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Fuente: Chuangyebang (ID: ichuangyebang)

Autor: Pan Lei

Editor | Hai Yao

Fuente de la imagen 丨a mitad del viaje

"Definitivamente no podremos conquistar a muchas empresas en China, pero si no participamos, tememos que nos abandonen".

En el DEMO WORLD 2024 celebrado por Entrepreneurship State el mes pasado, Wang Xiaoxiao, director general de Hella Technology, dijo que estaba bastante sorprendida por la velocidad de la innovación en la cadena de la industria de automóviles inteligentes de China.

Wang Xiaoxiao, director general de Hella Technology

Puso un ejemplo: Acabamos de hacer la transición de los vehículos de combustible a los vehículos eléctricos, y el sistema de frenos ha cambiado de bombas de vacío a EHB (frenado hidráulico electrónico). Como resultado, EHB no se llama EHB desde hace dos años. Algunas personas en el mercado han comenzado a llamar nuevamente freno EMB (Electronic Machinery Braking).

Esto es difícil para los proveedores de repuestos: "Acabo de lanzar una versión (del producto) y el vecino de al lado ya lanzó la siguiente versión. ¿Debo seguirlo o no?".

Wang Xiaoxiao en realidad señaló la pista técnica del discurso de "freno por cable": esta tecnología se considera uno de los núcleos del chasis controlado por cable y es imprescindible para lograr una conducción autónoma de alto nivel.

Pero hay varios signos de que los fenómenos que la preocupan todavía están emergiendo.

El 10 de julio, Beijing West Group, una empresa mundial de nivel 1 en el campo del frenado, anunció que producirá oficialmente EMB en masa en 2026.

Muestra EMB del sistema de frenado electromecánico del Grupo Jingxi

Jingxi dijo en un comunicado de prensa oficial que ha conseguido proyectos de cooperación estratégica de Kaiyi Auto y Youpao Technology.

Antes de esto, Beijing West y ThyssenKrupp alcanzaron una cooperación para promover la implementación de la línea de producción EMB en 2025 e iniciar la producción en masa para los clientes en la segunda mitad de 2026.

Esto ha intensificado la competencia nacional para los EMB: los desarrolladores de EMB, incluidas las empresas de nivel 1 y las empresas de nueva creación, han hecho que esta pista esté algo concurrida.

Según Xiong Shusheng, profesor del Instituto de Investigación de Vehículos de la Universidad de Zhejiang y profesor visitante de la Academia de Ciencias de China, EMB experimentará un crecimiento explosivo en los próximos diez años y ocupará aproximadamente el 20% del mercado mundial de frenos, valorado en cientos de miles de millones. de yuanes.

Esto significa que sólo el tamaño del mercado de EMB alcanza los 20 mil millones de yuanes.

La “última pieza del rompecabezas” de la conducción autónoma

"Tesla no lanzará un modelo 'renovado' del Model Y este año."

Elon Musk dijo en una interacción con los internautas no hace mucho que Tesla continuará actualizando y optimizando los modelos existentes a través de OTA, en lugar de participar ciegamente en la llamada "remodelación".

Como modelo que lleva más de cuatro años en el mercado, las ventas globales superaron los 1,22 millones de unidades el año pasado.

Los beneficios de los “automóviles definidos por software” de Tesla y la arquitectura electrónica y eléctrica detrás de ellos son cada vez más reconocidos.

Desde la perspectiva de los OEM, el hardware futuro inevitablemente avanzará hacia la estandarización o la modularización, y el valor diferenciado de los automóviles se reflejará más en el nivel de software.

Tal es el caso de la industria de los teléfonos inteligentes.

Al igual que los chips, las memorias flash o la fundición, los precios son transparentes y no hay magia.

El único punto fuerte del producto que puede diferenciar una marca de teléfono móvil de otras marcas es el software.

Por ejemplo, Huawei tiene Hongmeng y Apple tiene iOS.

Sobre este software se han derivado diversos servicios ecológicos, como aplicaciones de entretenimiento, etc., formando un nuevo modelo de negocio, es decir, vender software, funciones y servicios para ganar dinero.

Los coches inteligentes tienen una tendencia similar.

Si las empresas automovilísticas quieren fabricar productos diferenciados, deben tomar en sus propias manos la soberanía del software relacionada con la solidez del producto.

Esto ha dado lugar a un fenómeno en el que los OEM buscan desacoplar el software y el hardware, es decir, separar el software y el hardware.

Una vez que las empresas automotrices se dan cuenta de la separación de software y hardware a través de la arquitectura electrónica y eléctrica centralizada de computación central + controlador de dominio, pueden elegir de manera más flexible proveedores de hardware, mejorando así la eficiencia del desarrollo y reduciendo los costos.

Lo más importante es la conducción autónoma de alto nivel.

Porque la conducción autónoma de alto nivel debe tener múltiples redundancias de seguridad en eslabones clave como el frenado, así como tiempos de respuesta más rápidos.

Esto hace necesario que la estructura controlada por cables reemplace la estructura mecánica anterior, grande, compleja e ineficiente.

Por lo tanto, la conducción autónoma por encima de L3 se basa en un chasis cable por cable, y EMB es el componente central del chasis cable por cable, que puede proporcionar un control más preciso del vehículo.

Doug Carson, director de tecnología de Beijing West Group, dijo que la velocidad de bloqueo de las ruedas del sistema EMB de Beijing West es dos veces más rápida que los sistemas de frenos de 1 caja y 2 cajas, y las cuatro ruedas se controlan de forma independiente.

Doug Carson, director tecnológico de Beijing West Group

Esto significa que incluso si el EMB de una rueda pierde su función, las otras tres pueden seguir proporcionando la función de frenado.

Una vez que EMB se integra con el sistema de conducción autónoma, además de integrar funciones similares a AEB, también puede integrar mejor información de sensores como lidar y cámaras para mejorar las capacidades de percepción del vehículo.

Además, tras la introducción de algoritmos de IA, EMB puede seguir aprendiendo el estilo de conducción del conductor.

Al mismo tiempo, el plug-and-play de EMB promueve naturalmente la integración de sistemas de software y hardware en automóviles inteligentes.

Ésta es la razón principal por la que el Nivel 1, incluido Beijing West Group, está interesado en lanzar EMB.

Debido a que resolvimos el EMB y hicimos que el sistema de frenos fuera completamente electrónico, resolvimos una parte clave del chasis controlado por cables y nos mantuvimos al día con la tendencia general de la conducción autónoma.

Por ello, a EMB se le ha denominado la "solución definitiva" en el campo del frenado de automóviles, o la "última pieza del rompecabezas" de la conducción autónoma.

Ninguna empresa automovilística se atreve a faltar a EMB

Cuando se considera que EMB es una tecnología que puede generar cambios en el sistema de frenos, nadie quiere perder esta oportunidad y nadie se atreve a perderla.

Zheng Jieliang, director ejecutivo global de Beijing West Group, dijo que el valor central de los automóviles inteligentes en los próximos diez años es la conducción autónoma de alta gama y las cabinas inteligentes.

EMB puede satisfacer las necesidades de conducción autónoma de alta gama, mientras que la suspensión controlada por cables, otro producto principal de BJX, puede satisfacer las necesidades de comodidad, controlabilidad y cabina inteligente.

Por ejemplo, uno de los clientes anunciados por Beijing West Group, "Youpao Technology", es un desarrollador de chasis controlados por cables.

Además, EMB puede brindar a los proveedores chinos la oportunidad de "cambiar de carril y adelantar".

Antes de EMB, los sistemas de frenos eran generalmente dominio exclusivo de algunos de los principales fabricantes de nivel 1.

Tomemos como ejemplo a Bosch. Ha sido sinónimo de chasis y sistemas de frenos durante mucho tiempo.

El ESP (Sistema Electrónico de Estabilidad) lanzado por Bosch suele aparecer en los carteles promocionales de las empresas automovilísticas en los últimos años para demostrar la seguridad del coche.

Esto es similar al "Intel inside" de la publicidad informática.

En la era de las bombas de vacío para sistemas de frenos, Bosch era líder en este campo.

Actualmente, EHB está aumentando su volumen y el producto relacionado de Bosch, iBooster, tiene una cuota de mercado global de hasta el 90%.

iBooster

Pero la EMB es diferente.

Aunque Bosch, Continental y ZF todavía tienen ventajas, no se puede subestimar a las empresas chinas.

A juzgar por la situación actual anunciada por varias empresas, los desarrolladores chinos de EMB están relativamente por delante en el progreso del lanzamiento del producto.

El plan de Beijing West Group es lanzar la producción en masa de EMB en 2026.

"Coordinate System", un desarrollador de I+D de frenos por cable establecido en 2023, ha instalado una fábrica en Suzhou. Se dice que estará lista para la producción en masa de EMB a finales de este año y ha obtenido los lugares designados para. Dongfeng Fengxing y Dongfeng Lantu.

Huashen Ruili completó las pruebas del prototipo CV (prueba de concepto) en 2023.

Otro Jiongyi Electronics que llamó la atención fue la finalización de la segunda ronda de pruebas de invierno a principios de este año.

Tongyu Technology, Qiangu Technology, etc. también se están abasteciendo de tecnologías relacionadas con EMB.

En términos relativos, con la excepción de ZF, que lanzó un plan EMB de cuatro rondas a finales del año pasado, la mayoría de los principales fabricantes internacionales de nivel 1 aún no han anunciado sus nodos de implementación EMB.

Esto puede estar relacionado con lo que Wang Xiaoxiao mencionó antes.

Dijo que el Nivel 1 tradicional generalmente sigue las reglas de lanzar una generación, desarrollar una generación y reservar una generación.

Sin embargo, la rápida iteración de la cadena de la industria de automóviles inteligentes de China ha hecho que este ritmo ya no sea tan efectivo.

"Solía ​​ser que el Nivel 1 podía usar el dinero que ganaban para lanzar lentamente la próxima generación de productos al lanzar una generación de productos, formando un ciclo. Esto también les permitiría continuar manteniendo el poder de la innovación", dijo. , Pero ahora las cosas han cambiado.

"El nivel 1 tradicional acaba de lanzar una generación de productos, y el vecino de al lado ya lanzó la siguiente generación, por lo que no hay forma de recuperar la inversión en I+D y equipos".

Si no seguimos el proceso de iteración de nuestros competidores, la posición de liderazgo del nivel 1 tradicional no estará garantizada. "Esto hace que los proveedores de repuestos tradicionales estén muy conflictivos".

empresas de automóviles chinas

O puede dejar atrás a las empresas automotrices europeas y estadounidenses durante dos o tres años.

Aunque las empresas automotrices chinas se esfuerzan por lanzar nuevas funciones para atraer a los usuarios y así ejercer una enorme presión sobre el Nivel 1, Doug Carlson cree que esto es común en la industria automotriz.

En su opinión, el Nivel 1 consiste en llevar a cabo la innovación adecuada y lanzar la tecnología adecuada en el momento adecuado.

El ritmo de innovación en el mercado automovilístico chino es muy rápido. Esto es un hecho y, sin duda, es un desafío.

Pero también es una oportunidad para el Nivel 1.

Con respecto a EMB específicamente, cree que Beijing West ha estado desarrollando tecnología EMB durante casi 25 años y "ahora es el mejor momento para poner EMB en el mercado".

También destacó la importancia de los elementos de seguridad.

"Asegurar que EMB se inicie cuando lo necesitamos no es un problema. Garantizar que este producto no se inicie cuando no lo necesitamos es el mayor desafío", dijo Jingxi dedicó mucho tiempo a investigación y desarrollo e hizo un gran esfuerzo. muchas pruebas solo para garantizar la seguridad.

También cree que China es el mejor mercado para tomar la iniciativa en la implementación de EMB.

"Porque China tiene el mayor número de vehículos eléctricos (del mundo), y el EMB es una parte indispensable de los vehículos eléctricos", dijo, y una de las características de los usuarios chinos es su alta aceptación de las nuevas tecnologías.

Pero para las empresas automotrices europeas y americanas, la situación puede ser diferente.

"Por supuesto, también están interesados ​​en EMB", afirmó, pero teniendo en cuenta los ciclos de desarrollo "más tradicionales" de estas empresas automovilísticas, estarán dos o tres años por detrás del mercado chino en cuanto a poder instalar esta tecnología.

Este ciclo de desarrollo "más tradicional" está relacionado con el ritmo de I+D mencionado por Wang Xiaoxiao: lanzar una generación primero, luego desarrollar otra generación después de recuperar los costos y reservar la siguiente generación al mismo tiempo.

Doug Carlson también dio su opinión sobre las nuevas empresas relacionadas con EMB que han aparecido en el mercado en los últimos años.

"Una cosa es aplicar una nueva tecnología a un pequeño número de automóviles y mostrársela al mundo", dijo, pero ser capaz de producir en masa productos confiables y de alto rendimiento y entregárselos a los clientes todos los días durante cuatro a cinco años, esa es otra historia.

EMB llega a las vísperas de la producción en masa

Desde una perspectiva política, los EMB parecen estar en vísperas de la producción en masa.

A principios de este año, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, una organización industrial, organizó la "Reunión de Lanzamiento de Estándares para Automóviles de Pasajeros de EMB" y planea publicar estándares relevantes dentro de este año.

En abril, el Instituto de Investigación de Normalización Automotriz de China también celebró una reunión de comunicación sobre estándares de freno por cable.

Además, se ha completado la versión preliminar del estándar europeo revisado para EMB y se publicará oficialmente el próximo año.

Al menos desde una perspectiva política, la adopción de OGE es una tendencia general.

Los inversores han comenzado a acudir en masa a esta vía que se sigue de cerca.

Tomemos como ejemplo Coordinate System. Ha completado tres rondas de financiación en menos de un año.

La última ronda de financiación de la empresa se completó a finales de marzo, y Northern Light Venture Capital invirtió 50 millones de yuanes.

Huashenruili ha completado tres rondas de financiación en menos de tres años.

Además, Qiangu Technology también completó una nueva ronda de financiación este año.

Jingxi Zhixing Zhangjiakou Automotive Electronics Co., Ltd. también completó una ronda de financiación A de hasta 2.000 millones de yuanes en junio del año pasado. Esta ronda de financiación fue liderada por Zhangjiakou Financial Holdings, con la participación de instituciones como Marble Global Capital y Hopu. Inversión.

West China Securities predijo el año pasado que para 2025, se espera que el tamaño del mercado global de los cinco principales sistemas de chasis controlados por cables alcance los 175.700 millones de yuanes, entre los cuales los chasis controlados por cables serán los primeros en iniciar un nuevo ciclo.