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요약:기술은 더 이상 터무니없는 상상이 아니다. 순조로운 착륙을 이루는 것은 결코 한 산업이나 소수의 문제가 아니다.

올해 4월 베이징에서 열린 기술 포럼에서 변호사 Xing Keke는 법률 전문가들이 논쟁을 벌이는 것을 목격했습니다.

"교통법상 차량은 사람 운전자가 있어야만 차량으로 정의할 수 있다고 규정하고 있습니다. 사람 운전자가 없으면 기껏해야 운전 장치일 뿐입니다!" "기존 자동차의 문제 중 94%는 사람의 잘못입니다. 이제 기계가 사람을 대체하고 있는데 누가 책임을 져야 할까요?"

이 순간 Xing Keke는 기존 법률이 무인 자동차의 발전을 따라잡지 못했다는 사실에 당황했습니다.

이르면 2년 전, 바이두는 우한에서 '캐럿 런(Carrot Run)'이라는 첫 번째 자율주행 온라인 차량 공유 차량을 출시했습니다. 올해 7월, 번화한 도시의 거리에 점점 더 많은 '당근'이 등장하면서 대중의 관심을 끌었다.

신선함이 지나고 나면 혼란스러워하는 것은 법조인뿐만 아니라 기술자, 기업, 교수들도 마찬가지다. 그들의 비전에 따르면, 무인 운전은 더 이상 교통 정체를 일으키지 않고 자동차 사고를 줄여야 합니다. 실제로 사람들의 규칙에 대한 인식이 부족하고, 교통 환경이 복잡하고 변화무쌍하여 이러한 차량이 도로 중앙에 반복적으로 머무르게 되어 새로운 정체를 초래합니다. 이어진 안전사고에 대한 책임 여부를 판단하는 데는 여전히 공백이 있다.

한 교통 전문가는 “사회 시스템은 아직 준비되지 않았습니다.”라고 말했습니다. 기술은 더 이상 터무니없는 상상이 아니다. 순조로운 안착을 이루는 것은 한 산업이나 소수의 문제가 아니다.

7월 중순, 우한시 거리에서는 '캐럿런(Carrot Run)'이 진행됐다.사진 제공: Feng Rui

차가 멈췄다

"당근이 다른 사람과 충돌했어요! 겁이 났어요!" Liu Changhua가 전화 반대편에서 소리쳤습니다.

올해 4월, 그는 우한 경제 개발구 근처에서 당근 특급을 타고 둥펑 자동차 회사까지 목적지에 다가갔을 때 끊임없이 지나가는 차량들이 있는 교차로를 만났습니다. Liu Changhua는 신호등이 빨간색으로 바뀌는 것을 지켜보았고, "당근"은 갑자기 브레이크를 밟고 앞 차량의 뒤쪽을 쳤습니다. Liu Changhua는 몇 초 동안 당황했고 차 뒷좌석 화면에서 긴급 도움 버튼을 발견하고 재빨리 버튼을 누르고 백스테이지 직원에게 전화했습니다.

전화를 건 후 부상을 입지 않은 유창화는 마음을 진정시킨 뒤 차에서 내려 기다리기로 했다. 그는 약 5분 뒤 형광 녹색 조끼를 입은 직원이 현장에 도착했다고 기억했다. Liu Changhua는 재미를 보기 위해 점점 더 많은 사람들이 모여드는 것을 보았고 사진을 찍는 동안 "클릭, 클릭, 클릭"하는 소리가 들렸습니다. 직원들은 급히 손을 흔들어 그를 막았고, 은회색 덮개를 꺼내 '무'를 단단히 덮었습니다. "이건 수치심을 가리기 위한 것입니다!" 누군가가 "당신은 당근의 추함을 가리려고 하는 것입니다!"라고 소리쳤습니다.

류창화 씨의 설명에 따르면, 후미를 당한 차량의 주인은 피해가 심각하지 않은 것으로 보고 결국 교통경찰에 알리지 않았고, 직원과 협상해 수리비를 배상했다고 합니다.

그 이후로 Liu Changhua는 외출할 때마다 항상 주변의 '당근'에 주의를 기울였습니다. 지난 3개월 동안 그는 도로 한가운데 주차된 '당근'을 여러 번 목격했다.

그는 회전할 때 두 개의 "당근"이 서로 부딪히는 것을 보았고, 옆에 있던 교통경찰은 약간 당황스러워서 서로 경적을 울리도록 남겨두고 대피해야 했습니다. , "당근"이 다른 차량의 후방을 덮쳤거나, 다른 차량의 후방을 덮쳤습니다.

운전하는 "당근"은 때때로 경고등을 켭니다. 사진 제공: Feng Rui

7월 9일 오후 8시, 천랑이 우한시 제3순환도로를 주행하던 중, 앞서 달리던 '당근'이 갑자기 멈췄다. 천랑이 반응하자 두 대의 차량이 점점 가까워졌다. 브레이크를 밟았지만 여전히 함께 충돌합니다.

Chen Lang은 확인하기 위해 차에서 내 렸습니다. 도로가 너무 넓고 그 앞에 아무것도 없었습니다. 휴대폰을 꺼내 110을 누르자마자 '당근'은 다시 앞으로 나아가며 '그냥 도망갔다'. Chen Lang은 쓴웃음을 지으며 사고가 자신의 책임임을 인정했지만, 자신의 차 앞부분이 찌그러진 것을 보고 괴로움을 느낄 수밖에 없었습니다.

이때 이미 온라인에서는 논란이 확산됐다.

소셜 미디어 플랫폼에서는 "당근이 빠르게 달려와 교통 마비를 일으켰습니다!", "바보 당근이 또 문제에 빠졌습니다!" 등 '당근'의 곤경을 담은 수천 개의 짧은 동영상이 아래로 스크롤되었습니다.

점점 자율주행차에 대한 비난이 이어지고 있다. 우한시 게시판에는 '급제동'과 '이유 없이 정지'라는 문구가 자율주행차에 대한 꼬리표가 됐다. “교통 효율성에 심각한 영향을 끼쳤습니다.” 일부 시민들은 불만 속에서 “정지 요청!”을 지적했습니다.

그러나 실제로 이것은 기술의 비전이 아닙니다.

2022년 바이두의 로빈 리 회장은 공개 연설에서 자율주행은 인간 운전보다 안전하고, 인간보다 훨씬 더 나은 인식 능력을 갖고 있으며, 인간이 볼 수 없는 사각지대를 볼 수 있다고 말했다. 작업 실행 측면에서도 기계는 인간보다 더 안정적입니다. 인간은 피곤하고 감정적이며 위험하게 운전하지만 기계는 그렇지 않습니다.

당시 로빈 리는 스마트카와 자율주행 공유택시를 널리 활용하면 도시 거리의 차량 수를 60%, 도로교통사고를 90% 줄일 수 있다고 설명했다.

상상이 현실로 구현된 지금, 왜 모순이 생기는 걸까?

'당근'은 실시간 도로 환경을 화면에 담는다. 사진 제공: Feng Rui

누가 실수를 하고 있나요?

"시스템이 스스로 실수하는 경우는 거의 없습니다!" 지난 7월 말 자율주행 기술 기업에 근무하는 리첸 씨는 자율주행을 둘러싼 논란을 목격했다. "교통 방해"라는 비난에 직면하여 그는 약간의 분노를 느꼈습니다.

Li Chen은 현재 무인 운전에 일반적으로 채택되는 기술 경로는 "자전거 지능"이라고 말했습니다. 차량은 카메라, 라이더 및 기타 장비를 통해 주변 주행 환경을 자율적으로 감지합니다. 이러한 장치가 장애물을 식별하면 신호는 미리 설계된 알고리즘을 통과하여 차량이 회전, 제동, 차선 변경과 같은 작업을 수행할 수 있도록 합니다.

"시스템의 경우 교통 법규를 준수하는 것이 가장 중요합니다." Li Chen은 시스템 설계 초기 단계에서 기술자가 각 교통 법규를 코드에 작성하고 차량 출시 전에 승인을 수행한다고 강조했습니다.

운행 면허를 취득하려면 각 자율주행차가 여러 단계의 '시험'을 통과해야 합니다.

Li Chen의 회사는 많은 지방 정부와 협력해 왔습니다. 특정 지자체 규정에 따르면 자율주행차는 먼저 정부가 지정한 폐쇄된 공간에서 시험을 거쳐야 하며, 주 운전석에는 안전요원이 탑승해야 한다. Li Chen은 안전 담당자가 있는 차량이 시스템이 '무인 운전' 기준에 도달하지 못했다는 의미는 아니지만, 정부 규제 요구 사항에 따라 안전 담당자가 운전대를 맡아 차량을 운행할 수 있다고 설명했습니다. 긴급 상황.

그 후 각 자율주행차는 사고로 이어지는 "활성 오류" 없이 5,000km를 주행해야 다음 단계로 넘어갈 수 있습니다. 즉, 안전 담당자가 부조종사에 앉아 필요할 때만 브레이크를 작동하게 하는 것입니다. 테스트를 다시 통과한 후 차량에 탑승한 안전요원은 배경으로 이동해 차량을 원격으로 모니터링할 수 있다. 처음에는 한 사람이 한 대의 차를 바라보다가 점차 5~10대의 차를 바라보는 한 사람으로 바뀌었습니다.

"운전학원 모의고사처럼 운전대를 계속 잡고 있는 것이 아니라, 특별한 상황에서 지시를 내리는 일을 담당하고, 실행은 시스템 자체에 맡긴다"고 리첸은 설명했다. 기술로 해결할 수 없는 문제를 다룬다. 어느 누구도 정부를 '추월'할 의향이 없으며, 정부는 인위적 인수 건수를 집계해 기업의 기술 수준을 평가할 예정이다.

그는 자율주행차가 테스트를 통과하는 데 일부 도시에서는 수개월이 걸렸고, 다른 도시에서는 300일이 걸렸다는 사실을 확인했습니다.

우한에서는 정부가 여러 테스트 구역을 지정했습니다. 사진 제공: Feng Rui

그러나 시스템이 규칙을 따르는 것만으로는 충분하지 않습니다.

Li Chen은 시스템의 "최저선 의식"과는 달리 사람들이 교통 규칙을 때때로 어길 수 있는 "도덕적 행동"으로 간주하는 경우가 많다는 점을 관찰했습니다.

리첸은 무인 차량을 타고 가던 중 얼룩말 횡단보도를 지나가던 보행자가 갑자기 도로 중앙에 서 있는 것을 목격했다. 다행스럽게도 시스템은 "보행자에게 양보"하기 위해 제 시간에 멈췄습니다. 신호등이 빨간색으로 바뀔 때까지 행인들은 여전히 ​​휴대폰을 내려다보고 있었습니다. 시스템은 인물이 움직였는지 확인하기 위해 카메라를 통해 반복적으로 스캔해야 했습니다.

"기계의 반응 속도는 100밀리초이고, 일반 사람들의 반응 속도는 약 300~400밀리초입니다." 그러나 리첸은 때때로 시스템조차도 보행자와 다른 자동차의 실수를 제때 피할 수 없다고 인정했습니다.

Li Chen Company에서 무인 차량은 여전히 ​​일부 "수동적 실수" 사고를 겪게 됩니다. 한번은 자율주행차가 운전을 하던 중, 반대편 운전자가 급히 차선을 넘어 합류하려 했다. 이번에는 시스템이 반응할 시간이 없었기 때문에 두 대의 차량이 충돌하고 차량 전면이 긁혔습니다.

이때 회사에서는 사고가 나면 10,000번의 안전 여행이 쉽게 망가질 수 있다는 생각에 씁쓸한 미소를 지었습니다.

우한의 '당근 달리기' 자동차 로봇 지싱 밸리(Zhixing Valley)에는 수많은 '무'가 운영 및 유지보수를 기다리고 있습니다. 사진 제공: Zhou Yufan

적응이 어렵다

푸단대학교 컴퓨터과학기술대학원의 교사인 Dai Jiarun에 따르면, "실수를 두려워하는" 시스템은 복잡한 도로 환경에 적응하기가 더 어려울 것이라고 합니다.

Dai Jiarun과 그의 팀은 자율주행 회사의 기술에 대한 시뮬레이션 테스트를 수행한 적이 있습니다. 컴퓨터에서 도시 장면을 시뮬레이션하여 자율주행이 운전 중에 직면할 수 있는 문제를 관찰했습니다.

그들은 시스템의 선택이 인간 운전자에 비해 "보수적"인 경향이 있음을 발견했습니다.

테스트하는 동안 장면에는 납작한 판지 상자가 포함되어 있었습니다. 테스터들의 눈에는 "그냥 상자일 뿐이고, 가속페달을 밟고 밀기만 하면 된다"는 입장이다. 이때 무인차량은 상자가 무엇인지, 안에 다른 위험한 물건이 있는지 여부를 판단할 수 없다. 충돌 가능성이 있으므로 일반적으로 그 자리에 그대로 있습니다.

일부 자율주행차 회사는 Dai Jiarun에게 알고리즘을 설계할 때 장애물에 부딪히면 차량의 속도를 늦추고 정지하는 편이 낫다고 설명한 적이 있습니다. 그들은 효율성을 낮추면 차량 운전이 더 안전해지고 기술 구현이 더 안정적이 될 것이라고 믿습니다.

푸단대학교 컴퓨터과학과에서는 라이다(LiDAR)와 카메라가 장착된 자율주행 모델 자동차를 선보이고 있다. 사진 제공: Zhou Yufan

그럼에도 불구하고 도로 장면은 디자이너가 상상했던 것보다 더 다양합니다.

Li Chen은 무인 차량이 작은 도로를 통과할 때 임시 도로 폐쇄에 직면하는 것을 목격했습니다. 이러한 건설 현장에 대한 시스템의 판단은 일반적으로 현재 지도에 표시되지 않는 고정밀 지도 정보를 기반으로 합니다. 일련의 장애물에 직면한 자율주행차는 약간 "당황"하고 있습니다.

이 순간 시스템은 원격 보안 담당자에게 도움 요청을 보낼 수밖에 없다. Li Chen은 안전 담당자가 시스템에 문제가 있음을 발견한 후 돌아서라는 명령을 내린 것을 기억했습니다. 자율주행차는 주변에 다른 보행자나 자동차가 있는지 판단한 뒤 방향을 바꿔 새로운 주행 경로를 선택한다.

시스템과 도로 사이의 모순은 도심에서 더욱 두드러집니다.

"오랫동안 무인 자동차는 일반 자동차와 공존할 것입니다." Dai Jiarun은 사람들의 운전 습관이 매우 다르다고 말했습니다. 아침과 저녁 출퇴근 시간대에는 일부 운전자는 천천히 이동하는 반면 다른 운전자는 줄을 계속해서 줄을 섰습니다. 교통 흐름은 점점 더 커지고 있다. 자율주행차는 능동적인 충돌을 방지하기 위해 차선 변경이나 회전을 주저하게 되며, 빠른 차선에서는 저속으로 주행하기도 하고 차량의 '재밍'에 대처하기 위해 직접 정지하게 됩니다. 다른 운전자. 안전을 보장하기 위해 취한 일부 결정은 실제로 교통 정체를 초래했습니다.

"무인 운전은 인간만큼 똑똑하고 유연하지 않습니다." Dai Jiarun은 복잡한 상황에 직면하여 알고리즘이 '보수성'과 '효율성'을 모두 갖기 어렵다고 말했습니다. 그는 내년이나 2년 안에 무인 자동차가 더 많은 도시에 진입하고 상시 운행하게 되면 혼잡과 사고 가능성이 더욱 높아질 것이라고 걱정합니다.

그러나 Li Chen은 벽에 부딪히면서 시스템이 성장하고 있음을 보았습니다.

그는 정부 자체가 무인 차량의 비율을 제한하고 있다고 말했습니다. 한 지방자치단체는 무인자동차 번호판이 전체 운행 차량의 10%를 초과할 수 없도록 규정하고 있으며, 이는 시스템을 점진적으로 최적화한 후에야 20%까지 늘릴 수 있다.

Li Chen은 무인 차량이 극한 상황을 지속적으로 수집하여 훈련용 시스템에 입력함으로써 차량이 '근육 기억'을 형성할 수 있다고 말했습니다. 이러한 극단적인 시나리오가 발생할 확률은 0.1%에 불과하지만, 기업은 여전히 ​​비용의 80% 이상을 투자해야 합니다.

"도로 위의 문제는 끝이 없습니다." 그는 시스템이 가장 완벽한 버전에 도달하고 백그라운드에서 이를 담당하는 직원이 있더라도 시나리오를 100% 감당할 수는 없다고 한숨을 쉬었습니다.

Dai Jiarun이 근무하고 있는 Fudan University의 Yang Min 팀에서는 자율주행 시뮬레이션 테스트를 통해 사고가 발생할 수 있는 극단적인 시나리오를 발견하고 분류 및 분석합니다. 사진 제공: Zhou Yufan

판단하는 방법

안전사고가 발생하면 책임은 어떻게 판단해야 할까요?

이르면 2020년 초 한 자동차 회사가 싱커커를 찾아와 회사에서 자율주행 제품을 개발하고 싶은지 "교통사고가 나면 어떻게 해야 합니까?"라고 물었다.

그제서야 Xing Keke는 무인 운전 기술이 매우 성숙했지만 관련 법률에 공백이 있다는 것을 알아차렸습니다.

Xing Keke는 우리나라의 도로 교통 분야 기본법인 현행 도로 교통 안전법에 따라 주요 최상위 디자인이 차량 운전자인 '사람'을 중심으로 이루어진다고 지적했습니다. 무인운전에 대해서는 별도의 규정이 없다. 교통안전사고가 발생하면 법적으로 책임이 누구에게 있는지 명확하게 규정되어 있지 않다.

Xing Keke는 "현재 무인 운전은 여전히 ​​자율 주행 상황 중 하나입니다."라고 Xing Keke는 현재의 책임을 설명하는 일반적인 방식에 따라 사고 발생 시 시스템이 완전히 자율적인 결정을 내리는지 아니면 사람이 개입하는지 여부를 판단한다고 말했습니다. 차량의 정도에 따라 책임이 달라집니다. “운전자나 원격 안전요원이 차량 운행 중 실수를 하면 완전 무인운전이 아니며, 사고에 대한 책임은 운전자에게 있을 가능성이 크다. 완전 무인상태에서 사고가 발생하면 책임 있는 당사자가 연루될 수 있다. 차량의 소유자나 관리자 또는 시스템 제조업체입니다.”

Xing Keke는 선전과 상하이 같은 도시들이 무인 사고에 대한 책임을 명확히 하기 위해 최근 몇 년간 현지 규정을 통과시킨 것을 확인했습니다.

그럼에도 불구하고 규제 간의 '연결'은 또 다른 큰 문제가 되었다.

Xing Keke는 포럼에서 모든 사람들이 현지 규정이 보다 효과적인 도로 교통 안전법, 민법, 형법 등과 충돌할 수 없다고 언급한 것을 기억합니다. 일부 지역 규정에는 "무인 차량 발생 시 교통사고가 발생하면 공안 기관이 법에 따라 처리해야 한다"고 명시되어 있습니다. 이때 공안 기관의 법 집행 근거는 여전히 도로 교통 안전입니다. 법. "상위법이 바뀌지 않았다면 현지 규정을 어떻게 안내할 수 있겠습니까?"

"서로 다른 지역 간의 규정도 연결되어야 합니다." Xing Keke는 지역마다 무인 차량의 승인 및 사고 식별에 대한 기준이 서로 다르면 향후 지역 간 자율 차량 테스트 및 운영이 어려울 것이라고 지적했습니다. .

Xing Keke는 "법은 기술의 지침이 되어야 하지만 이제는 기술이 엄청나게 성장하기를 기다렸다가 고치기 때문에 기술 발전에 장애가 된다"고 한숨을 쉬었습니다.

법안이 아직 전환 단계에 있지만 현실적으로 해결 방법이 있습니다.

Xing Keke는 이에 대해 연구를 수행했습니다. 사고 현장에 출동한 경찰은 차량에 운전자가 없는 것을 보고 당황했다. “그냥 차를 잡아서 벌금을 내면 안 되겠죠?” 나중에 교통관리부에서 방법을 생각해냈고, 백그라운드에서 차량 주행을 모니터링하던 직원, 즉 클라우드 수신기에 전화를 걸었습니다. , 현장에 가서 후속 사고 처리에 대한 책임을 요청했습니다.

Li Chen은 회사에 사고가 발생하면 팀이 나서서 이러한 문제를 해결하겠다고 말했습니다. 현재 교통경찰은 일반 차량을 처리하는 방법을 따르며 감시를 요청하여 누가 주로 책임이 있는지 확인한 후 처벌을 부과할 예정입니다. Li Chen은 “이것은 규제가 엄격한 산업입니다.”라고 말했습니다. 규정에 따르면 자율주행 시험 중 사고가 발생하면 정부 부처에 신고해야 한다. 회사에서는 이전부터 차량에 '범죄 기록'이 남을 것을 두려워해 이를 숨기는 것을 고려했지만 차량에는 모든 것을 명확하게 기록하는 감지 장치가 20~30개 탑재되어 있어 '도주'할 방법이 없었다.

우한의 '당근 달리기' 자동차 로봇 지싱 밸리 밖에서 직원들이 줄지어 있는 '무'를 지키고 있습니다.사진 제공: Zhou Yufan

체계적인 것

"스마트 자동차를 갖는 것만으로는 충분하지 않습니다." 통지대학교 지능형 교통 시스템 연구 센터 소장인 Yang Xiaoguang은 기술을 도시에 진정으로 통합하는 것은 "체계적인 문제"라고 말했습니다.

1990년대 양샤오광은 일본 유학 시절 처음으로 '지능형 교통 시스템'을 배웠다.

미국 뉴저지에는 자체 조정 교통 신호 제어 시스템이 있습니다. 128개의 신호등은 서로 통신하며 현재 교통 상황에 따라 신호등의 지속 시간을 자동으로 조정하여 15분 만에 최대 8km의 혼잡을 해소할 수 있습니다.

일본은 실시간으로 차량과 상호 작용하고 현재의 안전 위험을 알리기 위해 전국 고속도로에 1,600개의 도로변 장치를 설치했습니다. 학계, 산업계 협회, 정부가 협력하여 시스템 개발에 참여합니다.

독일 함부르크시는 운전자 시야 사각지대에 따른 보행자-차량 충돌을 피하기 위해 교차로에 대기 중인 보행자를 감지하고 우회전하려는 버스에 좌표 정보를 전송할 수 있는 센서를 신호등에 설치했다.

국내 일부 도시에는 감지 장치를 갖춘 신호등을 설치했습니다. 출처: 신화통신

Yang Xiaoguang은 지난 10년 동안 국내 무인 기술이 빠르게 발전했다고 말했습니다. 기업과 산업 및 정보 부서는 무인 제품을 신속하게 홍보하여 ​​업계가 대중화되기를 원합니다.

스마트 교통 시스템 구축은 아직 진행 중이다. Yang Xiaoguang은 약간 무기력합니다. 기업은 기술 이외의 분야에 익숙하지 않습니다. 그들이 말하는 대부분의 "무인 운전"은 전체 운송 시스템이 도구를 구현할 준비가 되어 있지 않습니다. 교통 행위가 충분히 표준화되지 않았고, 도로 교통 환경이 아직 표준과 규정에 도달하지 못했습니다. 더 중요한 것은 관련 규정과 관리가 개선되기를 기다리고 있다는 것입니다.

하지만 이 체계적인 프로젝트를 위해서는 소수의 노력에만 의존하는 것만으로는 충분하지 않습니다.

Li Chen은 회사가 많은 정부 부서와 거래해야 한다고 말했습니다. 자율주행차를 수정하려면 산업정보기술부에 문의해야 하며, 자동차에 장착된 카메라는 사용자 개인 정보 보호와 관련되어 있으므로 사이버 공간 관리국에 문의해야 합니다. 중국의 어느 도로에 차량을 주차할 수 있는지, 사고 발생 시 책임을 결정하는 방법은 무엇입니까? 또한 도로 관리 및 유지 관리에는 교통 경찰, 주택 및 건설 부서 등이 참여합니다. "이것은 아주 새로운 일이며 누구도 경험이 없습니다." Li Chen은 일부 지방 정부가 이 목적을 위해 특별 사무소를 설립했지만 다른 지역은 시 정부가 주도할 수 있다고 말했습니다. 지역 및 부서.

“객관적으로 교통을 담당하는 부서가 없습니다.” Yang Xiaoguang은 교통 건설 및 관리 측면에서 다양한 행정 부서의 기능적 구분 자체가 매우 복잡하다고 지적했습니다. 일부 직무 담당자는 운송 방식의 변화에는 책임 분담과 높은 비용이 수반된다는 점을 솔직하게 말했습니다. "현재 다양한 부서와 업계 간의 조정이 부족합니다."

양샤오광은 2010년 상하이 세계박람회에 참석했을 당시 이미 모두가 '미래의 자동차는 심해의 물고기처럼 자유롭고 신호등 없이 안전하게 교차로를 통과할 수 있을 것'이라고 상상하고 있었다는 것을 아직도 기억한다. 최선의 경로는 노약자나 장애인이 혼자 여행할 수 있는 경로입니다.”

그는 미소를 지으며 일부 소원은 이미 이루어졌으며 더 많은 상상이 멀지 않다고 말했습니다. 기술의 발전은 누가 더 빨리 달릴 수 있는가의 문제일 뿐만 아니라, 원활하게 달릴 수 있게 하여 궁극적으로 사회 변화를 촉진하고 사람들에게 안정감을 주는 것이기도 합니다.

(Liu Changhua, Chen Lang 및 Li Chen은 기사에서 가명입니다)