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Résumé:La technologie n’est plus le fruit d’une imagination débordante. Réaliser un atterrissage en douceur est loin d’être l’affaire d’une industrie ou de quelques-uns.

En avril de cette année, lors d'un forum technologique à Pékin, l'avocat Xing Keke a vu des experts juridiques se disputer.

"Le code de la route stipule qu'un véhicule ne peut être défini comme un véhicule que s'il a un conducteur humain. Sans conducteur humain, ce n'est tout au plus qu'un dispositif de conduite !" "94 % des problèmes des voitures traditionnelles sont des défauts humains. Aujourd'hui, que les machines remplacent les gens, qui en sera responsable ? »

À ce moment-là, Xing Keke se sentait perdu. Les lois existantes n'ont pas réussi à suivre le développement des voitures sans conducteur.

Il y a deux ans déjà, Baidu a lancé le premier lot de véhicules autonomes en ligne appelés « Carrot Run » à Wuhan. En juillet de cette année, lorsque de plus en plus de « carottes » sont entrées dans les rues des villes animées, elles ont attiré l'attention du public.

Une fois la fraîcheur passée, ce ne sont pas seulement les praticiens du droit qui sont confus, mais aussi les techniciens, les entreprises et les professeurs. Selon eux, la conduite sans conducteur ne devrait entraîner plus d’embouteillages et moins d’accidents de voiture. En réalité, la population n'est pas suffisamment consciente des règles et l'environnement de la circulation est complexe et changeant, ce qui oblige ces véhicules à rester à plusieurs reprises au milieu de la route, créant ainsi de nouveaux embouteillages. Il existe encore une lacune dans la détermination de la responsabilité pour les accidents de sécurité ultérieurs.

« Les systèmes sociaux ne sont pas encore prêts », a déclaré un expert des transports. La technologie n’est plus le fruit d’une imagination débordante. Réussir un atterrissage en douceur est loin d’être l’affaire d’une seule industrie ou de quelques personnes.

À la mi-juillet, Carrot Run se déroulait dans les rues de la ville de Wuhan.Photo de Feng Rui

voiture arrêtée

"La carotte s'est écrasée sur quelqu'un d'autre ! J'avais peur !", a crié Liu Changhua à l'autre bout du fil.

En avril de cette année, il a pris le Carrot Express depuis la zone de développement économique de Wuhan jusqu'à la Dongfeng Motor Company. Alors qu'il approchait de sa destination, il a rencontré une intersection avec des véhicules qui passaient constamment. Liu Changhua a vu le feu passer au rouge, "Carrot" a freiné brusquement et a heurté l'arrière du véhicule qui le précédait. Liu Changhua a paniqué pendant quelques secondes et a trouvé un bouton d'aide d'urgence sur l'écran sur le siège arrière de la voiture. Il a rapidement appuyé dessus et a appelé le personnel des coulisses.

Après avoir passé l'appel, Liu Changhua, qui n'a pas été blessé, s'est calmé et a prévu de sortir de la voiture et d'attendre. Il se souvient qu'environ cinq minutes plus tard, un membre du personnel portant un gilet vert fluorescent est arrivé sur les lieux. Liu Changhua a vu de plus en plus de gens se rassembler pour regarder le divertissement, et le son de « clic, clic, clic » a été entendu en train de prendre des photos. Le personnel a agité précipitamment ses mains pour l'arrêter et a sorti une couverture gris argenté pour couvrir hermétiquement le « radis ». "C'est pour dissimuler la honte !", a crié quelqu'un : "Vous essayez de dissimuler la laideur de Carrot !"

Selon la description de Liu Changhua, le propriétaire de la voiture qui avait l'arrière a vu que les dégâts n'étaient pas graves, il n'a donc finalement pas prévenu la police de la circulation et a négocié avec le personnel pour compenser les frais de réparation.

À partir de ce moment-là, chaque fois que Liu Changhua sortait, il faisait toujours attention aux « carottes » autour de lui. Au cours des trois derniers mois, il a vu à plusieurs reprises des « carottes » garées au milieu de la route.

Il avait vu deux "carottes" se heurter dans un virage, et aucune ne cédait le passage à l'autre. L'agent de la circulation sur le côté était un peu gêné et a dû évacuer les voitures environnantes, les laissant klaxonner les unes contre les autres ; , "Carrot" a été heurté par l'arrière d'autres véhicules, ou a été heurté par l'arrière par d'autres véhicules.

La « carotte » motrice allume de temps en temps le voyant. Photo de Feng Rui

Le 9 juillet à 20 heures, alors que Chen Lang traversait le troisième périphérique de la ville de Wuhan, la « Carotte » qui conduisait devant lui s'est soudainement arrêtée. Lorsque Chen Lang a réagi, les deux voitures se rapprochaient de plus en plus. sur les freins, mais toujours Crash ensemble.

Chen Lang est sorti de la voiture pour vérifier. Il était confus. La route était si large et il n'y avait rien devant elle. Pourquoi la « carotte » s'est-elle arrêtée ? Dès qu'il a sorti son téléphone portable et composé le 110, « Carotte » a recommencé à avancer et « s'est enfui ». Chen Lang a souri amèrement. Il a admis que l'accident était de sa responsabilité, mais il n'a pas pu s'empêcher de se sentir bouleversé lorsqu'il a vu la bosse à l'avant de sa voiture.

À cette époque, la polémique s’était déjà répandue sur Internet.

Sur les plateformes de médias sociaux, des milliers de courtes vidéos ont capturé le sort de "Carrot", comme "Carrot court vite et provoque la paralysie du trafic !" "Silly Carrot a encore des ennuis !" Plus de 10 000 commentaires ont défilé ci-dessous.

Les véhicules sans conducteur sont progressivement pointés du doigt. Sur les panneaux d'affichage de la ville de Wuhan, « freinage brusque » et « arrêt sans raison » sont devenus des étiquettes pour les véhicules sans conducteur. "Cela a sérieusement affecté l'efficacité du trafic." Certains citoyens ont souligné dans leurs plaintes : "Demandez un arrêt !"

Mais en réalité, ce n’est pas la vision de la technologie.

En 2022, le président de Baidu, Robin Li, a déclaré dans un discours public que la conduite autonome est plus sûre que la conduite humaine, a une bien meilleure perception que les humains et peut voir les angles morts que les humains ne peuvent pas. En termes d’exécution des opérations, les machines sont également plus stables que les humains : les humains seront fatigués, émotifs et conduiront dangereusement, mais pas les machines.

À l'époque, Robin Li expliquait que si les voitures intelligentes et les taxis partagés sans conducteur étaient largement utilisés, le nombre de voitures dans les rues urbaines pourrait être réduit de 60 % et les accidents de la route de 90 %.

Maintenant que l’imagination s’est concrétisée dans la réalité, pourquoi y a-t-il une contradiction ?

"Carrot" affiche un environnement routier en temps réel sur son écran. Photo de Feng Rui

Qui fait l’erreur ?

« Le système fait rarement des erreurs de sa propre initiative ! » Fin juillet, Li Chen, qui travaille dans une entreprise de technologie de conduite autonome, a été témoin de la controverse entourant la conduite autonome. Face à l'accusation de « perturbation de la circulation », il s'est senti un peu lésé.

Li Chen a déclaré que la voie technique actuellement adoptée pour la conduite sans conducteur est « l'intelligence du vélo ». Le véhicule détectera de manière autonome l’environnement de conduite environnant grâce à des caméras, un lidar et d’autres équipements. Une fois que ces dispositifs auront identifié les obstacles, les signaux passeront par des algorithmes préconçus pour permettre au véhicule d'effectuer des opérations telles que tourner, freiner et changer de voie.

« Pour le système, le respect du code de la route est l'essentiel. » Li Chen a souligné que dès les premières étapes de la conception du système, les techniciens inscriront chaque code de la route dans le code et procéderont à l'approbation avant le lancement du véhicule.

Afin d'obtenir un permis d'exploitation, chaque voiture autonome doit passer plusieurs « examens ».

L’entreprise de Li Chen a coopéré avec de nombreuses gouvernements locaux. Selon la réglementation d'un certain gouvernement local, un véhicule autonome doit d'abord être testé dans une zone fermée désignée par le gouvernement et être équipé d'un agent de sécurité assis sur le siège du conducteur principal. Li Chen a expliqué qu'un véhicule avec un agent de sécurité ne signifie pas que le système n'a pas atteint la norme de « conduite sans pilote », mais qu'en raison des exigences réglementaires du gouvernement, l'agent de sécurité peut prendre le volant pour conduire le véhicule en cas de problème. d'une urgence.

Ensuite, chaque voiture autonome doit parcourir un kilométrage de 5 000 kilomètres sans aucune « erreur active » conduisant à des accidents avant de pouvoir passer à l'étape suivante : avoir un agent de sécurité assis sur le copilote et n'appliquer les freins que lorsque cela est nécessaire. Après avoir réussi le test à nouveau, l'agent de sécurité dans la voiture peut passer en arrière-plan pour surveiller le véhicule à distance. Au début, une personne regardait une voiture, et s'est progressivement transformée en une seule personne regardant cinq ou dix voitures.

"Ce n'est pas comme tenir le volant tout le temps comme dans un test de simulation d'auto-école, mais il est responsable de donner des instructions dans des circonstances particulières, et l'exécution est laissée au système lui-même, a expliqué Li Chen, la tâche en arrière-plan est de le faire." faire face à des problèmes qui ne peuvent être résolus par la technologie. Personne n'est prêt à « dépasser » le gouvernement, et le gouvernement comptera le nombre de rachats artificiels pour évaluer le niveau technique de l'entreprise.

Il a constaté qu’il fallait plusieurs mois pour qu’une voiture autonome réussisse le test dans certaines villes et 300 jours dans d’autres villes.

À Wuhan, le gouvernement a désigné plusieurs zones de test. Photo de Feng Rui

Cependant, il ne suffit évidemment pas que le système respecte les règles.

Li Chen a observé que, contrairement à la « conscience de base » du système, les gens considèrent souvent les règles de circulation comme des « comportements moraux » qui peuvent être enfreints de temps en temps.

Alors que Li Chen roulait dans un véhicule sans pilote, il a vu un piéton passer devant un passage piéton et se tenir soudainement au milieu de la route. Heureusement, le système s'est arrêté à temps pour « céder le passage aux piétons ». Jusqu’à ce que le feu passe au rouge, les passants regardaient toujours leur téléphone. Le système a dû scanner à plusieurs reprises la caméra pour déterminer si le personnage avait bougé.

"La vitesse de réaction de la machine est de 100 millisecondes, et la vitesse de réaction des personnes normales est d'environ 300 à 400 millisecondes." Mais Li Chen a admis que parfois même le système ne peut pas éviter à temps les erreurs des piétons et des autres voitures.

Dans la société Li Chen, les véhicules sans conducteur rencontreront encore des accidents « d'erreurs passives ». Un jour, alors qu'une voiture autonome roulait, un conducteur de l'autre côté a rapidement traversé la voie et a voulu fusionner. Cette fois, le système n’a pas eu le temps de réagir, provoquant la collision des deux voitures et l’avant de la voiture a été rayé.

Li Chen a souri amèrement. À cette époque, l'entreprise ne pouvait s'empêcher de se sentir anxieuse. La survenance d'un accident pourrait facilement anéantir 10 000 voyages en toute sécurité.

Il y a un grand nombre de « radis » en attente d'exploitation et d'entretien, garés dans la vallée de Zhixing, un robot automobile « Carrot Run » de Wuhan. Photo de Zhou Yufan

Difficile de s'adapter

Selon Dai Jiarun, professeur à l'École d'informatique et de technologie de l'Université de Fudan, les systèmes qui « ont peur de commettre des erreurs » auront plus de mal à s'adapter à des environnements routiers complexes.

Dai Jiarun et son équipe ont déjà mené des tests de simulation sur la technologie des entreprises de conduite autonome : en simulant des scènes de ville sur ordinateur, ils ont observé les problèmes que la conduite autonome peut rencontrer pendant la conduite.

Ils ont constaté que les choix du système avaient tendance à être « conservateurs » par rapport aux conducteurs humains.

Lors des tests, la scène contenait une boîte en carton aplatie. Aux yeux des testeurs, "C'est juste une boîte, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur et de la pousser." À ce moment, le véhicule sans pilote ne peut pas déterminer ce qu'est le carton et s'il y a d'autres objets dangereux à l'intérieur. Il y a une probabilité de collision. Ils restent généralement là où ils sont.

Certains constructeurs de voitures autonomes ont expliqué un jour à Dai Jiarun que lors de la conception d'algorithmes, ils préféraient ralentir le véhicule et s'arrêter lorsqu'ils rencontraient des obstacles. Ils estiment que la réduction de l'efficacité rendra la conduite des véhicules plus sûre et rendra la mise en œuvre de la technologie plus stable.

À l'École d'informatique et de technologie de l'Université de Fudan, un modèle de voiture à conduite autonome est équipé d'un lidar et de caméras. Photo de Zhou Yufan

Pourtant, les scènes routières sont plus variées que ce que les concepteurs auraient pu imaginer.

Li Chen avait vu un véhicule sans pilote rencontrer une fermeture temporaire de route alors qu'il traversait une petite route. L'évaluation du système concernant ces chantiers de construction est généralement basée sur des informations cartographiques de haute précision, qui ne sont pas affichées sur la carte pour le moment. Face à une rangée de barrages routiers, les voitures autonomes sont un peu « désemparées ».

A ce moment, le système n'a d'autre choix que d'envoyer une demande d'aide à l'agent de sécurité distant. Li Chen s'est rappelé que l'agent de sécurité avait donné l'ordre de faire demi-tour après avoir découvert des problèmes avec le système. La voiture sans conducteur commence alors à déterminer s’il y a d’autres piétons ou voitures à proximité, puis fait demi-tour et choisit une nouvelle trajectoire.

La contradiction entre le système et les routes est plus marquée dans les centres urbains.

« Pendant longtemps, les voitures sans conducteur coexisteront avec les véhicules ordinaires. » Dai Jiarun a déclaré que les habitudes de conduite des gens sont très différentes. Aux heures de pointe du matin et du soir, certains conducteurs se déplaçaient lentement tandis que d'autres continuaient de couper la file. Le flux de circulation devient de plus en plus important. Afin d'éviter les collisions actives, les voitures autonomes hésiteront à changer de voie ou à tourner. Elles conduiront même à basse vitesse sur la voie rapide et s'arrêteront directement pour faire face au « embouteillage ». d'autres conducteurs. Certaines décisions prises pour assurer la sécurité ont en réalité provoqué des embouteillages.

« La conduite sans pilote n'est pas aussi intelligente et flexible que celle des humains. » Dai Jiarun a déclaré que face à des situations complexes, il est difficile pour les algorithmes d'avoir à la fois « conservatisme » et « efficacité ». Il craint que d'ici un an ou deux, lorsque les véhicules sans conducteur entreront dans davantage de villes et fonctionneront à tout moment, la probabilité d'embouteillages et d'accidents augmentera encore.

Mais Li Chen a vu que le système grandissait en heurtant un mur.

Il a déclaré que le gouvernement lui-même impose des restrictions sur la proportion de véhicules sans conducteur. Un certain gouvernement local a stipulé que les plaques d'immatriculation sans conducteur ne peuvent pas dépasser 10 % de tous les véhicules en circulation, et ce chiffre ne pourra être augmenté à 20 % qu'après une optimisation progressive du système.

Li Chen a déclaré que les véhicules sans conducteur collecteront continuellement des situations extrêmes et les saisiront dans le système pour la formation, permettant ainsi au véhicule de former une « mémoire musculaire ». Même si la probabilité que ces scénarios extrêmes se réalisent n’est que de 0,1 %, les entreprises doivent néanmoins investir plus de 80 % des coûts.

"Les problèmes sur la route sont infinis", soupire-t-il. Même si le système a atteint la version la plus parfaite et que du personnel prend le relais en arrière-plan, il ne peut pas couvrir 100 % des scénarios.

Dans l'équipe de Yang Min à l'Université de Fudan, où travaille Dai Jiarun, des tests de simulation de conduite autonome découvriront des scénarios extrêmes dans lesquels des accidents peuvent survenir, à des fins de classification et d'analyse. Photo de Zhou Yufan

Comment juger

Lorsqu’un incident de sécurité survient, comment déterminer la responsabilité ?

Dès 2020, un constructeur automobile est venu à Xing Keke et a demandé, si l'entreprise souhaitait développer des produits sans conducteur : « Que dois-je faire en cas d'accident de la route ?

Ce n’est qu’à ce moment-là que Xing Keke a remarqué que la technologie de la conduite sans conducteur était si mature, mais qu’il y avait des lacunes dans la législation pertinente.

Xing Keke a souligné que selon la loi actuelle sur la sécurité routière, qui est la loi fondamentale de mon pays dans le domaine de la circulation routière, les principales conceptions de haut niveau sont centrées sur les « personnes » – le conducteur du véhicule. Il n'existe pas de disposition distincte pour la conduite sans conducteur. En cas d'accident de la route, la loi ne précise pas clairement qui est responsable.

"À l'heure actuelle, la conduite sans conducteur est toujours l'une des situations de conduite autonome", a déclaré Xing Keke, selon la manière courante de délimiter les responsabilités, si le système prend des décisions complètement autonomes en cas d'accident ou si une personne intervient dans l'accident. véhicule à des degrés divers, le jugement sera déterminé. Les responsabilités varieront. "Si un conducteur ou un agent de sécurité à distance commet une erreur lors de la conduite du véhicule, celui-ci n'est pas entièrement sans conducteur et l'opérateur est susceptible d'être tenu responsable de l'accident. Si l'accident se produit dans un état totalement sans conducteur, la partie responsable peut impliquer le propriétaire ou le gestionnaire du véhicule ou le fabricant du système.

Xing Keke a constaté que des villes comme Shenzhen et Shanghai ont adopté des réglementations locales ces dernières années pour tenter de clarifier la responsabilité en cas d'accidents sans conducteur.

Néanmoins, le « lien » entre les réglementations est devenu un autre problème majeur.

Xing Keke se souvient que tout le monde a mentionné dans le forum que les réglementations locales ne peuvent pas entrer en conflit avec les lois plus efficaces sur la sécurité routière, le Code civil, le droit pénal, etc. Certaines réglementations locales stipulent que « si un accident de la route se produit lorsqu'un véhicule sans conducteur se produit, les organes de sécurité publique doivent le gérer conformément à la loi. À l'heure actuelle, la base d'application de la loi des organes de sécurité publique est toujours la sécurité routière ». Loi. « Si les lois de niveau supérieur n'ont pas été modifiées, comment pouvons-nous orienter les réglementations locales ?

« Les réglementations entre les différentes régions doivent également être connectées. » Xing Keke a souligné que si différentes régions ont des normes différentes pour l'admission et l'identification des accidents des véhicules sans conducteur, il sera difficile de procéder à des tests et à l'exploitation interrégionaux de véhicules sans conducteur à l'avenir. .

Xing Keke a soupiré : « La loi est censée être un guide pour la technologie, mais maintenant elle attend que la technologie se développe énormément avant de la corriger, ce qui crée des obstacles au développement de la technologie.

Même si la législation est encore en transition, la réalité est qu’il existe des solutions de contournement.

Xing Keke a mené des recherches à ce sujet. Un policier est arrivé sur les lieux de l'accident et a été confus lorsqu'il a constaté qu'il n'y avait pas de conducteur dans la voiture. "Nous ne pouvons pas simplement attraper la voiture et lui donner une amende, n'est-ce pas ?" Plus tard, le service de contrôle de la circulation a trouvé un moyen de contacter l'entreprise et d'appeler le personnel qui surveillait la conduite du véhicule en arrière-plan, c'est-à-dire le récepteur cloud. , sur place et lui a demandé d'être responsable de la gestion ultérieure de l'accident.

Li Chen a déclaré que lorsque l'entreprise aurait un accident, l'équipe se présenterait pour résoudre ces problèmes. À l'heure actuelle, la police de la circulation suivra toujours la méthode de traitement des véhicules ordinaires et fera appel à des agents de surveillance pour déterminer qui est le principal responsable avant d'imposer des sanctions. « Il s'agit d'une industrie hautement réglementée », a déclaré Li Chen. Selon la réglementation, si un accident survient lors d'un test de conduite autonome, il doit être signalé au ministère. L'entreprise avait auparavant pensé à le dissimuler, de peur de laisser un « casier judiciaire » sur le véhicule, mais le véhicule était équipé de vingt ou trente dispositifs de détection qui enregistraient tout clairement, il n'y avait donc aucun moyen de « s'échapper ».

À l'extérieur de la vallée de Zhixing, un robot automobile « Carrot Run » de Wuhan, le personnel garde une rangée de « radis ».Photo de Zhou Yufan

chose systémique

"Il ne suffit pas d'avoir une voiture intelligente." Yang Xiaoguang, directeur du Centre de recherche sur les systèmes de transport intelligents de l'Université de Tongji, a déclaré que la véritable intégration de la technologie dans la ville était une "question systématique".

Dans les années 1990, Yang Xiaoguang a découvert pour la première fois les « systèmes de transport intelligents » alors qu'il étudiait au Japon.

Dans le New Jersey, aux États-Unis, il existe un système de contrôle des feux de circulation à réglage automatique. Les 128 feux de signalisation communiquent entre eux et ajustent automatiquement la durée des feux de circulation en fonction des conditions de circulation actuelles, ce qui permet de débloquer jusqu'à 8 kilomètres de bouchons en 15 minutes.

Le Japon a installé 1 600 dispositifs routiers sur les autoroutes du pays pour interagir avec les véhicules en temps réel et les informer des risques actuels pour la sécurité. Les organismes universitaires, les associations industrielles et le gouvernement coopèrent pour participer au développement du système.

La ville de Hambourg, en Allemagne, a installé des capteurs sur les feux de circulation qui peuvent détecter les piétons attendant aux intersections et transmettre des informations de coordonnées aux bus sur le point de tourner à droite afin d'éviter les collisions piéton-véhicule dues aux angles morts dans la vision du conducteur.

Certaines villes nationales ont installé des feux de signalisation dotés de dispositifs de détection. Source : Agence de presse Xinhua

Yang Xiaoguang a déclaré qu'au cours des dix dernières années, la technologie nationale sans conducteur s'est développée rapidement. Les entreprises, l'industrie et les services d'information souhaitent promouvoir rapidement les produits sans conducteur afin que l'industrie puisse devenir populaire.

La construction de systèmes de transport intelligents est toujours en cours. Yang Xiaoguang est un peu impuissant. Les entreprises ne sont pas très familiarisées avec les domaines autres que la technologie. La plupart des « conduites sans pilote » auxquelles elles font référence ne sont qu'un type de transport. L'ensemble du système de transport n'est pas prêt pour la mise en œuvre de cet outil : celui des personnes. le comportement de transport n'est pas suffisamment standardisé, l'environnement du trafic routier n'a pas encore atteint les normes et réglementations. Plus important encore, la réglementation et la gestion correspondantes attendent d'être améliorées.

Mais pour ce projet systématique, compter sur les efforts de quelques personnes est loin d’être suffisant.

Li Chen a déclaré que l'entreprise doit traiter avec de nombreux ministères : pour modifier les voitures autonomes, vous devez contacter le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information ; les caméras dans la voiture impliquent la confidentialité des utilisateurs, vous devez donc contacter l'Administration du cyberespace ; de Chine ; quelles routes peuvent emprunter les véhicules et comment déterminer la responsabilité en cas d'accident ? Communiquer avec le Comité des transports. Sont également impliqués dans la gestion et l'entretien des routes la police de la circulation, les services du logement et de la construction, etc. "C'est une toute nouvelle chose, et personne n'a d'expérience." Li Chen a déclaré que certains gouvernements locaux ont créé des bureaux spéciaux à cet effet, tandis que d'autres domaines ne peuvent être dirigés que par le gouvernement municipal. Les affaires spécifiques sont toujours coordonnées par divers. districts et départements.

« Il n'existe objectivement aucun département compétent en matière de transports. » Yang Xiaoguang a souligné qu'en termes de construction et de gestion des transports, la division fonctionnelle des différents départements administratifs est elle-même très compliquée. Certains personnels fonctionnels lui ont dit franchement que la transformation des transports implique un partage des responsabilités et des dépenses élevées. Il vaut mieux faire moins que faire plus. "La coordination entre les différents départements et industries fait actuellement défaut."

Yang Xiaoguang se souvient encore que lorsqu'il a assisté à l'Exposition universelle de Shanghai en 2010, tout le monde imaginait déjà : « Les voitures du futur seront aussi libres que les poissons dans les profondeurs marines et pourront franchir les intersections en toute sécurité sans feux de circulation. Les voitures peuvent même conduire elles-mêmes, en choisissant le meilleur Le meilleur itinéraire permet aux personnes âgées et handicapées de voyager seules.

Il a souri et a dit que certains souhaits avaient déjà été réalisés et que davantage d'imagination n'était pas loin. Le développement technologique ne consiste pas seulement à savoir qui peut courir plus vite, mais aussi à fonctionner en douceur, favorisant ainsi le changement social et apportant aux gens un sentiment de sécurité.

(Liu Changhua, Chen Lang et Li Chen sont des pseudonymes dans l'article)