωθούν.

Αλλά για αυτό το συστηματικό εγχείρημα, δεν είναι αρκετό να βασιστεί κανείς στις προσπάθειες λίγων ανθρώπων.

Ο Li Chen είπε ότι η εταιρεία πρέπει να ασχοληθεί με πολλές κυβερνητικές υπηρεσίες: για να τροποποιήσετε τα αυτόνομα αυτοκίνητα, πρέπει να επικοινωνήσετε με το Υπουργείο Βιομηχανίας και Τεχνολογίας Πληροφοριών, οι κάμερες στο αυτοκίνητο περιλαμβάνουν το απόρρητο των χρηστών, επομένως πρέπει να επικοινωνήσετε με τη Διοίκηση Κυβερνοχώρου της Κίνας, σε ποιους δρόμους μπορούν να τοποθετηθούν οχήματα και πώς να προσδιορίσετε την ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος; Επίσης, με τη διαχείριση και τη συντήρηση των δρόμων ασχολούνται με την τροχαία, τα τμήματα στέγασης και κατασκευών κ.λπ. "Αυτό είναι ένα ολοκαίνουργιο πράγμα, και κανείς δεν έχει εμπειρία, είπε ότι ορισμένες τοπικές κυβερνήσεις έχουν δημιουργήσει ειδικά γραφεία για το σκοπό αυτό, ενώ άλλες περιοχές μπορούν να ηγηθούν μόνο από τη δημοτική κυβέρνηση." περιφέρειες και τμήματα.

"Δεν υπάρχει αντικειμενικά αρμόδιο τμήμα για τις μεταφορές." Κάποιο λειτουργικό προσωπικό του είπε ειλικρινά ότι ο μετασχηματισμός των μεταφορών περιλαμβάνει κατανομή ευθυνών και υψηλές δαπάνες. "Δεν υπάρχει συντονισμός μεταξύ των διαφόρων τμημάτων και βιομηχανιών επί του παρόντος."

Ο Yang Xiaoguang θυμάται ακόμα ότι όταν παρακολούθησε την παγκόσμια έκθεση της Σαγκάης το 2010, όλοι φαντάζονταν ήδη: "Τα μελλοντικά αυτοκίνητα θα είναι ελεύθερα όπως τα ψάρια στη βαθιά θάλασσα και θα μπορούν να περνούν με ασφάλεια διασταυρώσεις χωρίς φανάρια. Τα αυτοκίνητα μπορούν ακόμη και να οδηγούν μόνα τους, επιλέγοντας η καλύτερη Η καλύτερη διαδρομή επιτρέπει στους ηλικιωμένους και στα άτομα με ειδικές ανάγκες να ταξιδεύουν μόνοι τους.»

Χαμογέλασε και είπε ότι κάποιες επιθυμίες έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, και περισσότερες φαντασίες δεν είναι μακριά. Η τεχνολογική ανάπτυξη δεν αφορά μόνο ποιος μπορεί να τρέξει πιο γρήγορα, αλλά και με την ομαλή λειτουργία, προάγοντας τελικά την κοινωνική αλλαγή και φέρνοντας στους ανθρώπους μια αίσθηση ασφάλειας.

(Liu Changhua, Chen Lang και Li Chen είναι ψευδώνυμα στο άρθρο)