Crise da Porsche: de “vaca leiteira” a “família problemática”
2024-07-23
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compilar | Yang Yuke
editar | Ge batendo
fonte | Revista Manager e Gerente de Negócios de Harvard
Produzido|Estúdio Bang Ning (gbngzs)
Como o Grupo Volkswagen ePorschede O CEO da Dual, Oliver Blume, tem a tarefa de reestruturar o Grupo Volkswagen e aumentar os lucros da marca de luxo Porsche. Mas as coisas não correram como planeado. O lançamento dos modelos Porsche foi adiado, o mercado chinês enfrentava uma recessão e, mais importante, a paz dentro do Grupo Volkswagen estava a ser quebrada.
Passar uma semana com Obomu, de 56 anos, com certeza vai te deixar exausto.
Estamos no final de junho de 2024, semana 26 do cronograma.na segunda-feira , O itinerário de Obermu começa em Wolfsburg (Wolfsburg). É Presidente do Conselho de Administração do Grupo Volkswagen desde 2022. Ele então voou para os Estados Unidos, Detroit.
O Grupo Volkswagen planeja investir US$ 5 bilhões na fabricante norte-americana de veículos elétricos Rivian. Afinal, Obermaugh também é CEO do Grupo Volkswagen. Em seguida, o conselho de administração se reúne e o conselho fiscal aprova. Obermu e o CEO da Rivian, Robert RJ Scaringe, assinam um acordo de cooperação.
Quarta-feira, ele fez uma visita rápida antes de correr para a cidade de Atlanta, no sul do país.Ford colega. Eles testam carros, discutem projetos em aberto e então o conselho de administração da Porsche se reúne. Obermaugh é CEO da Porsche desde 2015.
Quinta-feira, Obermu voou diretamente dos Estados Unidos para o escritório da Porsche em Stuttgart, em vez de Wolfsburg, sede do Grupo Volkswagen.
Muita coisa está acontecendo, inclusive em Stuttgart-Zuffenhausen, onde a Porsche quer adquirir uma participação na problemática fabricante de baterias Varta para garantir o fornecimento de baterias para a versão híbrida do 911. Os detalhes finais ainda não foram finalizados e Ogbomu certamente não pode estar ausente.
2 negócios, 4 cidades, 3 voos, 15.400 quilómetros – e isso sem incluir as discussões sobre a problemática fabricante sueca de baterias Northvolt. É um fardo quase sobre-humano e caro.
Em setembro de 2022, o chefe da Porsche, Obermud, assumiu o cargo de CEO do Grupo Volkswagen e começou a desempenhar um papel duplo. A partir daí, seu mundo foi dividido em tempo de trabalho e tempo livre.
A reestruturação do Grupo Volkswagen é uma tarefa essencial. Ele precisa de salvar a empresa industrial mais importante da Alemanha, um gigante automóvel com 684 mil funcionários e vendas de 322 mil milhões de euros.
Os problemas abundam quando Obermu assume o lugar de Herbert Diess, de 65 anos - SubsidiáriaAudie Volkswagen, o mercado mais importante da China, bem como a subsidiária de software CARIAD, entre outros.
Segundo a boa visão do Grupo Volkswagen, é a melhor escolha manter Obermu na Porsche. Trabalhar na montadora de médio porte, que emprega 42 mil pessoas, preservaria os laços de Obermu com as operações e manteria sua base de poder nas complexas maquinações corporativas.
O lucro anual da Porsche atinge 1 bilhão de euros, o que mantém o desempenho da sua controladora Grupo Volkswagen, que detém 75% de suas ações, em um nível aceitável. Em suma, a Porsche deveria ser uma garantia de estabilidade pessoal e profissional para Obermu.
Mas agora a verdade tornou-se clara: responsabilidade e liberdade, visões do purgatório e do céu, eram todas nuvens. O reluzente Porsche está se tornando o próximo problema para Obermühne – depois da Audi, Volkswagen, China e CARIAD.
No ano passado, o fabricante de automóveis de luxo obteve um lucro de 7,3 mil milhões de euros, e o primeiro semestre de 2024 também é melhor do que se temia inicialmente. Mas a perspectiva para o futuro próximo, nos próximos dois ou três anos, para ser cauteloso, é que a Porsche esteja a causar turbulência interna.
No primeiro trimestre deste ano, a margem de lucro operacional da Porsche caiu para 14,2%, o nível mais baixo desde a pior fase da epidemia em 2020. No primeiro semestre do ano, a Porsche vendeu pouco menos de 30 mil veículos na China, uma queda de um terço em relação ao ano anterior.
Taycan O valor residual dos carros eléctricos entrou em colapso, tal como o preço das acções da Porsche – um valor de mercado de 110 mil milhões de euros passou a 68 mil milhões de euros. Pior ainda, entre numerosos sinais de alerta, a harmonia do aperto de mão fraterno na sala de reuniões está a desgastar-se. As ausências frequentes do chefe da Porsche despertaram as ambições dos outros.
Um colega sênior comentou: “100% VW e 100% Porsche, isso simplesmente não vai funcionar e está destinado a sair do controle. Outro executivo, que na verdade é apoiador de Obermu, teve a mesma atitude do primeiro, ele também”. avisou: “Obomu deve prestar atenção ao Porsche, senão vai acabar mal”.
A água pode carregar um barco, mas também pode derrubá-lo
Alto, sempre amigável e com a capacidade de fazer rapidamente com que os outros o vejam como um aliado, Obomu deve a sua ascensão a Porsche. No entanto, a água pode carregar um barco, mas também pode derrubá-lo.
Desde que assumiu o cargo mais importante na Porsche em 2015, Obermaugh impulsionou um crescimento constante nos números de vendas e lucros. O momento de destaque aparecerá em 2022, quando a Porsche fizer IPO com sucesso, e sua avaliação atual ainda for superior à de sua controladora, o Grupo Volkswagen.
Obermu e os seus colegas do conselho de Estugarda acreditam que estão num mundo ideal. Prometeram luxo desportivo a um mercado de capitais intoxicado, ao mesmo tempo que esperavam transformar a Porsche num pioneiro dos veículos eléctricos.
Em 2023, o diretor financeiro da Porsche, Lutz Meschke, lançou a estratégia "Road to 20", onde "20" representa a meta estratégica de retorno de vendas de 20%. Em 2022 e 2023, dois anos automóveis quase perfeitos, com pouca necessidade de incentivos de desconto, o retorno operacional sobre as vendas da Porsche não ultrapassou sequer os 20%.
Mas Obermo e Mesch já há algum tempo visam as margens de lucro desse sonho. Durante este período, eles, tal como o resto da indústria, estavam à beira do colapso dos veículos eléctricos a bateria.
Eles foram claramente enganados por algumas suposições errôneas. O que procuram agora é diferenciação, ainda mais com os modelos elétricos da Porsche. Este tipo de diferenciação pode apoiar a racionalidade dos preços elevados e também representar o padrão dos bens de luxo.
Obermo e Mesch querem encontrar uma pista adequada para o segmento automotivo, assim como Hermès e Prada na pista da moda.A este respeito, os concorrentes italianosFerrari A viabilidade foi comprovada. Na Porsche, porém, esta estratégia não funcionou até agora.
O maior valor dos bens de luxo reside na sua preservação de valor. Quem compra uma Ferrari ou um Porsche espera poder vendê-los sem sofrer grandes prejuízos, ou até mesmo obter lucro em alguns casos extremos. No mundo dos velhos Porsches com motores de combustão interna barulhentos, ainda acontece.
Daniel Schwarz, analista do banco de investimento Stifel, calculou que a Porsche ganhou 38.000 euros em dois anos com a sua política de aluguer de um 911 por 129.000 euros devido aos elevados preços de revenda.
Contudo, na nova era da electrificação, este modelo de negócio está em colapso. Pelo mesmo cálculo, a Porsche perde atualmente 11 mil euros com um Taycan.
Dados fornecidos pela Experian Automotive mostram que o carro esportivo elétrico Taycan está perdendo valor residual a uma taxa semelhante ao ID.4 do Grupo Volkswagen, que não teve sucesso.
Contrariamente às suposições de Obermu e Meschke, o mercado de veículos elétricos não favorece atualmente os carros de luxo. A rápida inovação, especialmente em baterias, tornou os carros usados menos atraentes. O analista da Bernstein, Daniel Röska, alertou, portanto, os "crentes da Porsche" que seu dinheiro deveria ser melhor gasto.
Por trás dos atrasos do Macan e do 911
A linha de modelos eletrificados originalmente planejada pode não ser mantida.
Obermo espera vender 85% de seus veículos elétricos até 2030. Na verdade, ele está liderando a empresa no sentido de atingir esse objetivo. É claro que a ambição anunciada oficialmente é de 80%. Mas, como a Manager Magazine sabe, os problemas estão em quase toda parte.
Essa transformação pode demorar mais. Como modelo com motor de combustão interna, o Macan é o modelo mais vendido da Porsche há quase 10 anos. O carro estava originalmente programado para ser relançado no final de 2021 apenas com modelos elétricos.
Com base nesta decisão, Obermühne reestruturou completamente a tradicional montadora Porsche. Mesmo que o primeiro lote de Macans elétricos possa ser entregue conforme programado até setembro, conforme planejado atualmente, eles ainda serão três anos mais tarde do que o planejado originalmente, fazendo com que fiquem atrás dos modelos rivais quando forem lançados pela primeira vez no mercado.
Os rivais os superaram com modelos mais modernos. Houve atrasos e problemas intermináveis, especialmente com a CARIAD, subsidiária de software do Grupo Volkswagen, que deveria fornecer o sistema para o E-Macan.
Portanto, o novo E-Macan é muito mais caro do que o esperado. Além disso, foi adiado por tanto tempo que a Porsche atualmente não consegue sustentar a popularidade anterior na Europa. A Porsche encontra-se atualmente numa situação em que uma nova versão elétrica ainda não está pronta e a versão anterior com motor de combustão interna já não pode ser vendida.
Uma nova regra de cibersegurança entrará em vigor na Europa a partir de 1 de julho de 2024 e custará até 300 milhões de dólares para adaptar estes modelos para cumprir os novos requisitos. De acordo com o plano inicial, o motor de combustão interna Macan funcionará em paralelo com o Macan elétrico durante dois anos e meio até meados de 2024, dando à Porsche tempo suficiente para se adaptar ao novo Macan e convencer os céticos da eletrificação. No entanto, esta decisão não deixou espaço para atualizações.
Hoje, os motores de combustão interna estão proibidos na Europa. Em outras partes do mundo, em 10 anos o Macan também se tornará um “carro clássico”. Na China, pode até ser extinto em 2025 – a China também pode introduzir novas regulamentações de segurança. Em 2023, a Porsche venderá 87.000 Macans. A julgar por este ano, tal número ainda é impossível de alcançar.
O número de encomendas da versão elétrica é “muito encorajador”, disse a Porsche, mas os números exatos permanecem confidenciais.
Porsche 718 Os modelos básicos da série, o Boxster e o Cayman, também não podem mais ser vendidos na Europa, exceto alguns modelos top. Eles não recebem uma atualização - já deveriam ter uma versão eletrificada há muito tempo, mas até agora não estão prontos.
Além dos habituais problemas de software, há outro problema grave - as baterias encomendadas pelo Porsche 718 vêm da Suécia e são produzidas pela nova empresa Northvoort. A empresa de baterias encontrou grandes problemas de produção e também é difícil aumentar a capacidade da fábrica.
O 718 elétrico não deverá chegar à estrada até o final de 2025, tendo sido adiado diversas vezes antes. No entanto, não há opção de substituição para essas células. Obomu disse recentemente aos seus subordinados que as baterias devem ser usadas adequadamente. Na verdade, não é fácil. Uma das pessoas envolvidas disse que os riscos de uma nova tecnologia de bateria de um recém-chegado aumentarão exponencialmente.
Na verdade, isto é verdade para todos os novos desenvolvimentos planeados – embora nem todos sejam tão extremos. O lançamento do novo 911, modelo carro-chefe da Porsche, também foi parcialmente adiado, e o novo modelo híbrido GTS poderá não ser lançado antes do quarto trimestre.
A Varta, fornecedora de baterias da cidade vizinha de Ellwangen, também melhorou a qualidade da bateria para o nível exigido, mas o atraso foi demasiado longo.
GT3RS éPorsche 911 A versão atualizada é altamente lucrativa e custa menos de 250.000 euros. A entrega do carro também foi adiada porque há algum tempo há problemas com a asa traseira de fibra de carbono. Porsche disse que o turbocompressor do modelo básico tinha problemas e o som não estava certo... Esses problemas semelhantes forçaram o departamento de qualidade a realizar repetidos testes e verificações.
Normalmente, os problemas do 911 podem ser considerados normais. Esse é o processo de desenvolvimento do veículo, tudo está sob controle. Mas dados os problemas frequentes, o nervosismo da gestão da Porsche está a crescer.
Ogbomu já reagiu e ajustou seus planos de acordo com a situação real. Inicialmente, ele espera vender 360.000 veículos por ano, aumentando gradualmente para 400.000 veículos e continuando a crescer a um ritmo decente.
Mas segundo informações obtidas pela Revista Manager, esse desejo acabou. Os optimistas falam de “crescimento modesto”, outros pensam que 250.000-270.000 veículos por ano é mais provável e razoável.
O objetivo agora é evitar a queda dos preços.
A autoconfiança abalada da Porsche tornou-se aparente há alguns meses, durante o Salão do Automóvel de Pequim. O concorrente chinês apresentou no salão os seus futuros modelos, por ex.carro idealFoi mostrado um modelo semelhante ao estilo do Porsche K1.
Este modelo desejável não só é mais barato que o SUV de luxo da Porsche, como já está finalizado.E o Porsche K1, comparado comPimenta de caienaÉ muito maior, ainda nem tem nome e não estará disponível antes de 2027.
O test drive em Pequim foi uma experiência preocupante. Na altura, os executivos da Porsche conduziam os seus próprios modelos e comparavam-nos com os rivais chineses, e descobriram que não era apenas o software que era flagrantemente diferente.
De acordo com pessoas que compareceram ao Salão do Automóvel de Pequim, Obermo parecia frustrado e insatisfeito depois, especialmente com a falta de espaço interno e nos bancos traseiros. Embora esses modelos utilizem a arquitetura PPE (Premium Platform Electric), adiada há 3 anos, eles ainda não estão “muito à frente” de seus concorrentes chineses.
Obomu não escondeu seu aborrecimento com a cena. Posteriormente, ele comentou que era necessário sinalizar para a equipe quando um projeto não estava saindo como planejado.
Desafios no mercado chinês
Recentemente, Obomu vem frequentemente à China. O mercado chinês é o maior desafio que este duplo CEO enfrenta.Ele fez muitas coisas – investindo 2,4 bilhões de euros na empresa de software Horizon, adquirindo-a por US$ 700 milhões;Motores XpengAções parciais.
Ele até pressionou a Xpeng Motors e a SAIC Motor a desenvolverem novos modelos para os alemães baseados na arquitetura eletrificada da China. Tudo isto para garantir que as duas marcas Volkswagen e Audi ainda conseguem manter um certo grau de competitividade na era da eletrificação.
Em 20 de julho, a Porsche anunciou planos para substituir seu chefe chinês: o homem de 57 anosAlexander Pollich terá sucesso Michael Kirsch atua como Presidente e CEO da Porsche China e é totalmente responsável pelos negócios da marca na China continental, Hong Kong e Macau. A nova nomeação entra em vigor a partir de 1º de setembro.
Alexander Pollich trabalha na Porsche há 23 anos e é conhecido como um experiente especialista em vendas. Ele atua como Presidente do Conselho Executivo da Porsche desde julho de 2018. Antes de assumir o comando do mercado alemão da Porsche, atuou como CEO da Porsche Canadá e do Reino Unido.
A Porsche parece ter sido deixada de lado. A China é um dos mercados mais importantes da Porsche, com as vendas que já representaram um terço do mercado global. Hoje, esse número é inferior a 20%, o que reduz a dependência e reduz os lucros. Afinal, a taxa de retorno no mercado chinês é muito elevada.
O fato é que a Porsche quer muito se desenvolver na China. Em 2015, havia aproximadamente 90 revendedores Porsche na China. Em 2021, esse número chegará a 140 e aumentará ainda mais. Quem quiser se envolver em uma concessionária Porsche tem que investir muito dinheiro.
Os revendedores financiam suas operações com empréstimos. Para refinanciar, eles tiveram que vender o máximo de carros possível. No maior mercado do mundo, que é o mais ferozmente competitivo, os concorrentes estão obcecados em reduzir os preços uns dos outros.
Mas Obermu e o chefe de vendas, Detlev von Platen, estão comprometidos com a estabilidade de preços e não permitirão descontos. O que aconteceu a seguir foi, como disse eufemisticamente um executivo da empresa, “uma espécie de atitude de protesto” por parte dos consumidores. Em outras palavras, boicote.
As vendas da Porsche caíram 24% no primeiro trimestre e 29.600 veículos foram entregues no primeiro semestre do ano, uma queda de 33% em relação ao ano anterior. No final de maio, o Cayenne e o Macan caíram 38% e 45%, respetivamente. As vendas do carro elétrico Taycan caíram 38%, enquanto as vendas do altamente lucrativo carro esportivo 911 caíram 59%.
O traficante queria uma compensação e os executivos de Zuffenhausen até mencionaram a palavra “chantagem”. Obermu não quer pagar o valor reivindicado pelo revendedor,BMWeMercedes-Benz Milhões de dólares foram pagos em casos semelhantes. Até agora, eles não têm solução.
As grandes esperanças depositadas no mercado chinês foram subitamente frustradas. Ogbomu mudou o plano e tornou-se mais realista. O objetivo de vender mais de 100 mil carros na China parece ter sido esquecido, disseram pessoas ao redor de Obermu.
A meta atual é atingir cerca de 60 mil veículos até 2024. Mesmo após atingir a meta de 60 mil unidades, a antiga meta não será mencionada novamente. Ao mesmo tempo, a rede de concessionários também será reduzida em conformidade.
Todas essas questões estão causando insatisfação na sede da Porsche. É claro que isso não impede a Porsche de continuar a obter lucros enormes, dos quais a maioria dos outros fabricantes de automóveis teria inveja. Mas tudo está se tornando cada vez mais difícil. Portanto, a decisão de Ogbomu não é mais incontroversa.
Por exemplo, Caiena ePanamera Houve problemas com o lançamento do modelo e o híbrido plug-in não ficou pronto a tempo. Obermu e o gerente de qualidade, Christian Friedl, não queriam correr nenhum risco, preferindo garantir que a tecnologia voltasse a ser segura. Para eles, a qualidade é mais importante do que os retornos de curto prazo.
Por outro lado, o chefe financeiro Meschke espera trazer o maior número possível de carros ao mercado em 2023 e melhorar ligeiramente o desempenho. Pelo menos é assim que seus colegas próximos explicam que o diretor de vendas, Platen, está apoiando Meschke.
Pessoas em Wolfsburg revelaram que “situações críticas surgiram em mais de uma ocasião” e que Obermu teve que faltar frequentemente ao conselho de administração do Wolfsburg devido às suas responsabilidades na Porsche. “Esta é uma controvérsia acalorada”, disse um membro do conselho.
Meschke é o chefe da Porsche às terças, quartas e quintas-feiras e administra a empresa durante a semana, quando Obermu está fora. O CFO é um veterano, ocupando a função atual há 15 anos, e continua ambicioso.
Em Zuffenhausen, circula há meses uma história de que Obermaugh havia prometido a Meschig que, se ele renunciasse ao cargo de presidente da Porsche, Meschig o sucederia. Obermue esclareceu que isso não era verdade, e Hans Dieter Pötsch, representante da holding familiar Porsche SE, também disse que não houve compromisso.
Mas a polêmica é real. Mestre Pan e o patriarca da família Wolfgang Porsche contrataram o financista indisciplinado e permitiram que ele ingressasse no conselho de administração da Porsche SE em 2020. Eles alertaram Meschke para não fazer isso novamente.
Como que por acaso, no início de Março, o Bild publicou uma história sobre a dupla residência de Meschke perto de Kitzbühel (que era parcialmente dedutível dos impostos). Desde então, tem havido turbulência dentro da Porsche.
A situação no topo da Porsche permanece num estranho estado de incerteza. Muitos na empresa ficaram surpresos com a paciência de Ogbomu e aguardavam o próximo conflito. Mas o duplo chefe não vai mandar seus oponentes para casa ainda.
Segundo pessoas próximas a Ogbomu, ele está se preparando para um substituto de alto nível. Afinal, seis membros do conselho estão perto dos 60 anos ou mais, incluindo Meschke e Platen.
Mas Ogbomu ainda precisa dos seus financiadores. Nos últimos anos, Obermühne simplificou significativamente a estrutura de pessoal da Porsche. Em 2013, quando foi contratado como gerente de produção em Zuffenhausen como estrangeiro, ele se envolveu em uma organização enxuta que visa cultivar os melhores talentos em diversas áreas. Uma empresa de médio porte no melhor sentido, com os melhores talentos em todas as áreas.
Agora, ele distribuiu gradativamente alguns de seus melhores talentos pelo grupo.
Klaus Zellmer assume o comandoSkoda . Gernot Döllner assume o comando da Audi.Há algumas semanas, Frank-Steffen Walliser foi nomeadoBentleyCabeça.
Todos esses líderes vêm da Porsche. O mesmo acontece com Stefan Wickbach (Gernot Döllner), responsável pelo secretariado geral e estratégia do Wolfsburg.
Assim como Obermo, Michael Steiner e Michael Mauer têm funções duplas como chefes de desenvolvimento e design corporativo. Sebastian Rudolph também atua como chefe de publicidade.
A lista dos comparsas de Obomu poderia continuar.
Para a Porsche, isto significa que a elite está a encolher. Os executivos não podem escalar como um novo processo de produção.
Até Ogbomu atingiu seu limite. No início do seu duplo mandato, foi criado um “grupo de redução de carga” e todas as funções de comissão e representação que não fossem estritamente necessárias foram retiradas da sua agenda. Mas isto tem apenas um efeito limitado.
A carga de trabalho é demasiado grande e ainda surgem novas fontes de conflito. É realmente difícil para um líder. Todos na empresa sabem, mas não agem.
“A dupla função não é um padrão permanente”, opinou um influente membro do conselho de supervisão. “Físico e psicológico, temos de reavaliar isto constantemente”.
“Há muita pressão sobre Obomu e ele não passa tempo suficiente em Stuttgart”, alertou um crítico. Ele propôs um “novo Porsche”, uma reforma radical da sala de reuniões prevista por Obermühne, que deveria ser implementada o mais rápido possível.
Mesmo nos mercados de capitais (onde as atitudes são extremamente importantes devido às complexas estruturas de poder da Volkswagen e da Porsche), não vêem saída. “Alguém está resolvendo tudo sozinho”, disse um grande investidor, que se recusou a chamar Ogbomu pelo primeiro nome.
E o próprio Obomu? Há algumas semanas, ele disse a pessoas próximas que não desempenharia papéis duplos para sempre e que isso não era fisicamente possível. De certa forma, ele abrirá mão do cargo mais importante na Porsche.
Mas ele imediatamente acrescentou: “Eu mesmo decido o horário”.
É improvável que isso aconteça num futuro próximo. A família Porsche está nervosa com os acontecimentos em Zuffenhausen. A reação deles foi pedir a Obermu que não desistisse da Porsche.
A presidente do Conselho de Trabalhadores, Daniela Cavallo, é responsável pelos carros elétricos pequenos como líder do Grupo Volkswagen. O Grupo Volkswagen quer evitar qualquer coisa que possa ser interpretada como uma diluição do papel de Obermu como executivo-chefe.
Portanto, é considerado impossível para Obermu deixar a Porsche este ano.
No entanto, os problemas da Porsche não deixaram Obermu ileso em Wolfsburg. Ele teve que aceitar o pequeno fracasso inicial.
Quando Obermau e o CEO da marca Volkswagen, Thomas Schäfer, planejamRenault Quando o grupo trabalhou junto para construir pequenos carros elétricos, o chefe sindical Cavallo questionou isso como uma traição. O pequeno carro elétrico, que tem um preço-alvo inferior a 20 mil euros e tem mais a ver com responsabilidade social do que com responsabilidade comercial, será produzido pelo Grupo Renault. Algumas pessoas influentes em Wolfsburg aproveitaram esta oportunidade. Originalmente, não eram a favor de deixar o Grupo Renault ostentar o LOGOTIPO Volkswagen. Eles se opuseram ao plano. Pessoas próximas a Obermu revelaram que Obermu então tomou a iniciativa com base nos fatos. O conselho de administração da empresa decidiu contra a formação de uma pequena aliança de veículos elétricos e disse que a marca Volkswagen deveria desenvolver pequenos veículos elétricos de forma independente.
Para fazer da marca Porsche o fator estabilizador de que necessita, tanto pessoal como financeiramente, Obermu começou a mudar de rumo. Ele havia atingido suas principais metas de vendas na China e no resto do mundo, e era hora de reduzir a marcha.
Para a linha de modelos da Porsche, Obermühne deseja especificamente reduzir o tamanho de configurações menores e menos lucrativas para reduzir custos. Ele espera vender modelos mais caros. No geral, a Porsche deveria lucrar mais com menos carros.
Quanto ao espinhoso problema de software, Obomu está procurando alternativas. O lema aqui é: Porsche primeiro.Os futuros modelos da Porsche provavelmente não usarão o departamento de software do Grupo VolkswagenCARÍADEsistema desenvolvido.
Por exemplo, a Porsche mantém uma estreita cooperação com a Apple. A Apple está testando o software automotivo CarPlay+ primeiro em veículos Porsche e, na Apple, eles estão começando a falar sobre um modelo “Apple-Porsche”. A próxima geração do Cayenne pode ter inaugurado um novo nível de cooperação – 2027.
Além da Audi, adquirir uma participação na Rivian deverá ser particularmente útil para a Porsche. O software da emergente empresa de carros elétricos dos EUA substituirá a planejada, mas ainda instável, arquitetura eletrônica E 3 1.2 para modelos futuros. Até agora, a Porsche confiou neste software.
Obomu e o chefe de TI Sajjad Khan serão os principais beneficiários da arquitetura de Rivian. Nem todos em Wolfsburg acham que forçar o gasto de US$ 5 bilhões com a aquisição da Rivian no Grupo Volkswagen é uma boa ideia, e isso certamente não é surpreendente.
Para reduzir ainda mais os custos da Porsche, a estrutura fabril também está sendo ajustada. No entanto, estas decisões ainda não foram finalizadas, mas é provável que causem nova agitação dentro do grupo. O Porsche 718 será transferido da cara fábrica do Grupo Volkswagen em Osnabrask, na Áustria, onde a capacidade de produção em Zuffenhausen já é suficiente.
De acordo com o plano, o Taycan elétrico será retirado de Zuffenhausen e transferido para a fábrica da Porsche na cidade de Leipzig, no leste da Alemanha. Lá, ele poderá ser produzido na mesma plataforma do K1.
A cidade natal da Porsche, Zuffenhausen, será parcialmente transformada em fábrica, criando mais espaço para a edição especial de luxo do 911.
Em suma, a Porsche produzirá menos nas fábricas do Grupo Volkswagen e mais nas suas próprias fábricas. O Grupo Volkswagen tem custos fixos elevados, que podem tornar-se um fardo para a Porsche quando os números de vendas caem. O “Road to 20” rapidamente se tornou o “Road to 5”.
Há cinco anos, Obermu já enfrentava uma situação de perda iminente de lucros e ser forçado a recorrer à eletrificação poderia prejudicar os lucros – naquela altura, alguns estimavam que os lucros seriam significativamente inferiores a 5%. Obomu lançou imediatamente um projeto de eficiência. Esta abordagem permanece válida até 2023.
O que ainda não se sabe é que Ogbomu já montou seu próximo projeto. Ele espera economizar bilhões de dólares em economias acumuladas nos próximos anos.
Mas há cinco anos, Obermu ainda era o chefe em tempo integral da Porsche. Hoje ele também é o chefe do Grupo Volkswagen. Ogbomu devia saber que seriam necessárias duas pessoas para implementar o plano de poupança.
(Parte deste artigo é baseada em relatórios da Manager Magazine e Harvard Business Manager, e algumas fotos são da Internet)
