ニュース

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

まとめ：テクノロジーはもはや空想上のものではなく、スムーズな着陸を実現するには、1 つの業界や一部の業界だけの問題ではありません。

今年4月、北京のテクノロジーフォーラムで弁護士のシン・ケケ氏は、法律専門家たちが議論を交わしているのを目撃した。

「交通法では、自動車は人間の運転手がいる場合にのみ自動車として定義できると規定されています。人間の運転手がなければ、それはせいぜい単なる駆動装置にすぎません。」 「従来の自動車の問題の 94% は人間の過失によるものです。機械が人間に取って代わっているということだが、誰が責任を取るのだろうか？」

この時点で、Xing Keke 氏は、既存の法律が自動運転車の開発に追いついていないと感じていました。

すでに2年前、百度は武漢で「キャロットラン」と呼ばれる自動運転オンライン配車サービスの第一弾を導入した。今年7月、繁華街の路上に「ニンジン」が続々と登場し、注目を集めた。

鮮度が落ちた後、混乱するのは法律実務家だけではなく、技術者や企業、教授も同様だ。彼らのビジョンでは、自動運転により交通渋滞がなくなり、自動車事故が減るはずです。現実には、人々のルール意識が欠如しており、交通環境が複雑かつ変化しやすいため、これらの車両が道路の真ん中で滞留を繰り返し、新たな渋滞を引き起こしています。その後の安全事故に対する責任の判断にはまだ隔たりがある。

ある交通専門家は「社会システムはまだ整っていない」と語る。テクノロジーはもはや空想上のものではなく、スムーズな着陸を実現するには、1 つの業界や少数の人々の問題ではありません。

7月中旬、武漢市の路上でキャロットランが走っていた。写真提供者：馮瑞

車が止まった

「ニンジンが誰かにぶつかった！怖かった！」と劉彰華さんが電話の向こうで叫んだ。

今年4月、武漢経済開発区近くからキャロットエクスプレスに乗って東風汽車に向かう途中、車がひっきりなしに行き交う交差点に遭遇した。信号が赤に変わるのを劉彰華さんは見ていたが、「キャロット」は急ブレーキをかけ、前の車の後部に衝突した。劉彰華さんは数秒パニックになり、車の後部座席の画面に緊急ヘルプボタンがあるのを見つけ、すぐに押して舞台裏のスタッフに電話した。

電話をかけた後、怪我はなかった劉彰華さんは落ち着いて、車から降りて待つつもりだった。約５分後、蛍光緑色のベストを着た職員が現場に到着したことを思い出した。劉彰華さんは、その楽しみを見ようとどんどん人が集まってきて、「カチッ、カチッ、カチッ」と写真を撮る音が聞こえてきた。スタッフは慌てて手を振って呼び止め、銀灰色のカバーを取り出して「大根」をしっかりと覆いました。 「これは恥を隠すためだ！」誰かが「キャロットの醜さを隠そうとしているんだ！」と叫びました。

劉彰華さんの説明によると、追突された車の所有者は、損傷が深刻ではないと見て、結局交通警察に通報せず、職員と交渉して修理費を補償したという。

それ以来、劉長華さんは外出するたびに、常に周囲の「ニンジン」に注意を払うようになりました。過去3か月間、彼は道路の真ん中に「ニンジン」が駐車されているのを何度も見ました。

彼は、曲がるときに2台の「ニンジン」が互いにぶつかるのを目撃しましたが、側にいた交通警察官は少し恥ずかしくなり、お互いにクラクションを鳴らしながら周囲の車を避難させなければなりませんでした。 , 「キャロット」が他の車両に追突、または他の車両に追突されました。

走行中の「にんじん」は時々警告灯を点灯します。 写真提供者：馮瑞

7月9日午後8時、チェン・ランさんが武漢市の三環状道路を運転していたとき、前を走っていた「キャロット」が突然停車し、チェン・ランさんが反応すると、2台の車は急速に接近した。ブレーキを踏んでいるが、それでも衝突する。

チェン・ランは車から降りて確認しました。道路はとても広いのに、なぜ「ニンジン」が止まったのですか？携帯電話を取り出して１１０番すると、「にんじん」は再び前進を始め、「そのまま逃げていった」。チェン・ランさんは苦笑いしながら、事故は自分の責任であることを認めたが、自分の車の前部のへこみを見ると悲しくて仕方がなかった。

この時すでに論争はネット上に広がっていた。

ソーシャルメディアプラットフォームでは、「キャロットが猛スピードで走り、交通麻痺を引き起こした！」「愚かなキャロットがまたトラブルに巻き込まれた！」など、「キャロット」の窮状を捉えた何千もの短い動画がスクロールされた。

武漢市の掲示板では、無人運転車に対する非難の声が徐々に高まっており、「急ブレーキ」や「理由なく停止」がレッテルを貼るようになっている。 「交通効率に重大な影響を与えている」と苦情の中で指摘する住民もいた。

しかし実際には、これはテクノロジーのビジョンではありません。

2022年、百度のロビン・リー会長は街頭演説で、自動運転は人間の運転よりも安全で、人間よりもはるかに優れた知覚力を持ち、人間には見えない死角も確認できると述べた。操作の実行という点でも、機械は人間よりも安定しています。人間は疲れたり、感情的になったり、危険な運転をしたりしますが、機械はそうではありません。

その際、ロビン・リー氏は、スマートカーと無人乗り合いタクシーが普及すれば、都市部の車の台数を60％削減し、交通事故を90％削減できると述べた。

想像力が現実に実現されたのに、なぜ矛盾が生じるのでしょうか？

「キャロット」の画面にはリアルタイムの道路環境が表示されます。 写真提供者：馮瑞

誰が間違いを犯しているのでしょうか？

「システムが自らミスをすることはめったにありません。」 7 月下旬、自動運転技術会社に勤めるリー・チェンさんは、自動運転をめぐる論争を目にしました。 「交通を妨害した」という非難に直面して、彼は少し憤慨した。

リー・チェン氏は、現在一般的に無人運転に採用されている技術的手段は「自転車インテリジェンス」であると述べた。車両はカメラ、ライダー、その他の機器を通じて周囲の運転環境を自律的に感知します。これらのデバイスが障害物を識別すると、信号が事前に設計されたアルゴリズムを通過し、車両が方向転換、ブレーキ、車線変更などの操作を実行できるようになります。

「システムにとって、交通規制を遵守することが最も重要です。」Li Chen 氏は、システム設計の初期段階で、技術者が各交通法規をコードに書き込み、車両の発売前に承認を行うことを強調しました。

運転免許を取得するには、各自動運転車が何層もの「試験」に合格する必要がある。

リー・チェン氏の会社は多くの地方自治体と協力している。一部の地方自治体の規定によると、自動運転車はまず国が指定する閉鎖区域で試験し、主運転席に安全担当者を座らせる必要がある。リー・チェン氏は、安全担当者が乗った車両はシステムが「無人運転」基準に達していないことを意味するものではなく、政府の規制要件により、緊急事態が発生した場合には安全担当者がハンドルを引き継いで車両を操作できると説明した。緊急事態の。

その後、各自動運転車は次の段階に進む前に、事故につながる「積極的なエラー」が発生することなく5,000キロメートルの走行距離に達する必要がある。つまり、安全担当者が副操縦士に同乗し、必要な場合にのみブレーキを踏むというものだ。再度テストに合格すると、車内の安全担当者はバックグラウンドに移動して車両を遠隔監視できます。最初は 1 人が 1 台の車を見つめていましたが、徐々に 1 人で 5 台、10 台の車を見つめるようになります。

「自動車学校の模擬試験のように常にハンドルを握っているわけではありませんが、特殊な状況下で指示を出す役割を担っており、実行はシステム自体に任されています。」と Li Chen 氏は説明しました。テクノロジーでは解決できない問題に対処します。誰も政府を「乗っ取り」しようとはしないため、政府は人為的な乗っ取りの数を数えて企業の技術レベルを評価することになる。

同氏は、自動運転車が試験に合格するまでに一部の都市では数カ月かかり、他の都市では300日かかることを目にした。

武漢では、政府が複数の検査地域を指定している。 写真提供者：馮瑞

しかし、システムがルールに従うだけでは明らかに十分ではありません。

リー・チェン氏は、システムの「収益意識」とは異なり、多くの場合、人々は交通ルールを、時折破られる可能性のある「道徳的行動」と考えていると観察しました。

リー・チェンさんが無人車両に乗っていたとき、横断歩道を通りかかった歩行者が突然道路の真ん中に立っているのを目撃した。幸いなことに、システムは「歩行者に道を譲る」のに間に合うように停止した。信号が赤に変わるまで、通行人は依然として携帯電話に目を落としていた。システムは、人物が動いたかどうかを判断するためにカメラを繰り返しスキャンする必要がありました。

「機械の反応速度は100ミリ秒ですが、通常の人間の反応速度は約300～400ミリ秒です。」 しかしリー・チェン氏は、システムですら歩行者や他の車のミスを時間内に回避できない場合があることを認めた。

Li Chen Company では、自動運転車は依然としていくつかの「受動的ミス」事故に遭遇するでしょう。かつて、自動運転車が走行中に、対向車線のドライバーが急いで車線を横切り、合流しようとしたことがありました。今回はシステムが反応する時間がなく、2台の車が衝突し、車の前部に傷がついた。

リー・チェンさんは、このとき、事故が起きれば1万人の安全な旅行が簡単になくなってしまうのではないかと不安を感じずにはいられませんでした。

武漢のカーロボット「キャロットラン」の知興谷には、運用とメンテナンスを待つ大量の「大根」が駐車されている。 写真提供：周玉帆

適応するのが難しい

復旦大学コンピューター科学技術学部の教師、ダイ・ジャルン氏によると、「間違いを恐れる」システムは、複雑な道路環境に適応することがより困難になるという。

Dai Jiarun 氏と彼のチームはかつて、自動運転企業の技術に関するシミュレーション テストを実施しました。コンピューター上で都市の風景をシミュレートすることで、自動運転が運転中に遭遇する可能性のある問題を観察しました。

彼らは、システムの選択が人間のドライバーと比較して「保守的」になる傾向があることを発見しました。

テスト中、シーンには平らになった段ボール箱が含まれていました。テスターの目には、「これはただの箱です。アクセルを踏んで押してください。」現時点では、無人車両は、カートンが何であるか、中に他の危険物があるかどうかを判断できません。は衝突の確率です。通常、それらはその場に留まります。

一部の自動運転車会社はかつて、アルゴリズムを設計する際には車両の速度を落とし、障害物に遭遇した場合は停止するようにしたいと戴家潤氏に説明したことがある。彼らは、効率を下げることで車両の運転がより安全になり、技術の実装がより安定すると信じています。

復旦大学コンピュータ科学技術学部では、自動運転モデル​​カーにライダーとカメラが搭載されています。 写真提供：周玉帆

それでも、道路のシーンはデザイナーが想像していたよりも多様です。

リー・チェンさんは、無人車両が小さな道路を通過中に一時的な通行止めに遭遇するのを目撃しました。こうした建設現場の判断は通常、現時点では地図上に表示されていない高精度の地図情報に基づいて行われます。立ち並ぶ障害物に直面して、自動運転車は少し「途方に暮れている」。

現時点では、システムには遠隔地のセキュリティ担当者に助けを求めるリクエストを送信する以外に選択肢はありません。リー・チェンさんは、安全担当官がシステムに問題を発見した後、引き返すよう指示を出したことを思い出した。次に、無人運転車は周囲に他の歩行者や車がいるかどうかを判断し始め、方向転換して新しい走行経路を選択します。

システムと道路の間の矛盾は、都市中心部でより顕著になります。

「長い間、自動運転車は普通の車両と共存することになるだろう。」とダイ・ジャルン氏は語った。朝夕のラッシュアワーでは、ゆっくりと進むドライバーもいれば、列に割り込み続けるドライバーもいた。交通の流れはますます大きくなり、積極的な衝突を防ぐために、自動運転車は車線変更や方向転換を躊躇し、追い越し車線での「渋滞」に対処するために直接停止することさえあります。他のドライバー。安全を確保するために行われたいくつかの決定は、実際に交通渋滞を引き起こしました。

「無人運転は人間ほど賢くなく、柔軟性もありません。」 戴家潤氏は、複雑な状況に直面して、アルゴリズムが「保守性」と「効率性」を両立させるのは難しいと述べた。同氏は、今後1、2年で自動運転車がより多くの都市に導入され、常時運行されるようになると、渋滞や事故の確率がさらに高まるのではないかと懸念している。

しかし、Li Chen は、システムが壁にぶつかりながらも成長していることに気づきました。

同氏は、政府自体が自動運転車の割合に制限を設けていると述べた。ある地方自治体では、自動運転ナンバープレートは運行車両全体の10％を超えてはならないと規定しており、システムを段階的に最適化した後にのみ20％まで増やすことができる。

リー・チェン氏は、無人運転車は極限状況を継続的に収集してトレーニング用のシステムに入力し、車両が「筋肉の記憶」を形成できるようにすると述べた。このような極端なシナリオが発生する確率はわずか 0.1% ですが、企業は依然としてコストの 80% 以上を投資する必要があります。

「路上での問題は尽きない。たとえシステムが最も完璧なバージョンに達し、バックグラウンドで引き継ぐスタッフがいたとしても、シナリオを 100% カバーすることはできない。」と彼はため息をついた。

Dai Jiarun 氏が勤務する復旦大学の Yang Min 氏のチームでは、自動運転シミュレーション テストにより、事故が発生する可能性のある極端なシナリオを発見し、分類と分析を行う予定です。 写真提供：周玉帆

判断方法

安全上のインシデントが発生した場合、責任はどのように判断されるべきでしょうか?

2020年にはすでに自動車会社がXing Keke社を訪れ、自動運転製品を開発したいのであれば「交通事故が起きたらどうすればいいですか？」と尋ねた。

そのとき初めて、Xing Keke 氏は、無人運転技術は非常に成熟しているものの、関連する法律にはギャップがあることに気づきました。

シン・ケケ氏は、我が国の道路交通分野の基本法である現行の道路交通安全法によれば、主要なトップレベルのデザインは車両の運転者である「人」を中心に据えられていると指摘した。無人運転については、交通安全事故が発生した場合の責任の所在については別途規定がありません。

シン・ケケ氏は、事故発生時にシステムが完全に自律的に判断を下すか、それとも人が介入するかという現在の一般的な責任範囲設定の方法によれば、自動運転は依然として自動運転の状況の1つであると述べた。車両の程度が異なると、責任の判断も異なります。 「運転手または遠隔安全担当者が車両の操作を誤った場合、車両は完全に無人運転ではないため、運転者が事故の責任を負う可能性があります。完全に無人運転状態で事故が発生した場合、責任者は関与する可能性があります。」車両の所有者または管理者、またはシステムの製造者。」

シン・ケケ氏は、深センや上海などの都市が近年、無人事故の責任を明確にするために現地の規制を可決したことを目にした。

それにもかかわらず、規制間の「つながり」が別の大きな問題となっています。

Xing Keke 氏は、フォーラムで誰もが、現地の規制がより効果的な道路交通安全法、民法、刑法などと矛盾してはならないと述べたことを覚えています。一部の地方条例では、「無人運転車両が発生して交通事故が発生した場合、公安機関は法に従って対処しなければならない」と定められているが、現時点では公安機関の法執行機関は依然として道路交通安全機関である。法。 「上位の法律が変更されていない場合、地域の規制をどのように指導できるでしょうか?」

「異なる地域間の規制も連携する必要がある。」 シン・ケケ氏は、自動運転車の入場や事故の特定に関する基準が地域ごとに異なる場合、将来的には地域を越えた自動運転車の試験や運用が困難になると指摘した。 。

シン・ケケ氏はため息をついた。「法律はテクノロジーの指針であるはずだが、今ではテクノロジーが急速に成長するのを待ってから修正されており、テクノロジーの発展に障害が生じている」。

法律はまだ移行中ですが、現実には回避策はあります。

Xing Keke はこれについて調査を実施しました。事故現場に到着した警察官は、車に運転手がいないのを見て混乱した。 「ただ車を捕まえて罰金を科すわけにはいきませんよね？」 その後、交通管制部門は会社に連絡し、バックグラウンドで車両を監視しているスタッフ、つまりクラウド受信機を呼びました。 、現場に向かい、その後の事故処理の責任を求めた。

リー・チェン氏は、会社に事故が起きた場合には、チームがそのような問題を解決するために名乗り出るだろうと語った。現時点では、交通警察は引き続き一般車両の取り扱い方法に従い、罰則を科す前に誰が主な責任者であるかを監視する予定だ。 「これは高度に規制された業界です」とリー・チェン氏は語った。規定によれば、自動運転試験中に事故が発生した場合、政府部門に報告する必要がある。同社は車両に「犯罪歴」が残ることを恐れ、これを隠蔽することも考えたが、車両には20～30台の感知装置が搭載されており、すべてを鮮明に記録していたため、「逃げる」方法はなかった。

武漢の自動車ロボット「キャロットラン」の外では、スタッフが「大根」の列を守っている。写真提供：周玉帆

システム的なもの

同済大学高度交通システム研究センター所長のヤン・シャオグアン氏は、「スマートカーを持っているだけでは十分ではない」と述べ、テクノロジーを都市に真に統合することは「体系的な問題」であると述べた。

1990年代、楊暁光氏は日本に留学していたときに初めて「高度交通システム」について知った。

米国ニュージャージー州には、自動調整式の交通信号制御システムがあります。 128 個の信号機は相互に通信し、現在の交通状況に応じて信号機の点灯時間を自動的に調整します。これにより、最大 8 キロメートルの渋滞を 15 分で解消できます。

日本は、リアルタイムで車両と対話し、現在の安全上の危険を車両に知らせるために、全国の高速道路に 1,600 台の路側装置を設置しました。学術団体、業界団体、政府が協力してシス​​テムの開発に参加しています。

ドイツのハンブルク市は、ドライバーの視界の死角による歩行者と車両の衝突を避けるために、交差点で待っている歩行者を検知し、右折しようとしているバスに座標情報を送信できるセンサーを信号機に設置した。

国内の一部の都市では、感知装置を備えた信号灯を設置しています。 出典: 新華社通信

楊暁光氏は、国内の自動運転技術は過去10年間で急速に発展しており、企業や産業・情報部門は自動運転製品を急速に普及させて業界の普及を図りたいと考えていると述べた。

スマート交通システムの構築はまだ途中です。楊小光氏は、企業はテクノロジー以外の分野にはあまり詳しくない。彼らが言う「無人運転」のほとんどは、交通システム全体がそのツールを導入する準備ができていない。交通行動は十分に標準化されておらず、道路交通環境はまだ基準や規制に達していません。さらに重要なことは、対応する規制と管理が改善されるのを待っていることです。

しかし、この体系的なプロジェクトでは、少数の人々の努力に頼るだけでは十分ではありません。

リー・チェン氏は、同社は多くの政府部門と連携する必要があると述べた。自動運転車を改造するには工業情報化省に連絡する必要があり、車内のカメラはユーザーのプライバシーに関わるため、サイバースペース管理局に連絡する必要がある。中国のどの道路で車両を通行できるか、事故が発生した場合の責任をどのように判断するか。道路管理と維持管理には、交通警察、住宅建設部門なども関与しています。 「これはまったく新しいことであり、誰も経験がありません。」とリー・チェン氏は、一部の地方自治体はこの目的のために特別な事務所を設立しているが、他の分野では依然として地方政府が具体的な事務を調整していると述べた。地区と部門。

楊暁光氏は、交通の建設と管理という点では、さまざまな管理部門の機能分担自体が非常に複雑であると指摘した。一部の部門担当者は、輸送の変革には責任の分割と多額の費用がかかるため、多くのことを行うよりも少ない方がよいと率直に語った。 「現在、さまざまな部門や業界間の調整が不足しています。」

楊暁光氏は、2010 年の上海万博に出席したとき、すでに誰もが「未来の自動車は深海の魚のように自由で、信号機のない交差点を安全に通過できるようになるだろう。自動車は自分で選択して運転することもできるようになるだろう」と想像していたことを今でも覚えている。最良のルートは、高齢者や障害者が一人で旅行できるようにするものです。」

彼は微笑んで、いくつかの願いはすでに実現しており、さらに多くの想像力が実現するのもそう遠くない、と語った。テクノロジーの開発は、誰がより速く走れるかということだけではなく、スムーズに走ることで、最終的には社会の変化を促進し、人々に安心感をもたらすことにもつながります。

(記事中の劉彰華、陳朗、李晨は仮名)