Porsche-Krise: Von der „Cash Cow“ zum „Problemhaushalt“
2024-07-23
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kompilieren | Yang Yuke
bearbeiten | Ge Bangning
Quelle | Manager Magazine & Harvard Business Manager
Produziert|Bang Ning Studio (gbngzs)
Als Volkswagen Konzern undPorschevon Der Doppel-CEO Oliver Blume hat die Aufgabe, den Volkswagen-Konzern umzustrukturieren und die Gewinne der Luxusmarke Porsche zu steigern. Doch die Markteinführung der Porsche-Modelle verzögerte sich, der chinesische Markt stand vor einer Rezession und, was noch wichtiger war, der Frieden innerhalb des Volkswagen-Konzerns wurde gestört.
Eine Woche mit dem 56-jährigen Obomu zu verbringen, wird Sie definitiv erschöpft zurücklassen.
Dies ist Ende Juni 2024, Woche 26 des Zeitplans.Montags , Obermus Reiseroute beginnt in Wolfsburg (Wolfsburg). Seit 2022 ist er Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns. Anschließend flog er in die USA nach Detroit.
Der Volkswagen-Konzern will fünf Milliarden US-Dollar in den US-Elektrofahrzeughersteller Rivian investieren. Schließlich ist Obermaugh auch Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns. Anschließend tagt der Vorstand und der Aufsichtsrat stimmt zu. Obermu und Rivian-CEO Robert RJ Scaringe unterzeichnen eine Kooperationsvereinbarung.
Mittwoch, stattete er einen kurzen Besuch ab, bevor er in die südliche Stadt Atlanta eilteFord Kollege. Sie testen Autos, besprechen offene Projekte und dann tagt der Porsche-Vorstand. Obermaugh ist seit 2015 CEO von Porsche.
Donnerstag, Obermu flog direkt aus den USA zum Porsche-Büro Stuttgart statt nach Wolfsburg, dem Hauptsitz des Volkswagen-Konzerns.
Es tut sich viel, auch in Stuttgart-Zuffenhausen, wo Porsche sich am kriselnden Batteriehersteller Varta beteiligen will, um die Batterieversorgung für die 911-Hybridversion sicherzustellen. Die letzten Details müssen noch geklärt werden und Ogbomu darf auf keinen Fall fehlen.
2 Deals, 4 Städte, 3 Flüge, 15.400 Kilometer – und da sind die Diskussionen um den in Schwierigkeiten geratenen schwedischen Batteriehersteller Northvolt noch nicht eingerechnet. Es ist eine fast übermenschliche Belastung und kostspielig.
Im September 2022 übernahm Porsche-Chef Obermud den Vorstandsvorsitz des Volkswagen-Konzerns und begann eine Doppelrolle. Von da an war seine Welt in Arbeit und Freizeit unterteilt.
Der Umbau des Volkswagen-Konzerns ist eine wesentliche Aufgabe. Er muss Deutschlands bedeutendsten Industriekonzern retten, einen Autogiganten mit 684.000 Mitarbeitern und 322 Milliarden Euro Umsatz.
Es herrscht Ärger, als Obermu die Nachfolge des 65-jährigen Herbert Diess übernimmt – TochtergesellschaftAudiund Volkswagen, der wichtigste Markt China, sowie unter anderem die Softwaretochter CARIAD.
Nach der guten Vision des Volkswagen-Konzerns ist es die beste Wahl, Obermu bei Porsche zu behalten. Durch die Arbeit bei dem mittelständischen Autohersteller, der 42.000 Mitarbeiter beschäftigt, würde Obermus Bindung an den Betrieb aufrechterhalten und seine Machtbasis in den komplexen Machenschaften des Unternehmens aufrechterhalten.
Der Jahresgewinn von Porsche erreicht 1 Milliarde Euro, womit die Leistung des Mutterkonzerns Volkswagen Konzern, der 75 % der Anteile hält, auf einem akzeptablen Niveau bleibt. Kurzum: Porsche soll für Obermu ein Garant für persönliche und berufliche Stabilität sein.
Aber jetzt ist die Wahrheit klar geworden – Verantwortung und Freiheit, Visionen vom Fegefeuer und vom Himmel waren alles nur Wolken. Der glänzende Porsche wird für Obermühne zum nächsten Problem – nach Audi, Volkswagen, China und CARIAD.
Im vergangenen Jahr erzielte der Luxusautobauer einen Gewinn von 7,3 Milliarden Euro, auch das erste Halbjahr 2024 verläuft besser als zunächst befürchtet. Aber der Ausblick für die nahe Zukunft, die nächsten zwei bis drei Jahre, ist, um vorsichtig zu sein, so, dass Porsche interne Turbulenzen verursacht.
Im ersten Quartal dieses Jahres sank die Betriebsgewinnmarge von Porsche auf 14,2 %, den niedrigsten Stand seit der schlimmsten Phase der Epidemie im Jahr 2020. Im ersten Halbjahr verkaufte Porsche in China knapp 30.000 Fahrzeuge, ein Drittel weniger als im Vorjahr.
Taycan Der Restwert von Elektroautos ist eingebrochen, und damit auch der Aktienkurs von Porsche – aus einem Marktwert von 110 Milliarden Euro sind 68 Milliarden Euro geworden. Schlimmer noch: Trotz zahlreicher Warnzeichen gerät die Harmonie des brüderlichen Händedrucks im Sitzungssaal ins Wanken. Die häufigen Abwesenheiten des Porsche-Chefs weckten den Ehrgeiz anderer.
Ein älterer Kollege kommentierte: „100 % VW und 100 % Porsche, das wird einfach nicht funktionieren und wird außer Kontrolle geraten.“ Ein anderer Manager, der eigentlich ein Obermu-Anhänger ist, hatte die gleiche Einstellung wie der erste, er auch warnte: „Obomu muss auf Porsche achten, sonst endet es schlecht.“
Wasser kann ein Boot tragen, aber auch zum Umkippen bringen
Groß, immer freundlich und mit der Fähigkeit, andere schnell als Verbündeten zu sehen, verdankt Obomu seinen Aufstieg Porsche. Allerdings kann Wasser ein Boot tragen, es kann es aber auch umkippen.
Seit seinem Amtsantritt bei Porsche im Jahr 2015 hat Obermaugh ein stetiges Wachstum der Verkaufszahlen und des Gewinns vorangetrieben. Der Höhepunkt wird im Jahr 2022 sein, wenn Porsche erfolgreich an die Börse geht und die aktuelle Bewertung immer noch höher ist als die des Mutterkonzerns Volkswagen Konzern.
Obermu und seine Kollegen im Stuttgarter Vorstand glauben, dass sie sich in einer idealen Welt befinden. Sie versprachen einem berauschten Kapitalmarkt sportlichen Luxus und hofften gleichzeitig, Porsche zum Pionier der Elektrofahrzeuge zu machen.
Im Jahr 2023 veröffentlichte Porsche-Finanzvorstand Lutz Meschke die Strategie „Road to 20“, wobei „20“ das strategische Umsatzrenditeziel von 20 % darstellt. In den Jahren 2022 und 2023, zwei nahezu perfekten Autojahren mit geringem Bedarf an Rabattanreizen, überstieg die operative Umsatzrendite von Porsche nicht einmal 20 %.
Doch die Gewinnmargen dieses Traums haben Obermo und Mesch schon seit Längerem im Visier. Zu dieser Zeit standen sie, wie der Rest der Branche, bei batterieelektrischen Fahrzeugen kurz vor dem Zusammenbruch.
Sie wurden offensichtlich durch einige falsche Annahmen in die Irre geführt. Was sie jetzt suchen, ist Differenzierung, insbesondere bei Porsche-Elektromodellen. Eine solche Differenzierung kann die Rationalität hoher Preise unterstützen und auch den Standard von Luxusgütern abbilden.
Obermo und Mesch wollen eine passende Spur im Autosegment finden, genau wie Hermès und Prada in der Modespur.In dieser Hinsicht italienische KonkurrentenFerrari Die Machbarkeit wurde nachgewiesen. Bei Porsche hat diese Strategie bislang allerdings nicht wirklich aufgegangen.
Der größte Wert von Luxusgütern liegt in ihrer Werterhaltung. Wer einen Ferrari oder Porsche kauft, hofft, ihn ohne große Verluste verkaufen zu können oder im Extremfall sogar einen Gewinn zu erzielen. In der Welt der alten Porsche mit brüllenden Verbrennungsmotoren tut er es immer noch.
Daniel Schwarz, Analyst bei der Investmentbank Stifel, errechnete, dass Porsche mit seiner Politik, einen 911 aufgrund der hohen Wiederverkaufspreise für 129.000 Euro zu leasen, über zwei Jahre hinweg verdiente.
Im neuen Zeitalter der Elektrifizierung bricht dieses Geschäftsmodell jedoch zusammen. Nach der gleichen Berechnung verliert Porsche derzeit 11.000 Euro bei einem Taycan.
Daten von Experian Automotive zeigen, dass der Elektro-Sportwagen Taycan in einem ähnlichen Ausmaß an Restwert verliert wie der erwartungsgemäß erfolglose ID.4 des Volkswagen-Konzerns.
Entgegen den Annahmen von Obermu und Meschke bevorzugt der Elektrofahrzeugmarkt derzeit keine Luxusautos. Schnelle Innovationen, insbesondere bei Batterien, haben Gebrauchtwagen weniger attraktiv gemacht. Bernstein-Analyst Daniel Röska warnte daher „Porsche-Gläubige“, ihr Geld besser anzulegen.
Dahinter verspäten sich Macan und 911
Die ursprünglich geplante elektrifizierte Modellpalette kann möglicherweise nicht beibehalten werden.
Obermo hofft, bis 2030 85 % seiner Elektrofahrzeuge verkaufen zu können. Er führt das Unternehmen tatsächlich dazu, auf dieses Ziel hinzuarbeiten. Natürlich liegt das offiziell angekündigte Ziel bei 80 %. Aber wie das Manager Magazine weiß, gibt es fast überall Probleme.
Diese Transformation kann länger dauern. Als Modell mit Verbrennungsmotor ist der Macan seit fast 10 Jahren das meistverkaufte Modell von Porsche. Ursprünglich war eine Neuauflage des Wagens Ende 2021 mit ausschließlich elektrischen Modellen geplant.
Auf Basis dieser Entscheidung strukturierte Obermühne den traditionsreichen Automobilkonzern Porsche komplett um. Selbst wenn die ersten Elektro-Macans wie geplant bis September ausgeliefert werden können, werden sie dennoch drei Jahre später sein als ursprünglich geplant und damit bei der Markteinführung hinter Konkurrenzmodellen zurückbleiben.
Die Konkurrenz hat sie mit moderneren Modellen überholt. Insbesondere bei der Volkswagen-Konzern-Softwaretochter CARIAD, die das System für den E-Macan liefern sollte, kam es zu unzähligen Verzögerungen und Problemen.
Daher ist der neue E-Macan deutlich teurer als erwartet. Darüber hinaus verzögert sich die Markteinführung so lange, dass Porsche seine bisherige Beliebtheit in Europa derzeit nicht aufrechterhalten kann. Porsche befindet sich derzeit in einer Situation, in der eine neue Elektroversion noch nicht fertig ist und die bisherige Version mit Verbrennungsmotor nicht mehr verkauft werden darf.
Ab dem 1. Juli 2024 tritt in Europa eine neue Cybersicherheitsregel in Kraft. Die Nachrüstung dieser Modelle an die neuen Anforderungen wird bis zu 300 Millionen US-Dollar kosten. Nach dem ursprünglichen Plan soll der Macan mit Verbrennungsmotor bis Mitte 2024 zweieinhalb Jahre lang parallel zum elektrischen Macan laufen, sodass Porsche genügend Zeit hat, sich auf den neuen Macan einzustellen und die Elektrifizierungsskeptiker zu überzeugen. Diese Entscheidung ließ jedoch keinen Raum für Aktualisierungen.
Heute sind Verbrennungsmotoren in Europa verboten. Auch anderswo auf der Welt wird der Macan in 10 Jahren zum „Oldtimer“ werden. In China könnte es bis 2025 sogar ausgestorben sein – China könnte auch neue Sicherheitsvorschriften einführen. Im Jahr 2023 wird Porsche 87.000 Macans verkaufen, eine solche Zahl ist nach wie vor nicht zu erreichen.
Die Zahl der Bestellungen für die Elektroversion sei „sehr erfreulich“, sagte Porsche, genaue Zahlen bleiben jedoch vertraulich.
Porsche 718 Auch die Einstiegsmodelle der Baureihe, Boxster und Cayman, dürfen in Europa bis auf wenige Topmodelle nicht mehr verkauft werden. Sie erhalten kein Upgrade – eine elektrifizierte Version ist längst überfällig, aber bisher ist sie noch nicht bereit.
Neben den üblichen Softwareproblemen gibt es noch ein weiteres gravierendes Problem: Die von Porsche 718 bestellten Batterien kommen aus Schweden und werden von der neuen Firma Northvoort produziert. Der Batteriekonzern hat mit großen Produktionsproblemen zu kämpfen und es ist auch schwierig, die Fabrikkapazität zu erhöhen.
Die elektrische 718 wird voraussichtlich erst Ende 2025 auf die Straße kommen, nachdem es zuvor bereits mehrfach zu Verzögerungen kam. Für diese Zellen gibt es jedoch keine Ersatzmöglichkeit. Obomu sagte kürzlich seinen Untergebenen, dass Batterien ordnungsgemäß verwendet werden müssen. Tatsächlich ist es nicht einfach. Einer der Beteiligten sagte, dass die Risiken einer neuen Batterietechnologie durch einen absoluten Neuling exponentiell steigen würden.
Tatsächlich trifft dies auf alle geplanten Neuentwicklungen zu – wenngleich nicht alle ganz so extrem sind. Auch die Markteinführung des neuen Porsche-Flaggschiffs 911 hat sich teilweise verzögert, und das neue Hybridmodell GTS kommt möglicherweise erst im vierten Quartal auf den Markt.
Auch Varta, ein Batterielieferant aus der Nachbarstadt Ellwangen, verbesserte die Batteriequalität auf das erforderliche Niveau, doch die Verzögerung war zu lang.
GT3 RS istPorsche 911 Die aufgewertete Variante ist hochprofitabel und beginnt bei weniger als 250.000 Euro. Auch die Auslieferung des Wagens verzögerte sich, da es seit einiger Zeit Probleme mit dem Kohlefaser-Heckflügel gab. Porsche sagte, dass der Turbolader des Basismodells Probleme hatte und der Sound nicht stimmte... Diese ähnlichen Probleme zwangen die Qualitätsabteilung zu wiederholten Tests und Überprüfungen.
Typischerweise können 911-Probleme als normal angesehen werden. Das ist der Prozess der Fahrzeugentwicklung, alles ist unter Kontrolle. Doch angesichts der häufigen Probleme wächst die Nervosität im Porsche-Management.
Ogbomu hat bereits reagiert und seine Pläne an die tatsächliche Situation angepasst. Er hofft zunächst, 360.000 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen zu können, schrittweise auf 400.000 Fahrzeuge zu steigern und weiterhin ordentlich zu wachsen.
Doch nach Informationen des Manager Magazine ist dieser Wunsch ausgeträumt. Optimisten sprechen von einem „bescheidenen Wachstum“, andere halten 250.000 bis 270.000 Fahrzeuge pro Jahr für wahrscheinlicher und vernünftiger.
Das Ziel besteht nun darin, sinkende Preise zu vermeiden.
Das angeschlagene Selbstbewusstsein von Porsche wurde vor einigen Monaten während der Beijing Auto Show deutlich. Der chinesische Konkurrent präsentierte in der Halle seine zukünftigen Modelle, z.B.ideales AutoGezeigt wurde ein Modell im Stil des Porsche K1.
Dieses begehrte Modell ist nicht nur günstiger als Porsches Luxus-SUV, es ist auch bereits fertig.Und der Porsche K1 im Vergleich dazuCayenneEs ist viel größer, hat noch nicht einmal einen Namen und wird frühestens 2027 erhältlich sein.
Die Probefahrt in Peking war eine ernüchternde Erfahrung. Damals fuhren Porsche-Führungskräfte ihre eigenen Modelle und verglichen sie mit chinesischen Konkurrenten. Dabei stellten sie fest, dass nicht nur die Software eklatant anders war.
Den Besuchern der Automesse in Peking zufolge wirkte Obermo danach frustriert und unzufrieden, insbesondere mit dem Mangel an Platz im Innenraum und auf den Rücksitzen. Obwohl diese Modelle die um drei Jahre verzögerte PPE-Architektur (Premium Platform Electric) verwenden, sind sie ihren chinesischen Konkurrenten immer noch nicht „weit voraus“.
Obomu machte keinen Hehl aus seiner Verärgerung über den Tatort. Später bemerkte er, dass es notwendig sei, dem Team zu signalisieren, wenn ein Projekt nicht wie geplant verlief.
Herausforderungen auf dem chinesischen Markt
In letzter Zeit kommt Obomu oft nach China. Der chinesische Markt ist die größte Herausforderung für diesen Doppel-CEO.Er hat viel getan – er hat 2,4 Milliarden Euro in das Softwareunternehmen Horizon investiert und es für 700 Millionen Dollar übernommenXpeng-MotorenTeilweise Anteile.
Er drängte sogar Xpeng Motors und SAIC Motor dazu, neue Modelle für die Deutschen zu entwickeln, die auf Chinas elektrifizierter Architektur basieren. All dies soll sicherstellen, dass die beiden Marken Volkswagen und Audi auch im Zeitalter der Elektrifizierung eine gewisse Wettbewerbsfähigkeit bewahren können.
Am 20. Juli kündigte Porsche Pläne an, seinen chinesischen Chef auszuwechseln: den 57-JährigenAlexander Pollich wird Erfolg haben Michael Kirsch fungiert als Präsident und CEO von Porsche China und trägt die volle Verantwortung für das Geschäft der Marke auf dem chinesischen Festland, Hongkong und Macau. Die neue Ernennung tritt zum 1. September in Kraft.
Alexander Pollich arbeitet seit 23 Jahren für Porsche und gilt als erfahrener Vertriebsexperte. Seit Juli 2018 ist er Vorstandsvorsitzender von Porsche. Bevor er die Leitung des deutschen Porsche-Marktes übernahm, fungierte er als CEO von Porsche Kanada und Großbritannien.
Porsche scheint im Regen stehen zu bleiben. China ist einer der wichtigsten Märkte für Porsche, der Absatz machte einst ein Drittel des Weltmarktes aus. Heute liegt diese Zahl unter 20 %, was die Abhängigkeit verringert und die Gewinne schmälert. Schließlich ist die Rücklaufquote auf dem chinesischen Markt sehr hoch.
Fakt ist, dass Porsche sich unbedingt in China entwickeln will. Im Jahr 2015 gab es in China etwa 90 Porsche-Händler. Bis 2021 wird diese Zahl 140 erreichen und diese Zahl wird weiter steigen. Wer sich bei einem Porsche-Autohaus engagieren möchte, muss viel Geld investieren.
Händler finanzieren ihren Betrieb mit Krediten. Zur Refinanzierung mussten sie möglichst viele Autos verkaufen. Auf dem größten und härtesten Wettbewerbsmarkt der Welt sind die Wettbewerber besessen davon, ihre Preise gegenseitig zu unterbieten.
Doch Obermu und Vertriebschef Detlev von Platen setzen auf Preisstabilität und gewähren keine Rabatte. Was dann geschah, war, wie es ein Unternehmensleiter beschönigend ausdrückte, „eine Art Protesthaltung“ der Verbraucher. Mit anderen Worten: Boykott.
Die Porsche-Verkäufe gingen im ersten Quartal um 24 % zurück, und im ersten Halbjahr wurden 29.600 Fahrzeuge ausgeliefert, 33 % weniger als im Vorjahr. Ende Mai waren Cayenne und Macan um 38 % bzw. 45 % im Minus. Die Verkäufe des Elektroautos Taycan gingen um 38 % zurück, während die Verkäufe des hochprofitablen Sportwagens 911 um 59 % zurückgingen.
Der Händler verlangte eine Entschädigung, und die Zuffenhausener Führungskräfte erwähnten sogar das Wort „Erpressung“. Obermu will den vom Händler geforderten Betrag nicht zahlen,BMWUndMercedes-Benz In ähnlichen Fällen wurden Millionenbeträge ausgezahlt. Bisher haben sie keine Lösung.
Die großen Hoffnungen, die in den chinesischen Markt gesetzt wurden, haben sich plötzlich zerschlagen. Ogbomu änderte den Plan und er wurde realistischer. Das Ziel, mehr als 100.000 Autos in China zu verkaufen, scheine in Vergessenheit geraten zu sein, sagten Menschen aus Obermu.
Das aktuelle Ziel besteht darin, bis 2024 etwa 60.000 Fahrzeuge zu erreichen. Auch nach Erreichen des 60.000-Einheiten-Ziels wird das alte Ziel nicht mehr erwähnt. Gleichzeitig wird auch das Händlernetz entsprechend verkleinert.
All diese Themen sorgen in der Porsche-Zentrale für Unzufriedenheit. Das hindert Porsche natürlich nicht daran, weiterhin riesige Gewinne zu erzielen, um die die meisten anderen Autohersteller neidisch wären. Aber alles wird immer schwieriger. Daher ist Ogbomus Entscheidung nicht länger unumstritten.
Zum Beispiel Cayenne undPanamera Beim Modellstart gab es Probleme und der Plug-in-Hybrid war nicht rechtzeitig fertig. Obermu und Qualitätsmanager Christian Friedl wollten kein Risiko eingehen und lieber dafür sorgen, dass die Technik wieder sicher ist. Für sie ist Qualität wichtiger als kurzfristige Renditen.
Andererseits hofft Finanzchef Meschke, im Jahr 2023 möglichst viele Autos auf den Markt zu bringen und die Performance leicht zu steigern. So zumindest erklären es seine engen Kollegen, Vertriebsleiter Platen soll hinter Meschke stehen.
Man verriet in Wolfsburg, dass es „mehrmals zu kritischen Situationen kam“ und dass Obermu aufgrund seiner Aufgaben bei Porsche häufig den Wolfsburger Vorstandsposten verpassen musste. „Das ist eine hitzige Kontroverse“, sagte ein Vorstandsmitglied.
Meschke ist dienstags, mittwochs und donnerstags Porsche-Chef und leitet das Unternehmen an den Wochentagen, an denen Obermu abwesend ist. Der CFO ist ein Veteran, der seine aktuelle Position seit 15 Jahren innehat und weiterhin ehrgeizig ist.
In Zuffenhausen kursiert seit Monaten das Gerücht, Obermaugh habe Meschig versprochen, dass Meschig seine Nachfolge antreten würde, wenn er sein Amt als Porsche-Chef aufgeben würde. Obermue stellte klar, dass dies nicht wahr sei, und Hans Dieter Pötsch, ein Vertreter der Familienholding Porsche SE, sagte ebenfalls, dass es keine Verpflichtung gebe.
Aber die Kontroverse ist real. Meister Pan und Familienpatriarch Wolfgang Porsche heuerten den widerspenstigen Finanzier an und ließen ihn 2020 in den Vorstand der Porsche SE einziehen. Sie warnten Meschke, es nicht noch einmal zu tun.
Wie zufällig veröffentlichte Bild Anfang März eine Story über Meschkes Doppelwohnsitz in der Nähe von Kitzbühel (der teilweise steuerlich absetzbar war). Seitdem herrscht bei Porsche Unruhe.
Die Situation an der Porsche-Spitze bleibt in einer seltsamen Unsicherheit. Viele im Unternehmen waren von Ogbomus Geduld überrascht und warteten auf den nächsten Konflikt. Doch der Doppelboss wird seine Gegner noch nicht nach Hause schicken.
Nach Angaben von Personen, die Ogbomu nahe stehen, bereitet er sich auf einen Ersatz auf hoher Ebene vor. Immerhin sechs Vorstandsmitglieder nähern sich oder sind älter als 60, darunter Meschke und Platen.
Aber Ogbomu braucht immer noch seine Geldgeber. In den letzten Jahren hat Obermühne die Personalstruktur von Porsche deutlich gestrafft. Als er 2013 als Ausländer als Produktionsleiter in Zuffenhausen eingestellt wurde, engagierte er sich in einer schlanken Organisation, die darauf abzielte, Top-Talente in verschiedenen Bereichen zu fördern. Ein im besten Sinne mittelständisches Unternehmen mit Top-Talenten in allen Bereichen.
Jetzt hat er nach und nach einige seiner besten Talente in der Gruppe verteilt.
Klaus Zellmer übernimmt die LeitungSkoda . Gernot Döllner übernimmt die Leitung von Audi.Vor wenigen Wochen wurde Frank-Steffen Walliser ernanntBentleyKopf.
Diese Spitzenreiter kommen allesamt von Porsche. So auch Stefan Wickbach (Gernot Döllner), der für Wolfsburgs Generalsekretariat und Strategie zuständig ist.
Michael Steiner und Michael Mauer haben wie Obermo eine Doppelfunktion als Leiter der Unternehmensentwicklung und des Unternehmensdesigns. Sebastian Rudolph fungiert auch als Leiter der Öffentlichkeitsarbeit.
Die Liste von Obomus Kumpels ließe sich fortsetzen.
Für Porsche bedeutet das, dass die Elite schrumpft. Führungskräfte können nicht wie ein neuer Produktionsprozess skalieren.
Sogar Ogbomu stieß an seine Grenzen. Zu Beginn seines Doppelmandats wurde eine „Entlastungsgruppe“ eingerichtet und alle nicht unbedingt notwendigen Ausschuss- und Repräsentationsaufgaben aus seinem Zeitplan gestrichen. Dies hat jedoch nur eine begrenzte Wirkung.
Die Arbeitsbelastung ist zu groß und es entstehen immer wieder neue Konfliktquellen. Für einen Anführer ist es wirklich schwierig. Jeder im Unternehmen weiß Bescheid, aber er handelt nicht.
„Doppelrollen sind kein Dauerzustand“, meinte ein einflussreiches Aufsichtsratsmitglied: „Physisch, psychisch, das müssen wir immer wieder neu bewerten.“
„Der Druck auf Obomu ist zu groß und er verbringt zu wenig Zeit in Stuttgart“, warnte ein Kritiker. Er schlug einen „neuen Porsche“ vor, eine umfassende Überarbeitung des von Obermühne geplanten Vorstandsetats, die so schnell wie möglich umgesetzt werden sollte.
Selbst an den Kapitalmärkten (wo Einstellungen aufgrund der komplexen Machtstrukturen von Volkswagen und Porsche äußerst wichtig sind) sehen sie keinen Ausweg. „Jemand löst alles selbst“, sagte ein Großinvestor, der es ablehnte, Ogbomu beim Vornamen zu nennen.
Und was ist mit Obomu selbst? Vor einigen Wochen soll er engen Vertrauten mitgeteilt haben, dass er nicht für immer eine Doppelrolle spielen werde und dass dies körperlich nicht möglich sei. Er wird gewissermaßen den Spitzenjob bei Porsche aufgeben.
Aber er fügte sofort hinzu: „Den Zeitpunkt bestimme ich selbst.“
Dies wird in absehbarer Zeit wahrscheinlich nicht passieren. Die Porsche-Familie soll wegen der Entwicklung in Zuffenhausen nervös sein. Ihre Reaktion war: Sie baten Obermu, Porsche nicht aufzugeben.
Betriebsrätin Daniela Cavallo ist seit 2010 als Führungskraft im Volkswagen-Konzern für Elektro-Kleinwagen zuständig. Der Volkswagen-Konzern möchte alles vermeiden, was als Verwässerung von Obermus Rolle als Vorstandsvorsitzender interpretiert werden könnte.
Daher gilt es für Obermu als unmöglich, Porsche in diesem Jahr zu verlassen.
Allerdings gingen die Probleme von Porsche auch in Wolfsburg nicht unversehrt an Obermu vorbei. Er musste den anfänglichen kleinen Misserfolg akzeptieren.
Wenn Obermau und Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer es planenRenault Als die Gruppe zusammenarbeitete, um kleine Elektroautos zu bauen, stellte Gewerkschaftschef Cavallo dies als Verrat in Frage. Produziert wird der Elektro-Kleinwagen, dessen Preisziel unter 20.000 Euro liegt und der eher auf soziale als auf wirtschaftliche Verantwortung ausgerichtet ist, von der Groupe Renault produziert werden. Einige einflussreiche Leute in Wolfsburg nutzten diese Chance. Sie waren ursprünglich nicht dafür, den Renault-Konzern das Volkswagen-LOGO tragen zu lassen. Sie widersetzten sich dem Plan. Personen aus dem Umfeld von Obermu gaben bekannt, dass Obermu daraufhin aufgrund der Fakten die Initiative ergriffen habe. Der Vorstand des Unternehmens habe sich gegen die Bildung einer kleinen Elektrofahrzeug-Allianz entschieden und erklärt, dass die Marke Volkswagen eigenständig kleine Elektrofahrzeuge entwickeln solle.
Um die Marke Porsche zu dem stabilisierenden Faktor zu machen, den er braucht, sowohl persönlich als auch finanziell, hat Obermu einen Kurswechsel eingeleitet. Er hatte seine wichtigsten Verkaufsziele in China und im Rest der Welt erreicht, und es war Zeit, einen Gang runterzuschalten.
Für die Modellpalette von Porsche will Obermühne gezielt kleinere, weniger rentable Konfigurationen verkleinern, um die Kosten zu senken. Er hofft, teurere Modelle verkaufen zu können. Insgesamt dürfte Porsche mit weniger Autos mehr Gewinn machen.
Was das heikle Softwareproblem angeht, sucht Obomu nach Alternativen. Hier gilt das Motto: Porsche zuerst.Die künftigen Modelle von Porsche werden höchstwahrscheinlich nicht auf die Softwareabteilung des Volkswagen-Konzerns zurückgreifenKARIADEentwickeltes System.
Porsche pflegt beispielsweise eine enge Zusammenarbeit mit Apple. Apple testet die Automobilsoftware CarPlay+ zunächst in Porsche-Fahrzeugen, und bei Apple beginnt man über ein „Apple-Porsche“-Modell zu sprechen. Der Cayenne der nächsten Generation könnte eine neue Ebene der Zusammenarbeit eingeläutet haben – 2027.
Neben Audi dürfte die Beteiligung an Rivian vor allem auch Porsche weiterhelfen. Die Software des aufstrebenden US-Elektroautoherstellers wird die geplante, aber noch instabile Elektronikarchitektur E 3 1.2 für zukünftige Modelle ersetzen. Bisher vertraute Porsche auf diese Software.
Obomu und IT-Chef Sajjad Khan werden die Hauptnutznießer der Rivian-Architektur sein. Nicht jeder in Wolfsburg hält es für eine gute Idee, die 5-Milliarden-Dollar-Akquisitionsausgabe von Rivian dem Volkswagen-Konzern aufzuzwingen, und das ist sicherlich nicht überraschend.
Um die Kosten von Porsche weiter zu senken, wird auch die Fabrikstruktur angepasst. Allerdings sind diese Entscheidungen noch nicht endgültig, dürfte aber für neue Unruhe innerhalb des Konzerns sorgen. Der Porsche 718 wird aus dem teuren Werk des Volkswagen-Konzerns im österreichischen Osnabrask verlagert, wo in Zuffenhausen bereits ausreichende Produktionskapazitäten vorhanden sind.
Dem Plan zufolge soll der Elektro-Taycan aus Zuffenhausen abgezogen und in das Porsche-Werk im ostdeutschen Leipzig verlagert werden. Dort kann es auf der gleichen Plattform wie der K1 produziert werden.
Porsches Heimatstadt Zuffenhausen wird teilweise in eine Fabrik umgewandelt und so mehr Platz für die Luxus-Sonderedition 911 geschaffen.
Kurz gesagt: Porsche wird weniger in den Werken des Volkswagen-Konzerns und mehr in den eigenen Werken produzieren. Der Volkswagen-Konzern hat hohe Fixkosten, die bei sinkenden Verkaufszahlen zur Belastung für Porsche werden können. Aus der „Road to 20“ wurde schnell die „Road to 5“.
Bereits vor fünf Jahren sah sich Obermu mit drohenden Gewinneinbußen konfrontiert, und der Zwang, auf Elektrifizierung umzusteigen, könnte die Gewinne schmälern – damals schätzten einige, dass die Gewinne deutlich unter 5 % liegen würden. Obomu startete sofort ein Effizienzprojekt. Dieser Ansatz bleibt bis 2023 gültig.
Was noch nicht bekannt ist, ist, dass Ogbomu bereits sein nächstes Projekt vorbereitet hat. Er hofft, in den nächsten Jahren Einsparungen in Milliardenhöhe zu erzielen.
Doch vor fünf Jahren war Obermu noch hauptamtlicher Porsche-Chef. Heute ist er auch Chef des Volkswagen-Konzerns. Ogbomu muss gewusst haben, dass für die Umsetzung des Sparplans zwei Personen nötig wären.
(Ein Teil dieses Artikels basiert auf Berichten von Manager Magazine und Harvard Business Manager, einige Bilder stammen aus dem Internet)
