Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Краткое содержание:Технология больше не является буйным воображением. Достижение плавного приземления – это далеко не дело одной отрасли или немногих.

В апреле этого года на технологическом форуме в Пекине адвокат Син Кеке увидел, как эксперты по правовым вопросам вступили в спор.

«Законы о дорожном движении предусматривают, что транспортное средство может быть определено как транспортное средство только в том случае, если у него есть водитель-человек. Без водителя-человека это всего лишь движущее устройство!» «94% проблем с традиционными автомобилями возникают по вине человека. Теперь что машины заменяют людей, кто будет нести ответственность?»

В этот момент Син Кеке почувствовал себя в растерянности. Существующие законы не поспевают за развитием беспилотных автомобилей.

Еще два года назад Baidu запустила в Ухане первую партию беспилотных онлайн-автомобилей для вызова такси под названием «Carrot Run». В июле этого года, когда на улицы оживленных городов вышло все больше «морковок», они привлекли внимание общественности.

После того, как свежесть прошла, в замешательстве оказались не только практикующие юристы, но и технические специалисты, компании и профессора. По их мнению, беспилотное вождение должно привести к уменьшению количества пробок и уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий. В действительности люди не знают правил, а дорожная среда сложна и изменчива, из-за чего эти транспортные средства постоянно остаются посреди дороги, создавая новые заторы. До сих пор существует пробел в определении ответственности за последующие несчастные случаи.

«Социальные системы еще не готовы», — сказал один эксперт по транспорту. Технологии больше не являются буйным воображением. Достижение плавной посадки — это далеко не дело одной отрасли или нескольких людей.

В середине июля на улицах города Ухань проходила акция Carrot Run.Фото Фэн Жуй

машина остановилась

«Морковь врезалась в кого-то другого! Я испугалась!» — крикнул Лю Чанхуа на другом конце телефона.

В апреле этого года он поехал на морковном экспрессе из зоны экономического развития Ухани в компанию Dongfeng Motor Company. Когда он приближался к месту назначения, он столкнулся с перекрестком, где постоянно проезжали автомобили. Лю Чанхуа наблюдал, как светофор загорелся красным, «Морковь» внезапно затормозила и врезалась в заднюю часть впереди идущего автомобиля. Лю Чанхуа запаниковал на несколько секунд и обнаружил на экране на заднем сиденье машины кнопку экстренной помощи. Он быстро нажал ее и вызвал персонал за кулисами.

Позвонив, Лю Чанхуа, который не пострадал, успокоился и планировал выйти из машины и подождать. Он вспомнил, что примерно через пять минут на место прибыл сотрудник в флуоресцентном зеленом жилете. Лю Чанхуа увидел, как все больше и больше людей собираются вокруг, чтобы посмотреть на веселье, и во время фотосъемки был слышен звук «щелк, щелк, щелк». Сотрудники торопливо замахали руками, останавливая его, и достали серебристо-серую крышку, чтобы плотно закрыть «редиску». «Это чтобы скрыть позор!» — крикнул кто-то. «Вы пытаетесь скрыть уродство Кэррот!»

По описанию Лю Чанхуа, владелец автомобиля, перевернувшегося сзади, увидел, что повреждение несерьезное, поэтому в итоге не уведомил дорожную полицию и договорился с персоналом о компенсации затрат на ремонт.

С тех пор каждый раз, когда Лю Чанхуа выходил на улицу, он всегда обращал внимание на «морковь» вокруг него. За последние три месяца он много раз видел «морковку», припаркованную посреди дороги.

Он видел, как две «морковки» столкнулись друг с другом при повороте, и ни одна не уступила дорогу другому. Сотрудник ГАИ, стоявший сбоку, немного смутился и был вынужден эвакуировать окружающие машины, оставив их время от времени сигналить друг другу; , «Кэррот» наехал на другие транспортные средства сзади или на него наехали другие транспортные средства.

Водительская «морковка» время от времени загорается контрольной лампой. Фото Фэн Жуй

В 8 часов вечера 9 июля, когда Чэнь Лан проезжал по Третьему транспортному кольцу в городе Ухань, «Морковь», проезжавшая перед ним, внезапно остановилась. Когда Чэнь Лан отреагировал, две машины становились все ближе и ближе. Он быстро подошел. на тормозах, но все равно сталкиваемся.

Чэнь Лан вышел из машины, чтобы проверить. Он был в замешательстве. Дорога была такой широкой, и перед ней ничего не было. Почему «морковка» остановилась? Как только он достал мобильный телефон и набрал 110, «Морковь» снова начала двигаться вперед и «просто убежала». Чэнь Лан горько улыбнулся. Он признал, что виноват в аварии именно он, но не мог не расстроиться, когда увидел вмятину на передней части своей машины.

К этому времени спор уже распространился в сети.

На платформах социальных сетей были размещены тысячи коротких видеороликов о тяжелом положении «Кэррот», например: «Кэррот бежит быстро и вызывает паралич движения!» «Глупый Кэррот снова попал в беду!» Ниже было пролистано более 10 000 комментариев.

На досках объявлений города Ухань постепенно указывают пальцем на беспилотные транспортные средства. «Это серьезно повлияло на эффективность дорожного движения». Некоторые граждане в своих жалобах отмечали: «Просите остановку!»

Но на самом деле это не таково видение технологии.

В 2022 году председатель Baidu Робин Ли заявил в публичном выступлении, что автономное вождение безопаснее, чем вождение человека, имеет гораздо лучшее восприятие, чем люди, и может видеть слепые зоны, которые люди не могут. С точки зрения выполнения операций машины также более стабильны, чем люди: люди будут уставать, нервничать и опасно водить машину, а машины – нет.

Тогда Робин Ли рассказал, что если широко использовать умные автомобили и коллективные беспилотные такси, количество автомобилей на городских улицах можно сократить на 60%, а количество дорожно-транспортных происшествий можно сократить на 90%.

Теперь, когда воображение воплотилось в реальность, почему возникает противоречие?

На экране «Моркови» отображается дорожная обстановка в реальном времени. Фото Фэн Жуй

Кто совершает ошибку?

«Система редко допускает ошибки по собственной инициативе!» В конце июля Ли Чен, работающий в компании, занимающейся технологиями автономного вождения, увидел разногласия вокруг автономного вождения. Столкнувшись с обвинением в «нарушении дорожного движения», он почувствовал себя немного обиженным.

Ли Чен сказал, что нынешний технический маршрут, обычно используемый для беспилотного вождения, — это «велосипедный интеллект». Транспортное средство будет автономно воспринимать окружающую среду вождения с помощью камер, лидара и другого оборудования. Как только эти устройства обнаруживают препятствия, сигналы будут проходить через заранее разработанные алгоритмы, позволяющие транспортному средству выполнять такие операции, как поворот, торможение и смену полосы движения.

«Для системы соблюдение правил дорожного движения является основным моментом», — подчеркнул Ли Чен, что на ранних этапах проектирования системы технические специалисты впишут каждый закон дорожного движения в кодекс и проведут одобрение до запуска транспортного средства.

Чтобы получить лицензию на эксплуатацию, каждый беспилотный автомобиль должен пройти ряд «экзаменов».

Компания Ли Чена сотрудничает со многими местными органами власти. Согласно постановлениям местного правительства, беспилотное транспортное средство должно сначала пройти испытания на закрытой территории, назначенной правительством, и быть оснащено инспектором по безопасности, сидящим на основном сиденье водителя. Ли Чен объяснил, что наличие транспортного средства с офицером по безопасности не означает, что система не достигла стандарта «беспилотного вождения», но что в соответствии с нормативными требованиями правительства, офицер по безопасности может взять на себя руль для управления транспортным средством в случае чрезвычайной ситуации.

Впоследствии каждый беспилотный автомобиль должен проехать 5000 километров без каких-либо «активных ошибок», приводящих к авариям, прежде чем он сможет перейти к следующему этапу: офицер по безопасности должен сидеть на втором пилоте и задействовать тормоза только при необходимости. После повторного прохождения теста офицер безопасности в автомобиле может отойти на задний план, чтобы удаленно контролировать транспортное средство. Сначала один человек смотрел на одну машину, а постепенно превратился в одного человека, смотрящего на пять или десять машин.

«Это не то же самое, что постоянно держать руль, как на симуляционном экзамене в автошколе, но он отвечает за выдачу инструкций в особых обстоятельствах, а их выполнение остается на усмотрение самой системы», — объяснил Ли Чен, что фоновая задача заключается в том, чтобы выполнить ее. решать проблемы, которые не могут быть решены с помощью технологий. Никто не желает «перехватывать» правительство, и правительство будет подсчитывать количество искусственных поглощений, чтобы оценить технический уровень компании.

Он увидел, что беспилотному автомобилю потребовалось несколько месяцев, чтобы пройти испытания в некоторых городах, и 300 дней в других городах.

В Ухане правительство выделило несколько зон тестирования. Фото Фэн Жуй

Однако очевидно, что системе недостаточно следовать правилам.

Ли Чен заметил, что, в отличие от «сознания итогов» системы, зачастую люди рассматривают правила дорожного движения как «моральное поведение», которое время от времени можно нарушать.

Когда Ли Чен ехал на беспилотном автомобиле, он увидел пешехода, проезжавшего мимо «зебры» и внезапно оказавшегося посреди дороги. К счастью, система вовремя остановилась, чтобы «уступить дорогу пешеходам». Пока светофор не загорелся красным, прохожие все еще смотрели в свои телефоны. Системе пришлось неоднократно сканировать камеру, чтобы определить, переместилась ли фигура.

«Скорость реакции машины составляет 100 миллисекунд, а скорость реакции обычных людей составляет от 300 до 400 миллисекунд». Но Ли Чен признал, что иногда даже система не может вовремя избежать ошибок пешеходов и других автомобилей.

В компании Li Chen беспилотные автомобили по-прежнему будут сталкиваться с авариями из-за «пассивных ошибок». Однажды во время движения беспилотного автомобиля водитель на другой стороне быстро пересек полосу и захотел вылиться. На этот раз система не успела среагировать, в результате чего две машины столкнулись и передняя часть автомобиля была поцарапана.

Ли Чен горько улыбнулся. В это время компания не могла не волноваться. Авария могла легко уничтожить 10 000 безопасных поездок.

В долине Чжисин в Ухане припарковано большое количество «редисок», ожидающих эксплуатации и обслуживания. Фото Чжоу Юфаня

Трудно адаптироваться

По словам Дай Цзяруна, преподавателя Школы компьютерных наук и технологий Фуданьского университета, системам, которые «боятся совершать ошибки», будет труднее адаптироваться к сложным дорожным условиям.

Дай Цзярун и его команда однажды проводили симуляционные тесты технологий компаний по автономному вождению: моделируя городские сцены на компьютере, они наблюдали проблемы, с которыми автономное вождение может столкнуться во время вождения.

Они обнаружили, что выбор системы имеет тенденцию быть «консервативным» по сравнению с водителями-людьми.

Во время тестирования сцена содержала сплющенную картонную коробку. По мнению испытателей, «это просто коробка, просто нажмите на педаль газа и толкните ее». В это время беспилотный автомобиль не может определить, что это за коробка и есть ли внутри другие опасные предметы. это вероятность столкновения. Обычно они просто остаются на месте.

Некоторые компании, производящие беспилотные автомобили, однажды объяснили Даю Цзяруну, что при разработке алгоритмов они предпочитают замедлять транспортное средство и останавливаться при столкновении с препятствиями. Они считают, что снижение эффективности сделает вождение транспортных средств более безопасным и сделает внедрение технологий более стабильным.

В Школе компьютерных наук и технологий Фуданьского университета модель автомобиля с автономным управлением оснащена лидаром и камерами. Фото Чжоу Юфаня

Тем не менее, дорожные сцены более разнообразны, чем могли себе представить дизайнеры.

Ли Чен видел, как беспилотный автомобиль столкнулся с временным перекрытием дороги, проезжая по небольшой дороге. Оценка системы этих строительных площадок обычно основывается на высокоточной картографической информации, которая в данный момент не отображается на карте. Столкнувшись с рядом блокпостов, беспилотные автомобили немного «растерялись».

В этот момент системе ничего не остается, как отправить запрос о помощи удаленному сотруднику службы безопасности. Ли Чен вспомнил, что офицер безопасности отдал приказ развернуться после того, как обнаружил проблемы с системой. Затем беспилотный автомобиль начинает определять, есть ли вокруг другие пешеходы или автомобили, затем разворачивается и выбирает новый маршрут движения.

Противоречие между системой и дорогами более заметно в городских центрах.

«В течение долгого времени беспилотные автомобили будут сосуществовать с обычными транспортными средствами», — сказал Дай Цзярун, говоря, что привычки вождения людей сильно различаются. В утренние и вечерние часы пик некоторые водители двигались медленно, а другие продолжали резать очередь. Транспортный поток становится все больше и больше. Чтобы предотвратить активные столкновения, беспилотные автомобили будут медлить с перестроением или поворотом. Они даже будут ездить на низкой скорости по скоростной полосе и сразу же останавливаться, чтобы справиться с «пробками». другие водители. Некоторые решения, принятые для обеспечения безопасности, фактически стали причиной пробок.

«Беспилотное вождение не такое умное и гибкое, как люди». Дай Цзярун сказал, что перед лицом сложных ситуаций алгоритмам трудно одновременно обладать «консерватизмом» и «эффективностью». Он обеспокоен тем, что в ближайшие год-два, когда беспилотные автомобили появятся в большем количестве городов и будут работать постоянно, вероятность заторов и аварий еще больше увеличится.

Но Ли Чен видел, что система растет, натыкаясь на стену.

Он рассказал, что само правительство имеет ограничения на долю беспилотных транспортных средств. Определенное местное правительство установило, что количество беспилотных номерных знаков не может превышать 10% от всех эксплуатируемых транспортных средств, и эта цифра может быть увеличена до 20% только после постепенной оптимизации системы.

Ли Чен заявил, что беспилотные автомобили будут постоянно собирать экстремальные ситуации и вводить их в систему для обучения, позволяя транспортному средству формировать «мышечную память». Хотя вероятность реализации этих экстремальных сценариев составляет всего 0,1%, компаниям все равно придется инвестировать более 80% затрат.

«Проблемы на дороге бесконечны», — вздохнул он. Даже если система достигла самой совершенной версии и на заднем плане работают сотрудники, она не может покрыть 100% сценариев.

В команде Ян Миня из Университета Фудань, где работает Дай Цзярун, тесты по моделированию автономного вождения выявят экстремальные сценарии, при которых могут произойти аварии, для классификации и анализа. Фото Чжоу Юфаня

Как судить

Как следует определять ответственность в случае возникновения инцидента, связанного с безопасностью?

Еще в 2020 году автомобильная компания приехала в Син Кеке и спросила, хочет ли компания разрабатывать продукты без водителя: «Что мне делать, если произойдет дорожно-транспортное происшествие?»

Только тогда Син Кеке заметил, что технология беспилотного вождения настолько развита, но в соответствующем законодательстве имеются пробелы.

Син Кеке отметил, что согласно действующему Закону о безопасности дорожного движения, который является основным законом моей страны в области дорожного движения, основные проекты высшего уровня сосредоточены вокруг «людей» - водителя транспортного средства. Отдельного положения о беспилотном вождении не существует. В случае возникновения дорожно-транспортного происшествия в законе четко не указано, кто несет ответственность.

«В настоящее время беспилотное вождение по-прежнему является одной из ситуаций автономного вождения», — сказал Син Кеке, согласно нынешнему общепринятому способу разграничения обязанностей, принимает ли система полностью автономные решения в случае аварии или же в нее вмешивается человек. транспортное средство в различной степени, решение будет определено. Ответственность будет меняться. «Если водитель или удаленный сотрудник службы безопасности совершает ошибку при управлении транспортным средством, оно не является полностью беспилотным, и оператор, скорее всего, будет нести ответственность за аварию. Если авария произошла в полностью беспилотном состоянии, ответственная сторона может привлечь владелец или менеджер транспортного средства или производитель системы».

Син Кеке заметил, что такие города, как Шэньчжэнь и Шанхай, в последние годы приняли местные правила, пытаясь разъяснить ответственность за несчастные случаи без водителя.

Тем не менее, «связь» между правилами стала еще одной серьезной проблемой.

Син Кеке помнит, что все говорили на форуме, что местные правила не могут противоречить более эффективному Закону о безопасности дорожного движения, Гражданскому кодексу, Уголовному законодательству и т. д. В некоторых местных правилах говорится, что «если дорожно-транспортное происшествие происходит с участием беспилотного транспортного средства, органы общественной безопасности должны действовать в соответствии с законом». В настоящее время правоохранительной основой органов общественной безопасности по-прежнему является безопасность дорожного движения. Закон. «Если законы более высокого уровня не были изменены, как мы можем руководствоваться местными правилами?»

«Правила между различными регионами также должны быть взаимосвязаны». Син Кеке отметил, что, если в разных регионах будут действовать разные стандарты допуска и выявления аварийных ситуаций с беспилотными транспортными средствами, в будущем будет сложно проводить межрегиональные испытания и эксплуатацию беспилотных транспортных средств. .

Син Кеке вздохнул: «Закон должен быть руководством для технологий, но теперь он ждет, пока технологии начнут бурно развиваться, прежде чем их исправить, что создает препятствия для развития технологий».

Хотя законодательство все еще находится в стадии перехода, реальность такова, что существуют обходные пути.

Син Кеке провел исследование по этому поводу. На место происшествия прибыл полицейский и растерялся, когда увидел, что в машине нет водителя. «Мы не можем просто поймать машину и оштрафовать ее, верно?» Позже в отделе дорожного движения придумали способ связаться с компанией и вызвать сотрудников, которые следили за движением автомобиля в фоновом режиме, то есть через облачный приемник. , на место происшествия и попросил его взять на себя ответственность за последующее урегулирование происшествия.

Ли Чен сказал, что если в компании произойдет авария, команда приступит к решению таких проблем. В настоящее время сотрудники ГИБДД по-прежнему будут следовать правилам обращения с обычными транспортными средствами и вызывать надзорные органы, чтобы выяснить, кто несет основную ответственность, прежде чем налагать штрафы. «Это строго регулируемая отрасль», — сказал Ли Чен. Согласно правилам, если во время испытаний на автономное вождение происходит авария, об этом необходимо сообщить в правительственное ведомство. Ранее компания подумывала скрыть это, опасаясь оставить на автомобиле «криминальное досье», но автомобиль был оборудован двадцатью или тридцатью сенсорными устройствами, которые четко все фиксировали, поэтому возможности «скрыться» не было.

Сотрудники автомобильного робота-робота «Морковный забег» в долине Чжисин в Ухане охраняют ряд «редиса».Фото Чжоу Юфаня

системная вещь

«Просто иметь умный автомобиль недостаточно», — Ян Сяогуан, директор Исследовательского центра интеллектуальных транспортных систем Университета Тунцзи, сказал, что по-настоящему интеграция технологий в город — это «систематический вопрос».

В 1990-х годах Ян Сяогуан впервые узнал об «интеллектуальных транспортных системах», когда учился в Японии.

В Нью-Джерси, США, существует саморегулирующаяся система управления светофорами. 128 сигнальных огней связываются друг с другом и автоматически регулируют продолжительность работы светофора в соответствии с текущими условиями дорожного движения, что позволяет разъединить до 8 километров пробок за 15 минут.

Япония установила 1600 придорожных устройств на автомагистралях по всей стране, чтобы взаимодействовать с транспортными средствами в режиме реального времени и информировать их о текущих угрозах безопасности. Академические организации, отраслевые ассоциации и правительство сотрудничают, участвуя в развитии системы.

В Гамбурге (Германия) на светофорах установлены датчики, которые могут обнаруживать пешеходов, ожидающих на перекрестках, и передавать информацию о координатах автобусам, собирающимся повернуть направо, чтобы избежать столкновений пешеходов и транспортных средств из-за слепых зон в поле зрения водителя.

В некоторых городах страны установлены сигнальные фонари с датчиками. Источник: информационное агентство Синьхуа.

Ян Сяогуан сказал, что за последние десять лет отечественные технологии без водителя быстро развивались. Предприятия, промышленные и информационные ведомства хотят быстро продвигать беспилотные продукты, чтобы эта отрасль могла стать популярной.

Создание умных транспортных систем все еще продолжается. Ян Сяогуан немного беспомощен. Предприятия не очень хорошо знакомы с другими областями, кроме технологий. Большая часть «беспилотного вождения», о которой они говорят, — это всего лишь вид транспорта. Вся транспортная система не готова к внедрению этого инструмента: людей. поведение транспорта недостаточно стандартизировано, условия дорожного движения еще не достигли стандартов и правил. Что еще более важно, соответствующие правила и управление ждут улучшения.

Но для этого систематического проекта недостаточно полагаться на усилия нескольких человек.

Ли Чен сказал, что компании необходимо иметь дело со многими правительственными ведомствами: чтобы модифицировать беспилотные автомобили, вам необходимо обратиться в Министерство промышленности и информационных технологий; камеры в автомобиле требуют конфиденциальности пользователей, поэтому вам придется обратиться в Администрацию киберпространства; Китая; на каких дорогах можно ставить транспортные средства и как определить ответственность в случае ДТП? Связаться с транспортным комитетом. Управлением и содержанием дорог также занимаются дорожная полиция, жилищно-строительные управления и т. д. «Это совершенно новая вещь, и ни у кого нет опыта». Ли Чен сказал, что некоторые местные органы власти создали для этой цели специальные офисы, в то время как другие области могут управляться только муниципальными властями. Конкретные дела по-прежнему координируются различными органами. районы и ведомства.

«Объективно нет компетентного отдела транспорта». Ян Сяогуан отметил, что с точки зрения транспортного строительства и управления функциональное разделение различных административных отделов само по себе очень сложно. Некоторые функциональные сотрудники откровенно говорили ему, что трансформация транспорта предполагает разделение обязанностей и большие затраты. Лучше делать меньше, чем больше. «Координация между различными ведомствами и отраслями в настоящее время отсутствует».

Ян Сяогуан до сих пор помнит, что, когда он посетил Всемирную выставку в Шанхае в 2010 году, все уже представляли себе: «Машины будущего будут свободны, как рыбы в глубоком море, и смогут безопасно проезжать перекрестки без светофоров. Автомобили смогут даже ездить сами, выбирая лучший Самый лучший маршрут позволяет пожилым людям и людям с ограниченными возможностями путешествовать в одиночку».

Он улыбнулся и сказал, что некоторые пожелания уже реализованы и не за горами новые фантазии. Технологическое развитие связано не только с тем, кто может бежать быстрее, но и с тем, чтобы работать плавно, что в конечном итоге способствует социальным изменениям и дает людям чувство безопасности.

(Лю Чанхуа, Чэнь Лан и Ли Чен — псевдонимы в статье)