uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Yhteenveto:Tekniikka ei ole enää villiä mielikuvitusta. Sujuvan laskeutumisen saavuttaminen ei ole läheskään teollisuuden tai muutamien asia.

Tämän vuoden huhtikuussa Pekingissä järjestetyssä teknologiafoorumissa asianajaja Xing Keke näki lakiasiantuntijoiden joutuneen kiistoihin.

"Liikennelain mukaan ajoneuvo voidaan määritellä ajoneuvoksi vain, jos siinä on ihmiskuljettaja. Ilman ihmiskuljettajaa se on korkeintaan vain ajoväline "Perinteisten autojen ongelmista 94 % on ihmisen aiheuttamia. Nyt että koneet korvaavat ihmiset, kuka on vastuussa?"

Tällä hetkellä Xing Keke tunsi olevansa tappiollinen. Nykyiset lait eivät ole pysyneet kuljettajattomien autojen kehityksen mukana.

Jo kaksi vuotta sitten Baidu lanseerasi Wuhanissa ensimmäisen erän itseohjautuvia online-ajoneuvoja nimeltä "Carrot Run". Tämän vuoden heinäkuussa, kun yhä enemmän "porkkanoita" tuli vilkkaiden kaupunkien kaduille, ne herättivät yleisön huomion.

Kun tuoreus on ohi, hämmentyneitä eivät ole vain lakimiehet, vaan myös teknikot, yritykset ja professorit. Heidän näkemyksensä mukaan kuljettajattoman ajamisen ei pitäisi aiheuttaa enää ruuhkaa ja auto-onnettomuuksia. Todellisuudessa ihmisten sääntötietoisuus on puutteellista ja liikenneympäristö on monimutkainen ja vaihteleva, jolloin nämä ajoneuvot jäävät toistuvasti keskelle tietä, mikä luo uusia ruuhkia. Myöhempien turvallisuusonnettomuuksien vastuun määrittelyssä on edelleen aukko.

"Sosiaaliset järjestelmät eivät ole vielä valmiita", sanoi eräs liikenneasiantuntija. Tekniikka ei ole enää villi mielikuvitus. Sujuvan laskun saavuttaminen ei ole kaukana yhden toimialan tai muutaman ihmisen asia.

Heinäkuun puolivälissä Carrot Run juoksi Wuhanin kaupungin kaduilla.Kuva Feng Rui

auto pysähtyi

"Porkkana törmäsi johonkin toiseen! Olin peloissani!" huusi Liu Changhua puhelimen toisessa päässä.

Tämän vuoden huhtikuussa hän matkusti Carrot Expressillä läheltä Wuhanin talouskehitysaluetta Dongfeng Motor Companylle. Liu Changhua katsoi, kun liikennevalo muuttui punaiseksi, "Porkkana" jarrutti äkillisesti ja osui edessä olevan ajoneuvon takaosaan. Liu Changhua panikoi muutaman sekunnin ja löysi hätäapupainikkeen auton takaistuimen näytöltä. Hän painoi sitä nopeasti ja soitti kulissien takana olevalle henkilökunnalle.

Soiton jälkeen Liu Changhua, joka ei loukkaantunut, rauhoittui ja aikoi nousta autosta odottamaan. Hän muisti, että noin viisi minuuttia myöhemmin paikalle saapui fluoresoivassa vihreässä liivissä ollut henkilökunnan jäsen. Liu Changhua näki, että yhä useammat ihmiset kerääntyivät katsomaan hauskanpitoa, ja kuvia ottaessa kuului "klik, klik, klikk". Henkilökunta heilutti kiireesti käsiään pysäyttääkseen hänet ja otti hopeanharmaan kannen peittääkseen "retiisin" tiukasti. "Tämä on häpeän peittämistä, joku huusi: "Yrität peitellä Porkkanan rumuutta!"

Liu Changhuan kuvauksen mukaan takapään auton omistaja näki, että vaurio ei ollut vakava, joten hän ei lopulta ilmoittanut liikennepoliisille, vaan neuvotteli henkilökunnan kanssa korjauskulujen korvaamisesta.

Siitä lähtien joka kerta kun Liu Changhua meni ulos, hän kiinnitti aina huomiota ympärillään oleviin "porkkanoihin". Viimeisten kolmen kuukauden aikana hän on nähnyt "porkkanoita" pysäköitynä keskelle tietä monta kertaa.

Hän oli nähnyt kahden "porkkanan" törmäävän toisiinsa kääntyessä, eikä kukaan antanut toisilleen tietä , "Porkkana" takapää muita ajoneuvoja, tai sen takapään muut ajoneuvot.

Ajo "porkkana" sytyttää varoitusvalon aika ajoin. Kuva Feng Rui

Heinäkuun 9. päivänä klo 20, kun Chen Lang ajoi kolmannen kehätien läpi, hänen edessään ajava "Porkkana" pysähtyi yhtäkkiä Chen Langin reagoinnin jälkeen jarruissa, mutta silti törmäävät yhteen.

Chen Lang nousi autosta tarkistaakseen. Tie oli niin leveä eikä sen edessä ollut mitään. Miksi "porkkana" pysähtyi. Heti kun hän otti matkapuhelimensa ja soitti numeroon 110, "Porkkana" lähti jälleen eteenpäin ja "vain juoksi karkuun". Chen Lang hymyili katkerasti Hän myönsi, että kolari oli hänen vastuullaan, mutta hän ei voinut olla ahdistunut, kun hän näki kolaron autonsa edessä.

Tuolloin kiista oli jo levinnyt verkkoon.

Sosiaalisen median alustoilla tuhansia lyhyitä videoita vangittiin "Porkanan" ahdinkoon, kuten "Porkkana juoksee nopeasti ja aiheutti liikenteen halvaantumisen."

Sormi kohdistetaan vähitellen kuljettamattomiin ajoneuvoihin Wuhanin kaupungin ilmoitustauluilla "äkillinen jarrutus" ja "pysähdys ilman syytä" ovat tulleet kuljettamattomien ajoneuvojen tunnisteiksi. "Se on vaikuttanut vakavasti liikenteen tehokkuuteen." Jotkut kansalaiset huomauttivat valituksissaan: "Pyydä pysäkkiä!"

Mutta todellisuudessa tämä ei ole tekniikan visio.

Baidu-puheenjohtaja Robin Li sanoi vuonna 2022 julkisessa puheessaan, että autonominen ajaminen on turvallisempaa kuin ihmisajo, sillä on paljon parempi käsitys kuin ihmisillä ja että se näkee kuolleita kulmia, joita ihmiset eivät pysty. Koneet ovat myös toiminnan toteutuksen suhteen vakaampia kuin ihmiset: ihmiset ovat väsyneitä, tunteita ja ajavat vaarallisesti, mutta koneet eivät.

Robin Li kuvaili tuolloin, että jos älyautoja ja jaettuja kuljettamattomia takseja käytetään laajalti, autojen määrää kaupunkikaduilla voidaan vähentää 60 % ja tieliikenneonnettomuuksia 90 %.

Nyt kun mielikuvitus on toteutettu todellisuudessa, miksi siinä on ristiriita?

"Porkkana" on reaaliaikainen tieympäristö sen näytöllä. Kuva Feng Rui

Kuka tekee virheen?

"Järjestelmä tekee harvoin virheitä omasta aloitteestaan." Heinäkuun lopulla Li Chen, joka työskentelee autonomisen ajoteknologian yrityksessä, näki autonomiseen ajamiseen liittyvän kiistan. Kohtaessaan syytöksiä "liikenteen häiritsemisestä", hän tunsi itsensä hieman loukkaantuneeksi.

Li Chen sanoi, että nykyinen tekninen reitti, jota yleisesti käytetään kuljettajattomaan ajamiseen, on "pyörääly". Ajoneuvo tunnistaa itsenäisesti ympäröivän ajoympäristön kameroiden, lidarin ja muiden laitteiden avulla. Kun nämä laitteet tunnistavat esteet, signaalit kulkevat ennalta suunniteltujen algoritmien läpi, jotta ajoneuvo voi suorittaa toimintoja, kuten kääntymistä, jarrutusta ja kaistanvaihtoa.

"Järjestelmän kannalta liikennesääntöjen noudattaminen on tärkeintä." Li Chen korosti, että järjestelmän suunnittelun alkuvaiheessa teknikot kirjoittavat jokaisen liikennelain koodiin ja suorittavat hyväksynnän ennen ajoneuvon käynnistämistä.

Ajoluvan saamiseksi jokaisen itse ajavan auton on läpäistävä useita "kokeita".

Li Chenin yritys on tehnyt yhteistyötä monien paikallisten hallitusten kanssa. Tietyn kuntien määräysten mukaan autonominen ajoneuvo on ensin testattava hallituksen määräämällä suljetulla alueella ja varustettava pääkuljettajan istuimella turvallisuusvastaavalla. Li Chen selitti, että ajoneuvo, jossa on turvallisuuspäällikkö, ei tarkoita, että järjestelmä ei olisi saavuttanut "miehittämättömän ajon" standardia, vaan että hallituksen säännösten vuoksi turvallisuusvastaava voi ottaa ohjauspyörän ohjatakseen ajoneuvoa siinä tapauksessa. hätätilanteesta.

Myöhemmin jokaisen itseohjautuvan auton on saavutettava 5 000 kilometrin ajomatka ilman onnettomuuksiin johtavia "aktiivisia virheitä", ennen kuin se voi edetä seuraavaan vaiheeseen: turvapäällikkö istuu perämiehenä ja jarruttaa vain tarvittaessa. Testin uudelleen läpäisemisen jälkeen autossa oleva turvallisuusvastaava voi siirtyä taustalle valvomaan ajoneuvoa etänä. Aluksi yksi henkilö tuijotti yhtä autoa ja muuttui vähitellen yhdeksi henkilöksi, joka tuijotti viittä tai kymmentä autoa.

"Se ei ole kuin koko ajan pitäminen ohjauspyörästä kiinni kuin autokoulun simulaatiotestissä, vaan se on vastuussa ohjeiden antamisesta erityisissä olosuhteissa, ja sen toteuttaminen on jätetty järjestelmän itsensä tehtäväksi." käsitellä ongelmia, joita teknologia ei pysty ratkaisemaan. Kukaan ei ole halukas "valtaamaan" hallitusta, ja hallitus laskee keinotekoisten yritysostojen määrän arvioidakseen yrityksen teknistä tasoa.

Hän näki, että kesti useita kuukausia ennen kuin itseajava auto läpäisi testin joissakin kaupungeissa ja 300 päivää toisissa kaupungeissa.

Wuhanissa hallitus on nimennyt useita testausalueita. Kuva Feng Rui

Ilmeisesti ei kuitenkaan riitä, että järjestelmä noudattaa sääntöjä.

Li Chen huomautti, että toisin kuin järjestelmän "alatietoisuus", monet ihmiset pitävät liikennesääntöjä "moraalisena käyttäytymisenä", jota voidaan toisinaan rikkoa.

Kun Li Chen ajoi miehittämättömässä ajoneuvossa, hän näki jalankulkijan ohittavan suojatietä ja yhtäkkiä seisomassa keskellä tietä. Onneksi järjestelmä pysähtyi ajoissa "antaakseen tietä jalankulkijoille". Kunnes liikennevalo muuttui punaiseksi, ohikulkijat katsoivat edelleen puhelimiaan. Järjestelmän piti skannata toistuvasti kameran läpi selvittääkseen, oliko hahmo liikkunut.

"Koneen reaktionopeus on 100 millisekuntia, ja tavallisten ihmisten reaktionopeus on noin 300-400 millisekuntia." Mutta Li Chen myönsi, että joskus jopa järjestelmä ei pysty välttämään jalankulkijoiden ja muiden autojen virheitä ajoissa.

Li Chen Companyssa kuljettajattomat ajoneuvot kohtaavat edelleen joitain "passiivisten virheiden" onnettomuuksia. Kerran itseajavan auton ajaessa toisella puolella ollut kuljettaja ylitti nopeasti kaistan ja halusi sulautua. Tällä kertaa järjestelmä ei ehtinyt reagoida, jolloin kaksi autoa törmäsivät ja auton etuosa naarmuuntui.

Li Chen hymyili katkerasti. Tällä hetkellä yhtiö ei voinut olla huolissaan. Onnettomuus voi helposti tuhota 10 000 turvallista matkaa.

Wuhanin "Carrot Run" -autorobotille Zhixing Valleyssa on pysäköity suuri määrä "retiisejä" odottamassa käyttöä ja huoltoa. Kuva Zhou Yufan

Vaikea sopeutua

Fudanin yliopiston tietojenkäsittelytieteen ja teknologian korkeakoulun opettajan Dai Jiarunin mukaan järjestelmien, jotka "pelkäävät tehdä virheitä", on vaikeampi mukautua monimutkaisiin tieympäristöihin.

Dai Jiarun ja hänen tiiminsä suorittivat aikoinaan simulaatiotestejä autonomisten ajoyritysten teknologialla: simuloimalla kaupunkikuvauksia tietokoneella he havaitsivat ongelmia, joita autonominen ajaminen saattaa kohdata ajon aikana.

He havaitsivat, että järjestelmän valinnat olivat yleensä "konservatiivisia" ihmiskuljettajiin verrattuna.

Testin aikana kohtaus sisälsi litistyneen pahvilaatikon. Testaajien silmissä "Se on vain laatikko, painakaa kaasupoljinta." Tällä hetkellä miehittämätön ajoneuvo ei voi määrittää, mikä laatikko on ja onko siinä muita vaarallisia esineitä on törmäyksen todennäköisyys, ne yleensä vain pysyvät paikallaan.

Jotkut itseohjautuvat autoyritykset selittivät kerran Dai Jiarunille, että algoritmeja suunniteltaessa ne mieluummin hidastavat ajoneuvoa ja pysähtyvät kohtaaessaan esteitä. He uskovat, että tehokkuuden vähentäminen tekee ajoneuvojen ajamisesta turvallisempaa ja teknologian käyttöönoton vakaampaa.

Fudanin yliopiston tietojenkäsittelytieteen ja teknologian korkeakoulussa autonominen ajomalliauto on varustettu lidarilla ja kameroilla. Kuva Zhou Yufan

Silti tiekohtaukset ovat monipuolisempia kuin suunnittelijat olisivat voineet kuvitella.

Li Chen oli nähnyt miehittämättömän ajoneuvon kohtaavan väliaikaisen tiesulun kulkiessaan pienen tien läpi. Järjestelmän arvio näistä rakennustyömaista perustuu yleensä erittäin tarkkaan karttatietoon, jota ei tällä hetkellä näy kartalla. Tiesulkurivin edessä itseajavat autot ovat hieman "tappiolla".

Tällä hetkellä järjestelmällä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin lähettää avunpyyntö etäturvapäällikölle. Li Chen muisti, että turvallisuuspäällikkö antoi käskyn kääntyä ympäri havaittuaan järjestelmässä ongelmia. Kuljettamaton auto alkaa sitten selvittää, onko ympärillä muita jalankulkijoita tai autoja, sitten kääntyy ympäri ja valitsee uuden ajopolun.

Järjestelmän ja teiden välinen ristiriita on selvempi kaupunkikeskuksissa.

"Pitkän aikaa kuljettajattomat autot tulevat olemaan rinnakkain tavallisten ajoneuvojen kanssa." Dai Jiarun sanoi, että ihmisten ajotottumukset ovat hyvin erilaisia. Aamu- ja iltaruuhka-aikoina osa kuljettajista liikkui hitaasti, kun taas toiset jatkoivat leikkaamista jonossa. Liikenne lisääntyy jatkuvasti Aktiivisten törmäysten estämiseksi itse ajavat autot epäröivät vaihtaa kaistaa tai kääntyä muut kuljettajat. Jotkut turvallisuuden takaamiseksi tehdyt päätökset aiheuttivat itse asiassa liikenneruuhkia.

"Miehittämätön ajaminen ei ole yhtä älykästä ja joustavaa kuin ihmiset." Dai Jiarun sanoi, että monimutkaisissa tilanteissa algoritmien on vaikea olla sekä "konservatiivisuutta" että "tehokkuutta". Hän on huolissaan siitä, että seuraavan vuoden tai parin aikana, kun kuljettajattomia ajoneuvoja tulee useampaan kaupunkiin ja ne toimivat koko ajan, ruuhkien ja onnettomuuksien todennäköisyys kasvaa entisestään.

Mutta Li Chen näki, että järjestelmä kasvoi osuessaan seinään.

Hän sanoi, että hallituksella itsellään on rajoituksia kuljettamattomien ajoneuvojen osuudelle. Eräs kunta on säätänyt, että kuljettajaton rekisterikilpi ei saa ylittää 10 % kaikista käytössä olevista ajoneuvoista, ja tämä määrä voidaan nostaa 20 %:iin vasta järjestelmän asteittaisen optimoinnin jälkeen.

Li Chen sanoi, että kuljettamattomat ajoneuvot keräävät jatkuvasti äärimmäisiä tilanteita ja syöttävät ne järjestelmään harjoittelua varten, jolloin ajoneuvo voi muodostaa "lihasmuistia". Vaikka näiden äärimmäisten skenaarioiden toteutumisen todennäköisyys on vain 0,1 %, yritysten on silti investoitava yli 80 % kustannuksista.

"Ongelmia tiellä on loputtomasti", hän huokaisi, vaikka järjestelmä on saavuttanut täydellisimmän version ja taustalla on henkilökuntaa, se ei kata skenaarioita 100 %.

Yang Minin tiimissä Fudanin yliopistossa, jossa Dai Jiarun työskentelee, autonomisen ajon simulaatiotesteissä löydetään äärimmäisiä skenaarioita, joissa onnettomuuksia voi tapahtua luokittelua ja analysointia varten. Kuva Zhou Yufan

Kuinka tuomita

Miten vastuu tulisi määrittää, kun turvallisuushäiriö tapahtuu?

Jo vuonna 2020 autoyhtiö tuli Xing Kekeen ja kysyi, jos yritys haluaa kehittää kuljettajattomia tuotteita: "Mitä minun pitäisi tehdä, jos tapahtuu liikenneonnettomuus?"

Vasta sitten Xing Keke huomasi, että kuljettajattoman ajamisen tekniikka oli niin kypsä, mutta asiaa koskevassa lainsäädännössä oli aukkoja.

Xing Keke huomautti, että nykyisen tieliikenneturvallisuuslain mukaan, joka on maani tieliikenteen peruslaki, tärkeimmät huipputason mallit keskittyvät "ihmisiin" - ajoneuvon kuljettajiin. Kuljettamattomasta ajamisesta ei ole erillistä säännöstä.

"Tällä hetkellä kuljettajaton ajaminen on edelleen yksi autonomisen ajon tilanteista, Xing Keke sanoi, että nykyisen yleisen vastuunjakotavan mukaan tekeekö järjestelmä täysin itsenäisiä päätöksiä onnettomuuden sattuessa vai puuttuuko henkilö onnettomuuteen." ajoneuvoa vaihtelevissa määrin, vastuut vaihtelevat. "Jos kuljettaja tai etäturvallisuuspäällikkö tekee virheen käyttäessään ajoneuvoa, se ei ole täysin kuljettajaton, ja kuljettaja on todennäköisesti vastuussa onnettomuudesta. Jos onnettomuus tapahtuu täysin ilman kuljettajaa, Vastuullinen osapuoli voi osallistua ajoneuvon omistaja tai johtaja tai järjestelmän valmistaja."

Xing Keke on nähnyt, että kaupungit, kuten Shenzhen ja Shanghai, ovat hyväksyneet paikallisia määräyksiä viime vuosina yrittäessään selventää vastuuta kuljettajattomista onnettomuuksista.

Siitä huolimatta säännösten välisestä "yhteydestä" on tullut toinen suuri ongelma.

Xing Keke muistaa, että kaikki mainitsi foorumilla, että paikalliset määräykset eivät voi olla ristiriidassa tehokkaamman tieliikenneturvallisuuslain, siviililain, rikoslain jne. kanssa. Joissakin paikallisissa määräyksissä sanotaan, että "jos liikenneonnettomuus tapahtuu kuljettajattoman ajoneuvon sattuessa, yleisen turvallisuuden elinten on käsiteltävä se lain mukaisesti." Laki. "Jos ylemmän tason lakeja ei ole muutettu, miten voimme ohjata paikallisia määräyksiä?"

"Eri alueiden väliset säännökset on myös yhdistettävä." Xing Keke huomautti, että jos eri alueilla on erilaiset standardit kuljettajattomien ajoneuvojen hyväksymiselle ja onnettomuuksien tunnistamiselle, on tulevaisuudessa vaikeaa kuljettaa alueiden välistä testausta ja käyttöä. .

Xing Keke huokasi: "Lain oletetaan olevan teknologian opas, mutta nyt se odottaa tekniikan kasvavaa villisti ennen kuin korjaa sen, mikä luo esteitä tekniikan kehitykselle."

Vaikka lainsäädäntö on vielä siirtymävaiheessa, todellisuudessa on olemassa kiertotapoja.

Xing Keke on tehnyt tutkimusta tästä. Onnettomuuspaikalle saapui poliisi, joka oli hämmentynyt nähdessään, ettei autossa ollut kuljettajaa. "Emmekö voi vain saada autoa kiinni ja sakottaa sitä, eikö myöhemminkin, he ottivat yhteyttä yritykseen ja soittivat taustalla ajavaa ajoneuvoa valvoneelle henkilökunnalle , paikalle ja pyysi häntä ottamaan vastuun onnettomuuden myöhemmästä käsittelystä.

Li Chen sanoi, että kun yhtiö joutuu onnettomuuteen, tiimi tulee esiin ratkaisemaan tällaisia ​​ongelmia. Toistaiseksi liikennepoliisi noudattaa edelleen tavallisten ajoneuvojen käsittelytapaa ja kutsuu ennen seuraamusten määräämistä valvonnan, kuka on päävastuussa. "Tämä on erittäin säänneltyä alaa", Li Chen sanoi. Säännösten mukaan jos onnettomuus tapahtuu autonomisen ajokokeen aikana, siitä on ilmoitettava ministeriölle. Yhtiö oli aiemmin harkinnut sen salaamista peläten jättävänsä "rikosrekisterin" ajoneuvoon, mutta ajoneuvo oli varustettu kahdellakymmenellä tai kolmellakymmenellä anturilaitteella, jotka tallensivat kaiken selvästi, joten "paeta" ei ollut mahdollista.

Wuhanin "Carrot Run" -autorobotin Zhixing Valleyn ulkopuolella henkilökunta vartioi riviä "retiisi".Kuva Zhou Yufan

systeeminen juttu

"Pelkä älyauto ei riitä." Tongjin yliopiston älykkäiden liikennejärjestelmien tutkimuskeskuksen johtaja Yang Xiaoguang sanoi, että teknologian integroiminen kaupunkiin on "järjestelmällinen asia".

1990-luvulla Yang Xiaoguang oppi ensimmäisen kerran "älykkäistä kuljetusjärjestelmistä", kun hän opiskeli Japanissa.

New Jerseyssä Yhdysvalloissa on itsesäätyvä liikennevalojen ohjausjärjestelmä. 128 merkkivaloa kommunikoivat keskenään ja säätelevät automaattisesti liikennevalojen kestoa vallitsevien liikenneolosuhteiden mukaan, mikä pystyy poistamaan jopa 8 kilometrin ruuhkan 15 minuutissa.

Japani on asentanut 1 600 tienvarsilaitetta moottoriteille eri puolilla maata, jotka ovat vuorovaikutuksessa ajoneuvojen kanssa reaaliajassa ja tiedottavat niille nykyisistä turvallisuusriskeistä. Akateemiset organisaatiot, toimialajärjestöt ja valtio tekevät yhteistyötä osallistuakseen järjestelmän kehittämiseen.

Hampurin kaupunki Saksassa on asentanut liikennevaloihin antureita, jotka havaitsevat risteyksissä odottavat jalankulkijat ja lähettävät koordinaattitiedot oikealle kääntyville busseille välttääkseen jalankulkijoiden ja ajoneuvojen törmäykset kuljettajan näkökulman kuolleista kulmista.

Joihinkin kotimaan kaupunkeihin on asennettu merkkivaloja, joissa on anturilaitteet. Lähde: Xinhua News Agency

Yang Xiaoguang sanoi, että viimeisten kymmenen vuoden aikana kotimainen kuljettajaton teknologia on kehittynyt nopeasti Yritykset ja teollisuus- ja tiedotusosastot haluavat nopeasti edistää kuljettamattomia tuotteita, jotta alasta voi tulla suosittu.

Älykkäiden liikennejärjestelmien rakentaminen on vielä kesken. Yang Xiaoguang on hieman avuton Yritykset eivät tunne muita aloja kuin tekniikkaa liikennekäyttäytyminen ei ole tarpeeksi standardoitua, tieliikenneympäristö ei ole vielä saavuttanut standardeja ja määräyksiä. Vielä tärkeämpää on, että vastaavat määräykset ja hallinto odottavat parantamista.

Mutta tässä systemaattisessa hankkeessa muutamien ihmisten ponnisteluihin luottaminen ei riitä.

Li Chen sanoi, että yrityksen on toimittava monien ministeriöiden kanssa: itse ajavien autojen muokkaamiseksi sinun on otettava yhteyttä teollisuus- ja tietotekniikkaministeriöön, jotta auton kamerat liittyvät käyttäjien yksityisyyteen, joten sinun on otettava yhteyttä kyberavaruushallitukseen millä teillä ajoneuvoja voidaan laskea ja miten voit määrittää vastuun liikennekomitean kanssa? Tienhoidossa ja kunnossapidossa ovat mukana myös liikennepoliisi, asunto- ja rakennusosastot jne. "Tämä on aivan uusi asia, eikä kenelläkään ole kokemusta." piirit ja osastot.

"Kuljetuksissa ei objektiivisesti ole olemassa toimivaltaista osastoa." Yang Xiaoguang huomautti, että kuljetusten rakentamisen ja hallinnan kannalta eri hallintoyksiköiden toiminnallinen jako on itsessään hyvin monimutkainen. Jotkut toiminnalliset henkilöt kertoivat hänelle suoraan, että kuljetusten muutokseen liittyy vastuunjakoa ja suuria kuluja. On parempi tehdä vähemmän kuin tehdä enemmän. "Koordinointi eri osastojen ja toimialojen välillä puuttuu tällä hetkellä."

Yang Xiaoguang muistaa edelleen, että kun hän osallistui Shanghain maailmannäyttelyyn vuonna 2010, kaikki kuvittelivat jo: "Tulevaisuuden autot ovat yhtä vapaita kuin kalat syvässä meressä ja voivat turvallisesti ohittaa risteykset ilman liikennevaloja. Autot voivat jopa ajaa itse. paras Paras reitti mahdollistaa vanhusten ja vammaisten matkustamisen yksin.”

Hän hymyili ja sanoi, että jotkut toiveet ovat jo toteutuneet, ja lisää mielikuvituksia ei ole kaukana. Teknologisessa kehityksessä ei ole kyse vain siitä, kuka pystyy juoksemaan nopeammin, vaan myös sujuvasta toiminnasta, mikä viime kädessä edistää yhteiskunnallista muutosta ja tuo ihmisille turvallisuuden tunnetta.

(Liu Changhua, Chen Lang ja Li Chen ovat nimimerkkejä artikkelissa)