Crisis de Porsche: de "vaca lechera" a "hogar problemático"
2024-07-23
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compilar | Yang Yuke
editar | Ge golpeando
fuente | Revista Manager y Gerente de Negocios de Harvard
Producido|Estudio Bang Ning (gbngzs)
Como el Grupo Volkswagen yPorschede Oliver Blume, doble director general, tiene la tarea de reestructurar el Grupo Volkswagen y aumentar los beneficios de la marca de lujo Porsche. Pero las cosas no salieron como estaba previsto. El lanzamiento de los modelos Porsche se retrasó, el mercado chino se enfrentaba a una recesión y, lo que es más importante, se estaba rompiendo la paz dentro del Grupo Volkswagen.
Pasar una semana con Obomu, de 56 años, definitivamente te dejará exhausto.
Estamos a finales de junio de 2024, semana 26 del cronograma.los lunes , el itinerario de Obermu comienza en Wolfsburg (Wolfsburg). Es presidente del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen desde 2022. Luego voló a los Estados Unidos, Detroit.
El Grupo Volkswagen planea invertir 5 mil millones de dólares en el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Rivian. Al fin y al cabo, Obermaugh también es el director general del Grupo Volkswagen. A continuación se reúne el consejo de administración y el consejo de supervisión aprueba. Obermu y el director ejecutivo de Rivian, Robert RJ Scaringe, firman un acuerdo de cooperación.
Miércoles, hizo una visita rápida antes de correr a la ciudad sureña de Atlanta.Vado colega. Proban coches, discuten proyectos abiertos y luego se reúne la junta directiva de Porsche. Obermaugh es director ejecutivo de Porsche desde 2015.
Jueves, Obermu voló directamente desde Estados Unidos a la oficina de Porsche en Stuttgart en lugar de Wolfsburg, la sede del Grupo Volkswagen.
Están sucediendo muchas cosas, también en Stuttgart-Zuffenhausen, donde Porsche quiere adquirir una participación en el problemático fabricante de baterías Varta para asegurar el suministro de baterías para la versión híbrida del 911. Los detalles finales aún no se han ultimado y Ogbomu ciertamente no puede faltar.
2 acuerdos, 4 ciudades, 3 vuelos, 15.400 kilómetros, y eso sin incluir las discusiones sobre el problemático fabricante sueco de baterías Northvolt. Es una carga casi sobrehumana y costosa.
En septiembre de 2022, el jefe de Porsche, Obermud, asumió el cargo de director ejecutivo del Grupo Volkswagen y comenzó a desempeñar un doble papel. A partir de entonces, su mundo se dividió en tiempo de trabajo y tiempo libre.
La reestructuración del Grupo Volkswagen es una tarea esencial. Necesita salvar la empresa industrial más importante de Alemania, un gigante automovilístico con 684.000 empleados y unas ventas de 322.000 millones de euros.
Los problemas abundan cuando Obermu reemplaza a Herbert Diess, de 65 años - FilialAudiy Volkswagen, el mercado más importante de China, así como la filial de software CARIAD, entre otras.
Según la buena visión del Grupo Volkswagen, mantener a Obermu en Porsche es la mejor opción. Trabajar en el fabricante de automóviles mediano, que emplea a 42.000 personas, preservaría los vínculos de Obermu con las operaciones y mantendría su base de poder en las complejas maquinaciones corporativas.
El beneficio anual de Porsche alcanza los mil millones de euros, lo que mantiene en un nivel aceptable el rendimiento de su empresa matriz, el Grupo Volkswagen, que posee el 75% de sus acciones. En definitiva, Porsche debería ser una garantía de estabilidad personal y profesional para Obermu.
Pero ahora la verdad ha quedado clara: la responsabilidad y la libertad, las visiones del purgatorio y del cielo, eran todas nubes. El reluciente Porsche se convierte en el próximo problema de Obermühne, después de Audi, Volkswagen, China y CARIAD.
El año pasado, el fabricante de automóviles de lujo obtuvo un beneficio de 7.300 millones de euros y el primer semestre de 2024 también es mejor de lo que se temía inicialmente. Pero las perspectivas para el futuro cercano, los próximos dos o tres años, para ser cautelosos, son que Porsche esté causando agitación interna.
En el primer trimestre de este año, el margen de beneficio operativo de Porsche cayó al 14,2%, el nivel más bajo desde la peor etapa de la epidemia en 2020. En la primera mitad del año, Porsche vendió poco menos de 30.000 vehículos en China, un tercio menos que hace un año.
Taycan El valor residual de los coches eléctricos se ha desplomado, al igual que el precio de las acciones de Porsche: un valor de mercado de 110 mil millones de euros se ha convertido en 68 mil millones de euros. Peor aún, en medio de numerosas señales de advertencia, la armonía del apretón de manos fraternal en la sala de juntas se está desgastando. Las frecuentes ausencias del jefe de Porsche despertaron las ambiciones de otros.
Un colega de alto nivel comentó: "100% VW y 100% Porsche, esto simplemente no funcionará y está destinado a salirse de control". Otro ejecutivo, que en realidad es partidario de Obermu, tuvo la misma actitud que el primero. Advirtió: "Obomu debe prestar atención a Porsche, de lo contrario terminará mal".
El agua puede arrastrar un barco, pero también puede volcarlo.
Alto, siempre amigable y con la capacidad de hacer que los demás lo vean rápidamente como un aliado, Obomu debe su ascenso a Porsche. Sin embargo, el agua puede arrastrar un barco, pero también puede volcarlo.
Desde que asumió el puesto más alto en Porsche en 2015, Obermaugh ha impulsado un crecimiento constante en cifras de ventas y ganancias. El momento más destacado llegará en 2022, cuando Porsche consiga salir a bolsa y su valoración actual siga siendo superior a la de su empresa matriz, el Grupo Volkswagen.
Obermu y sus colegas de la junta directiva de Stuttgart creen que se encuentran en un mundo ideal. Prometieron lujo deportivo a un mercado de capitales ebrio, mientras al mismo tiempo esperaban transformar a Porsche en un pionero de los vehículos eléctricos.
En 2023, el director financiero de Porsche, Lutz Meschke, lanzó la estrategia "Camino a 20", donde "20" representa el objetivo estratégico de retorno de ventas del 20%. En 2022 y 2023, dos años de automóviles casi perfectos y con poca necesidad de incentivos de descuento, el retorno operativo sobre las ventas de Porsche no superó ni siquiera el 20%.
Pero Obermo y Mesch llevan tiempo apuntando a los márgenes de beneficio de este sueño. Durante este tiempo, ellos, como el resto de la industria, se dirigían al borde del colapso de los vehículos eléctricos de batería.
Claramente estaban engañados por algunas suposiciones erróneas. Lo que buscan ahora es diferenciación, más aún con los modelos eléctricos de Porsche. Este tipo de diferenciación puede respaldar la racionalidad de los precios altos y también representar el estándar de los artículos de lujo.
Obermo y Mesch quieren encontrar un segmento de automóviles adecuado, al igual que Hermès y Prada en el segmento de la moda.En este sentido, los competidores italianosFerrari La viabilidad ha sido probada. En Porsche, sin embargo, esta estrategia no ha funcionado hasta ahora.
El mayor valor de los artículos de lujo reside en su conservación. Quien compra un Ferrari o un Porsche espera poder venderlo sin sufrir grandes pérdidas o, en casos extremos, incluso obtener beneficios. En el mundo de los Porsche antiguos con motores de combustión interna rugientes, todavía lo hace.
Daniel Schwarz, analista del banco de inversiones Stifel, calculó que Porsche ganó 38.000 euros en dos años con su política de arrendar un 911 por 129.000 euros debido a los altos precios de reventa del euro.
Sin embargo, en la nueva era de la electrificación, este modelo de negocio está colapsando. Según el mismo cálculo, Porsche pierde actualmente 11.000 euros con un Taycan.
Los datos proporcionados por Experian Automotive muestran que el deportivo eléctrico Taycan está perdiendo valor residual a un ritmo similar al que se esperaba que fracasara el ID.4 del Grupo Volkswagen.
Contrariamente a las suposiciones de Obermu y Meschke, el mercado de vehículos eléctricos no favorece actualmente los coches de lujo. La rápida innovación, especialmente en baterías, ha hecho que los autos usados sean menos atractivos. Por ello, el analista de Bernstein, Daniel Röska, advirtió a los "creyentes de Porsche" que su dinero debería gastarse mejor.
Detrás del Macan y los retrasos del 911
Es posible que no se mantenga la gama de modelos electrificados originalmente planificada.
Obermo espera vender el 85% de sus vehículos eléctricos para 2030. De hecho, está liderando a la empresa para que trabaje hacia este objetivo. Por supuesto, la ambición anunciada oficialmente es del 80%. Pero como sabe Manager Magazine, los problemas están en casi todas partes.
Esta transformación puede llevar más tiempo. Como modelo con motor de combustión interna, el Macan es desde hace casi diez años el modelo más vendido de Porsche. Originalmente, estaba previsto que el coche se relanzara a finales de 2021 únicamente con modelos eléctricos.
A partir de esta decisión, Obermühne reestructuró por completo la tradicional empresa automovilística Porsche. Incluso si el primer lote de Macans eléctricos pudiera entregarse según lo previsto en septiembre, como está previsto actualmente, llegarán tres años más tarde de lo previsto originalmente, lo que hará que queden rezagados con respecto a los modelos rivales cuando salgan al mercado por primera vez.
Sus rivales los han superado con modelos más modernos. Hubo interminables retrasos y problemas, especialmente con la filial de software del Grupo Volkswagen, CARIAD, que debía proporcionar el sistema para el E-Macan.
Por tanto, el nuevo E-Macan es mucho más caro de lo esperado. Además, se ha retrasado tanto que Porsche no puede actualmente mantener su popularidad anterior en Europa. Porsche se encuentra actualmente en una situación en la que aún no está lista una nueva versión eléctrica y la versión anterior con motor de combustión interna ya no puede venderse.
Una nueva norma de ciberseguridad entrará en vigor en Europa a partir del 1 de julio de 2024, y modernizar estos modelos para cumplir con los nuevos requisitos costará hasta 300 millones de dólares. Según el plan inicial, el Macan con motor de combustión interna funcionará en paralelo con el Macan eléctrico durante dos años y medio hasta mediados de 2024, lo que dará a Porsche tiempo suficiente para adaptarse al nuevo Macan y convencer a los escépticos de la electrificación. Sin embargo, esta decisión no dejó lugar a actualizaciones.
Hoy en día, los motores de combustión interna están prohibidos en Europa. En el resto del mundo, dentro de 10 años el Macan también se convertirá en un "coche clásico". En China, incluso podría extinguirse en 2025; China también podría introducir nuevas normas de seguridad. En 2023, Porsche venderá 87.000 Macan. A juzgar por este año, esa cifra aún es imposible de alcanzar.
El número de pedidos de la versión eléctrica es "muy alentador", afirmó Porsche, pero las cifras exactas siguen siendo confidenciales.
Porsche 718 Los modelos básicos de la serie, Boxster y Cayman, tampoco podrán venderse en Europa, excepto algunos modelos de gama alta. No reciben una actualización; hace tiempo que deberían tener una versión electrificada, pero hasta ahora no están listos.
Además de los habituales problemas de software, existe otro problema grave: las baterías encargadas por el Porsche 718 proceden de Suecia y son producidas por la nueva empresa Northvoort. La empresa de baterías se ha topado con importantes problemas de producción y también es difícil aumentar la capacidad de la fábrica.
No se espera que el 718 eléctrico salga a la carretera hasta finales de 2025, ya que se ha retrasado varias veces antes. Sin embargo, no existe ninguna opción de reemplazo para estas células. Obomu dijo recientemente a sus subordinados que las baterías deben usarse correctamente. De hecho, no es fácil. Una de las personas involucradas dijo que los riesgos de la nueva tecnología de baterías de un recién llegado aumentarán exponencialmente.
De hecho, esto se aplica a todos los nuevos desarrollos planificados, aunque no todos son tan extremos. El lanzamiento del nuevo 911, el modelo estrella de Porsche, también se ha retrasado parcialmente, y es posible que el nuevo modelo híbrido GTS no se lance hasta el cuarto trimestre.
Varta, un proveedor de baterías de la vecina ciudad de Ellwangen, también mejoró la calidad de las baterías hasta el nivel requerido, pero el retraso fue demasiado largo.
GT3 RS esPorsche 911 La versión mejorada es muy rentable y tiene un precio inicial de menos de 250.000 euros. La entrega del coche también se ha retrasado porque desde hace algún tiempo hay problemas con el alerón trasero de fibra de carbono. Porsche dijo que el turbocompresor del modelo base tenía problemas y que el sonido no era correcto... Estos problemas similares han obligado al departamento de calidad a realizar repetidas pruebas y verificaciones.
Por lo general, los problemas con el 911 pueden considerarse normales. Este es el proceso de desarrollo de vehículos, todo está bajo control. Pero ante los frecuentes problemas, el nerviosismo de la dirección de Porsche va en aumento.
Ogbomu ya reaccionó y ajustó sus planes de acuerdo a la situación real. Inicialmente espera vender 360.000 vehículos al año, aumentar gradualmente hasta 400.000 vehículos y seguir creciendo a un ritmo decente.
Pero según información obtenida por Revista Manager, este deseo se acabó. Los optimistas hablan de un "crecimiento modesto", otros piensan que entre 250.000 y 270.000 vehículos al año es más probable y razonable.
El objetivo ahora es evitar la caída de los precios.
La mellada confianza de Porsche en sí mismo se hizo evidente hace unos meses durante el Salón del Automóvil de Beijing. El competidor chino presentó en el salón sus futuros modelos, p.auto idealSe mostró un modelo similar al estilo del Porsche K1.
Este deseable modelo no sólo es más barato que el SUV de lujo de Porsche, sino que ya está terminado.Y el Porsche K1, en comparación conpimentónEs mucho más grande, ni siquiera tiene nombre todavía y no estará disponible hasta 2027 como muy pronto.
La prueba de manejo en Beijing fue una experiencia aleccionadora. En ese momento, los ejecutivos de Porsche conducían sus propios modelos y los comparaban con sus rivales chinos, y descubrieron que no era sólo el software lo que era notoriamente diferente.
Según las personas que asistieron al salón del automóvil de Beijing, Obermo parecía frustrado e insatisfecho después, especialmente por la falta de espacio interior y en los asientos traseros. Aunque estos modelos utilizan la arquitectura PPE (Premium Platform Electric) que lleva 3 años de retraso, todavía no están "muy por delante" de sus competidores chinos.
Obomu no ocultó su molestia por la escena. Más tarde comentó que era necesario avisar al equipo cuando un proyecto no iba según lo planeado.
Desafíos en el mercado chino
Recientemente, Obomu viene a menudo a China. El mercado chino es el mayor desafío al que se enfrenta este doble CEO.Ha hecho muchas cosas: invertir 2.400 millones de euros en la empresa de software Horizon, adquirirla por 700 millones de dólares;Xpeng MotorsAcciones parciales.
Incluso presionó a Xpeng Motors y SAIC Motor para que desarrollaran nuevos modelos para los alemanes basados en la arquitectura electrificada de China. Todo esto es para garantizar que las dos marcas, Volkswagen y Audi, puedan seguir manteniendo un cierto grado de competitividad en la era de la electrificación.
El 20 de julio, Porsche anunció planes para sustituir a su jefe chino: el hombre de 57 años.Alexander Pollich triunfará Michael Kirsch se desempeña como presidente y director ejecutivo de Porsche China y es totalmente responsable del negocio de la marca en China continental, Hong Kong y Macao. El nuevo nombramiento es efectivo a partir del 1 de septiembre.
Alexander Pollich trabaja para Porsche desde hace 23 años y es conocido como un experimentado experto en ventas. Se desempeña como presidente de la junta ejecutiva de Porsche desde julio de 2018. Antes de hacerse cargo del mercado alemán de Porsche, se desempeñó como director ejecutivo de Porsche Canadá y el Reino Unido.
Porsche parece haberse quedado al margen. China es uno de los mercados más importantes de Porsche, y las ventas alguna vez representaron un tercio del mercado global. Hoy en día, esta cifra es inferior al 20%, lo que reduce la dependencia y reduce las ganancias. Después de todo, la tasa de retorno en el mercado chino es muy alta.
El hecho es que Porsche realmente quiere desarrollarse en China. En 2015, había aproximadamente 90 concesionarios Porsche en China. En 2021, este número llegará a 140 y seguirá aumentando. Quien quiera entrar en un concesionario Porsche tiene que invertir mucho dinero.
Los comerciantes financian sus operaciones con préstamos. Para refinanciar, tuvieron que vender tantos coches como fuera posible. En el mercado más grande del mundo, que es el más ferozmente competitivo, los competidores están obsesionados con rebajar los precios de los demás.
Pero Obermu y el jefe de ventas Detlev von Platen están comprometidos con la estabilidad de precios y no permitirán descuentos. Lo que ocurrió después fue, como lo expresó eufemísticamente un ejecutivo de una empresa, "una especie de actitud de protesta" por parte de los consumidores. En otras palabras, boicotear.
Las ventas de Porsche cayeron un 24% en el primer trimestre y se entregaron 29.600 vehículos en el primer semestre del año, un 33% menos año tras año. A finales de mayo, el Cayenne y el Macan cayeron un 38% y un 45% respectivamente. Las ventas del coche eléctrico Taycan cayeron un 38%, mientras que las ventas del altamente rentable deportivo 911 cayeron un 59%.
El comerciante quería una compensación y los ejecutivos de Zuffenhausen incluso mencionaron la palabra "chantaje". Obermu no quiere pagar la cantidad reclamada por el comerciante,BMWyMercedes-Benz En casos similares se han pagado millones de dólares. Hasta el momento no tienen solución.
Las grandes esperanzas depositadas en el mercado chino se han visto repentinamente frustradas. Ogbomu cambió el plan y se volvió más realista. El objetivo de vender más de 100.000 coches en China parece haberse olvidado, afirman personas de Obermu.
El objetivo actual es llegar a unos 60.000 vehículos en 2024. Incluso después de alcanzar el objetivo de 60.000 unidades, el antiguo objetivo no se volverá a mencionar. Al mismo tiempo, la red de distribuidores también se reducirá en consecuencia.
Todas estas cuestiones están provocando descontento en la sede de Porsche. Por supuesto, esto no impide que Porsche siga obteniendo enormes beneficios de los que la mayoría de los demás fabricantes de automóviles estarían celosos. Pero todo es cada vez más difícil. Por tanto, la decisión de Ogbomu ya no deja de ser controvertida.
Por ejemplo, Cayena yPanamera Hubo problemas con el lanzamiento del modelo y el híbrido enchufable no estuvo listo a tiempo. Obermu y el director de calidad Christian Friedl no quisieron correr ningún riesgo y prefirieron asegurarse de que la tecnología volviera a ser segura. Para ellos, la calidad es más importante que los retornos a corto plazo.
Por otro lado, el director financiero Meschke espera sacar al mercado tantos coches como sea posible en 2023 y mejorar ligeramente el rendimiento. Al menos así lo explican sus compañeros más cercanos. El director de ventas Platen apoya a Meschke.
Según fuentes de Wolfsburg, "en más de una ocasión surgieron situaciones críticas" y que Obermu tuvo que faltar frecuentemente a la junta directiva de Wolfsburg debido a sus responsabilidades en Porsche. "Esta es una controversia acalorada", dijo un miembro de la junta.
Meschke es el jefe de Porsche los martes, miércoles y jueves, y dirige la empresa durante los días laborables cuando Obermu está ausente. El director financiero es un veterano, lleva 15 años en su puesto actual y sigue siendo ambicioso.
En Zuffenhausen circula desde hace meses la historia de que Obermaugh había prometido a Meschig que si renunciaba a su cargo de presidente de Porsche, Meschig le sucedería. Obermue aclaró que esto no era cierto y Hans Dieter Pötsch, representante del holding familiar Porsche SE, también afirmó que no había ningún compromiso.
Pero la controversia es real. El maestro Pan y el patriarca de la familia Wolfgang Porsche contrataron al ingobernable financiero y le permitieron unirse a la junta directiva de Porsche SE en 2020. Advirtieron a Meschke que no volviera a hacerlo.
Como por casualidad, a principios de marzo Bild publicó un artículo sobre la doble residencia de Meschke cerca de Kitzbühel (que era parcialmente deducible de impuestos). Desde entonces, en Porsche reina la agitación.
La situación en la cúpula de Porsche sigue en un extraño estado de incertidumbre. Muchos en la empresa se sorprendieron por la paciencia de Ogbomu y esperaron el próximo conflicto. Pero el doble jefe no enviará a sus oponentes a casa todavía.
Según personas cercanas a Ogbomu, se está preparando para un reemplazo de alto nivel. Al fin y al cabo, seis miembros del consejo de administración se acercan a los 60 años o tienen más, entre ellos Meschke y Platen.
Pero Ogbomu todavía necesita a sus financistas. En los últimos años, Obermühne ha racionalizado considerablemente la estructura de personal de Porsche. En 2013, cuando fue contratado como director de producción en Zuffenhausen como extranjero, se involucró en una organización Lean cuyo objetivo era cultivar los mejores talentos en diversos campos. Una empresa mediana en el mejor sentido, con los mejores talentos en todos los campos.
Ahora, poco a poco ha ido repartiendo parte de su mejor talento por todo el grupo.
Klaus Zellmer toma el mandoSkoda . Gernot Döllner se hace cargo de Audi.Hace unas semanas, Frank-Steffen Walliser fue nombradoBentleyCabeza.
Todos estos líderes provienen de Porsche. También lo es Stefan Wickbach (Gernot Döllner), responsable de la secretaría general y la estrategia del Wolfsburgo.
Al igual que Obermo, Michael Steiner y Michael Mauer desempeñan funciones duales como jefes de desarrollo y diseño corporativo. Sebastian Rudolph también se desempeña como jefe de publicidad.
La lista de compinches de Obomu podría continuar.
Para Porsche, esto significa que la élite se está reduciendo. Los ejecutivos no pueden escalar como un nuevo proceso de producción.
Incluso Ogbomu llegó a su límite. Al comienzo de su mandato dual, se estableció un "grupo de reducción de carga" y se eliminaron de su agenda todas las funciones de comité y representación que no eran estrictamente necesarias. Pero esto sólo tiene un efecto limitado.
La carga de trabajo es demasiado grande y todavía surgen nuevas fuentes de conflicto. Es realmente difícil para un líder. Todos en la empresa lo saben, pero no actúan.
"La dualidad de roles no es un patrón permanente", opina un miembro influyente del consejo de supervisión. "Tenemos que reevaluarlo constantemente".
"Hay demasiada presión sobre Obomu y no pasa suficiente tiempo en Stuttgart", advirtió un crítico. Propuso un "nuevo Porsche", una profunda reforma de la sala de juntas prevista por Obermühne que debería realizarse lo antes posible.
Incluso en los mercados de capitales (donde las actitudes son extremadamente importantes debido a las complejas estructuras de poder de Volkswagen y Porsche) no ven salida. "Alguien está resolviendo todo por sí mismo", dijo un importante inversor, que se negó a llamar a Ogbomu por su nombre de pila.
¿Y qué pasa con el propio Obomu? Hace unas semanas, se dice que les dijo a sus colaboradores más cercanos que no desempeñaría papeles duales para siempre y que eso no era físicamente posible. En cierto modo, renunciará al puesto más alto de Porsche.
Pero añadió inmediatamente: "Yo mismo decido el momento".
Es poco probable que esto suceda en un futuro previsible. La familia Porsche está nerviosa por los acontecimientos en Zuffenhausen. Su reacción fue: le pidieron a Obermu que no renunciara a Porsche.
La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, ha estado a cargo de los vehículos pequeños eléctricos como líder del Grupo Volkswagen. El Grupo Volkswagen quiere evitar cualquier cosa que pueda interpretarse como una dilución del papel de Obermu como director ejecutivo.
Por tanto, se considera imposible que Obermu deje Porsche este año.
Sin embargo, los problemas de Porsche no dejaron ileso a Obermu en Wolfsburg. Tuvo que aceptar el pequeño fracaso inicial.
Cuando Obermau y el director general de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, planeanRenault Cuando el grupo trabajó en conjunto para construir pequeños autos eléctricos, el jefe sindical Cavallo lo cuestionó como una traición. El pequeño coche eléctrico, que tiene un precio objetivo inferior a 20.000 euros y tiene más que ver con la responsabilidad social que con la responsabilidad comercial, será producido por el Grupo Renault. Algunas personas influyentes de Wolfsburg aprovecharon esta oportunidad. Al principio no estaban a favor de que el Grupo Renault llevara el logotipo de Volkswagen. Se opusieron al plan. Personas cercanas a Obermu revelaron que Obermu tomó la iniciativa basándose en los hechos. La junta directiva de la compañía decidió no formar una pequeña alianza de vehículos eléctricos y dijo que la marca Volkswagen debería desarrollar vehículos eléctricos pequeños de forma independiente.
Para hacer de la marca Porsche el factor estabilizador que necesita, tanto personal como financieramente, Obermu ha comenzado a cambiar de rumbo. Había alcanzado sus principales objetivos de ventas en China y el resto del mundo, y era hora de reducir la marcha.
Para la gama de modelos Porsche, Obermühne quiere específicamente reducir el tamaño de configuraciones más pequeñas y menos rentables para reducir costes. Espera vender modelos más caros. En general, Porsche debería obtener más beneficios con menos coches.
En cuanto al espinoso problema del software, Obomu está buscando alternativas. El lema aquí es: Porsche primero.Los futuros modelos de Porsche probablemente no utilizarán el departamento de software del Grupo VolkswagenCARIADAsistema desarrollado.
Por ejemplo, Porsche mantiene una estrecha colaboración con Apple. Apple está probando el software automotriz CarPlay+ primero en vehículos Porsche, y en Apple están empezando a hablar de un modelo "Apple-Porsche". La próxima generación del Cayenne puede haber marcado el comienzo de un nuevo nivel de cooperación: 2027.
Además de Audi, adquirir una participación en Rivian debería ser especialmente útil para Porsche. El software de la emergente compañía estadounidense de vehículos eléctricos sustituirá en futuros modelos la arquitectura electrónica prevista, pero aún inestable, E 3 1.2. Porsche ha confiado hasta ahora en este software.
Obomu y el jefe de TI, Sajjad Khan, serán los principales beneficiarios de la arquitectura de Rivian. No todos en Wolfsburg piensan que obligar a gastar 5 mil millones de dólares en la adquisición de Rivian en el Grupo Volkswagen sea una buena idea, y eso ciertamente no es sorprendente.
Para reducir aún más los costes de Porsche, también se está adaptando la estructura de la fábrica. Sin embargo, estas decisiones aún no se han ultimado, pero es probable que provoquen nuevos disturbios dentro del grupo. El Porsche 718 saldrá de la costosa fábrica del Grupo Volkswagen en Osnabrask, Austria, donde la capacidad de producción en Zuffenhausen ya es suficiente.
Según el plan, el Taycan eléctrico será retirado de Zuffenhausen y trasladado a la fábrica de Porsche en la ciudad de Leipzig, en el este de Alemania. Allí se podrá producir en la misma plataforma que el K1.
La ciudad natal de Porsche, Zuffenhausen, se transformará parcialmente en una fábrica, creando más espacio para la edición especial de lujo del 911.
En resumen, Porsche producirá menos en las plantas del Grupo Volkswagen y más en sus propias plantas. El Grupo Volkswagen tiene costes fijos elevados, lo que puede convertirse en una carga para Porsche cuando caen las cifras de ventas. El “Camino a los 20” rápidamente se convirtió en el “Camino a los 5”.
Hace cinco años, Obermu ya se enfrentaba a una situación de inminente pérdida de beneficios, y verse obligado a recurrir a la electrificación podría reducir sus beneficios; en aquel momento, algunos estimaban que los beneficios serían significativamente inferiores al 5%. Obomu lanzó inmediatamente un proyecto de eficiencia. Este enfoque sigue siendo válido hasta 2023.
Lo que aún no se sabe es que Ogbomu ya ha puesto en marcha su próximo proyecto. Espera ahorrar miles de millones de dólares en ahorros acumulativos durante los próximos años.
Pero hace cinco años, Obermu todavía era el jefe a tiempo completo de Porsche. Hoy en día también es el jefe del Grupo Volkswagen. Ogbomu debió saber que se necesitarían dos personas para implementar el plan de ahorro.
(Parte de este artículo se basa en informes de Manager Magazine y Harvard Business Manager, y algunas imágenes son de Internet)
