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Source 丨Chuangyebang (ID: ichuangyebang)

Auteur 丨Pan Lei

Editeur | Hai Yao

Source de l'image : à mi-parcours

"Nous ne parviendrons certainement pas à convaincre de nombreuses entreprises en Chine, mais si nous n'y participons pas, nous avons peur d'être abandonnés."

Lors du DEMO WORLD 2024 organisé par Entrepreneurship State le mois dernier, Wang Xiaoxiao, directrice générale de Hella Technology, a déclaré qu'elle était assez surprise par la rapidité de l'innovation dans la chaîne industrielle chinoise des voitures intelligentes.

Wang Xiaoxiao, directeur général de Hella Technology

Elle a donné un exemple : Nous venons de passer des véhicules à carburant aux véhicules électriques, et le système de freinage est passé des pompes à vide à l'EHB (Electronic Hydraulic Braking). Du coup, l'EHB ne s'appelle plus EHB depuis deux ans, et. certaines personnes sur le marché ont recommencé à appeler EMB (Electronic Machinery Braking).

C'est difficile pour les fournisseurs de pièces détachées : « Je viens de lancer une version (du produit) et le voisin d'à côté a déjà lancé la version suivante. Dois-je suivre ou pas ?

Wang Xiaoxiao a en fait souligné la piste technique du « freinage par fil » - cette technologie est considérée comme l'un des cœurs du châssis à commande filaire et est indispensable pour réaliser une conduite autonome de haut niveau.

Mais divers signes indiquent que les phénomènes qui la préoccupent sont encore en train d’émerger.

Le 10 juillet, Beijing West Group, une entreprise mondiale de premier plan dans le domaine du freinage, a annoncé qu'elle produirait officiellement en masse des EMB en 2026.

Échantillon EMB du système de freinage électromécanique du groupe Jingxi

Jingxi a déclaré dans un communiqué de presse officiel avoir obtenu des projets de coopération stratégique de Kaiyi Auto et Youpao Technology.

Auparavant, Beijing West et ThyssenKrupp avaient conclu une coopération pour promouvoir la mise en œuvre de la ligne de production EMB en 2025 et démarrer la production de masse pour les clients au second semestre 2026.

Cela a réchauffé la concurrence nationale pour les EMB – les développeurs d’EMB, y compris les sociétés de niveau 1 et les start-ups, ont rendu cette piste quelque peu encombrée.

Selon Xiong Shusheng, professeur à l'Institut de recherche sur les véhicules de l'Université du Zhejiang et professeur invité à l'Académie chinoise des sciences, EMB connaîtra une croissance explosive au cours des dix prochaines années et occupera environ 20 % du marché mondial des freins, d'une valeur de plusieurs centaines de milliards. de yuans.

Cela signifie que la taille du marché de l'EMB à elle seule atteint 20 milliards de yuans.

La « dernière pièce du puzzle » de la conduite autonome

"Tesla ne lancera pas de modèle Y 'facelift' cette année."

Elon Musk a déclaré récemment lors d'une interaction avec des internautes que Tesla continuerait à mettre à niveau et à optimiser les modèles existants via l'OTA, plutôt que de s'engager aveuglément dans ce qu'on appelle le « remodelage ».

En tant que modèle présent sur le marché depuis plus de quatre ans, les ventes mondiales ont dépassé 1,22 million d'unités l'année dernière.

Les avantages des « voitures définies par logiciel » de Tesla et de l’architecture électronique et électrique qui les sous-tend sont de plus en plus reconnus.

Du point de vue des équipementiers, le futur matériel évoluera inévitablement vers la standardisation ou la modularisation, et la valeur différenciée des automobiles se reflétera davantage au niveau logiciel.

C’est le cas de l’industrie des smartphones.

Semblables aux puces, à la mémoire flash ou à la fonderie, les prix sont transparents et il n’y a pas de magie.

Le seul point fort d’un produit qui peut différencier une marque de téléphone mobile des autres marques est le logiciel.

Par exemple, Huawei a Hongmeng et Apple a iOS.

En plus de ces logiciels, divers services écologiques ont été dérivés, tels que des applications de divertissement, etc., formant un nouveau modèle commercial, c'est-à-dire la vente de logiciels, de fonctions et de services pour gagner de l'argent.

Les voitures intelligentes suivent une tendance similaire.

Si les constructeurs automobiles veulent fabriquer des produits différenciés, ils doivent prendre en main la souveraineté logicielle liée à la solidité des produits.

Cela a donné lieu à un phénomène dans lequel les constructeurs OEM cherchent à découpler le logiciel et le matériel, c'est-à-dire à séparer le logiciel et le matériel.

Une fois que les constructeurs automobiles ont réalisé la séparation des logiciels et du matériel grâce à l'architecture électronique et électrique centralisée de l'informatique centrale + du contrôleur de domaine, ils peuvent choisir de manière plus flexible les fournisseurs de matériel, améliorant ainsi l'efficacité du développement et réduisant les coûts.

Le plus important est une conduite autonome de haut niveau.

Car la conduite autonome de haut niveau doit disposer de multiples redondances de sécurité dans des maillons clés tels que le freinage, ainsi que de temps de réponse plus rapides.

Cela oblige la structure à commande filaire à remplacer l'ancienne structure mécanique volumineuse, complexe et inefficace.

Par conséquent, la conduite autonome au-dessus de L3 repose sur un châssis fil par fil, et l'EMB est le composant central du châssis fil par fil, qui peut fournir un contrôle plus précis du véhicule.

Doug Carson, directeur technique du groupe Beijing West, a déclaré que la vitesse de blocage des roues du système EMB de Beijing West est deux fois plus rapide que celle des systèmes de freinage 1-Box et 2-Box, et que les quatre roues sont contrôlées indépendamment.

Doug Carson, directeur technique du groupe Beijing West

Cela signifie que même si l'EMB d'une roue perd sa fonction, les trois autres peuvent continuer à assurer la fonction de freinage.

Une fois l'EMB intégré au système de conduite autonome, en plus d'intégrer des fonctions similaires à l'AEB, il peut également mieux intégrer les informations provenant de capteurs tels que le lidar et les caméras pour améliorer les capacités de perception du véhicule.

De plus, après l'introduction des algorithmes d'IA, l'EMB peut continuer à apprendre le style de conduite du conducteur.

Dans le même temps, le plug-and-play d'EMB favorise naturellement l'intégration de systèmes logiciels et matériels dans les voitures intelligentes.

C'est la principale raison pour laquelle Tier 1, y compris Beijing West Group, souhaite lancer l'EMB.

Parce que nous avons résolu l'EMB et rendu le système de freinage entièrement électronique, nous avons résolu un élément clé du châssis à commande filaire et nous avons suivi la tendance générale de la conduite autonome.

L'EMB a ainsi été qualifié de « solution ultime » dans le domaine du freinage automobile, ou de « dernière pièce du puzzle » pour la conduite autonome.

Aucun constructeur automobile n'ose manquer l'EMB

Lorsque l'EMB est considéré comme une technologie capable d'apporter des modifications au système de freinage, personne ne veut manquer cette opportunité, et personne n'ose manquer cette opportunité.

Zheng Jieliang, PDG mondial du Beijing West Group, a déclaré que la valeur fondamentale des voitures intelligentes dans les dix prochaines années réside dans la conduite autonome haut de gamme et les cockpits intelligents.

L'EMB peut répondre aux besoins de conduite autonome haut de gamme, tandis que la suspension à commande filaire, un autre produit phare de BJX, peut répondre aux besoins de confort, de contrôlabilité et de cockpit intelligent.

Par exemple, l'un des clients annoncés par Beijing West Group, « Youpao Technology », est un développeur de châssis à commande filaire.

En outre, l'EMB pourrait offrir aux fournisseurs chinois la possibilité de « changer de voie et dépasser ».

Avant l’EMB, les systèmes de freinage étaient généralement l’apanage de quelques grands constructeurs de premier rang.

Prenons l'exemple de Bosch. Il est depuis longtemps synonyme de châssis et de systèmes de freinage.

L'ESP (Electronic Stability System) lancé par Bosch est généralement apparu ces dernières années sur les affiches promotionnelles des constructeurs automobiles pour prouver la sécurité de la voiture.

Ceci est similaire au « Intel inside » dans la publicité informatique.

À l'ère des pompes à vide pour systèmes de freinage, Bosch était le leader dans ce domaine.

Actuellement, EHB augmente son volume et le produit associé de Bosch, iBooster, détient une part de marché mondiale pouvant atteindre 90 %.

iBooster

Mais l’EMB est différent.

Même si Bosch, Continental et ZF ont encore des avantages, les entreprises chinoises ne peuvent être sous-estimées.

À en juger par la situation actuelle annoncée par diverses sociétés, les développeurs chinois d'EMB sont relativement en avance dans la progression du lancement de produits.

Le projet du Beijing West Group est de lancer la production de masse d’EMB en 2026.

« Coordonnée System », un développeur de R&D de freins électriques créé en 2023, a déployé une usine à Suzhou. On dit qu'elle sera prête pour la production de masse d'EMB d'ici la fin de cette année et a obtenu les emplacements désignés pour. Dongfeng Fengxing et Dongfeng Lantu.

Huashen Ruili a terminé les tests de prototype CV (preuve de concept) en 2023.

Un autre Jiongyi Electronics qui a attiré l'attention a été l'achèvement de la deuxième série d'essais hivernaux au début de cette année.

Tongyu Technology, Qiangu Technology, etc. font également le plein de technologies liées à l'EMB.

Relativement parlant, à l'exception de ZF, qui a publié un plan EMB en quatre étapes à la fin de l'année dernière, la plupart des grands fabricants internationaux de niveau 1 n'ont pas encore annoncé leurs nœuds de mise en œuvre EMB.

Cela peut être lié à ce que Wang Xiaoxiao a mentionné précédemment.

Elle a déclaré que le niveau 1 traditionnel suit généralement les règles de lancement d'une génération, de développement d'une génération et de réserve d'une génération.

Cependant, l'itération rapide de la chaîne de l'industrie automobile intelligente en Chine a rendu ce rythme moins efficace.

"Auparavant, les niveaux 1 pouvaient utiliser l'argent gagné pour lancer lentement la prochaine génération de produits lors du lancement d'une génération de produits, formant ainsi un cycle. Cela leur permettrait également de continuer à maintenir le pouvoir de l'innovation", a-t-elle déclaré. , Mais maintenant les choses ont changé.

« Le niveau 1 traditionnel vient de lancer une génération de produits, et le voisin d'à côté a déjà lancé la prochaine génération, il n'y a donc aucun moyen de récupérer l'investissement en R&D et en équipement.

Si nous ne suivons pas le processus itératif de nos concurrents, la position de leader du niveau 1 traditionnel ne sera pas garantie, « cela rend les fournisseurs de pièces traditionnels très conflictuels ».

constructeurs automobiles chinois

Ou encore, cela pourrait laisser de côté les constructeurs automobiles européens et américains pendant deux à trois ans.

Bien que les constructeurs automobiles chinois s'efforcent de lancer de nouvelles fonctionnalités pour attirer les utilisateurs et exercent ainsi une pression énorme sur le niveau 1, Doug Carlson estime que cela est courant dans l'industrie automobile.

Selon lui, le niveau 1 consiste à réaliser la bonne innovation et à lancer la bonne technologie au bon moment.

Le rythme de l’innovation sur le marché automobile chinois est très rapide. C’est un fait, mais c’est certainement un défi.

Mais c’est aussi une opportunité pour le Tier 1.

Concernant l'EMB en particulier, il estime que Pékin Ouest développe la technologie EMB depuis près de 25 ans et que « c'est maintenant le meilleur moment pour mettre l'EMB sur le marché ».

Il a également souligné l'importance des dispositifs de sécurité.

"S'assurer que l'EMB démarre lorsque nous en avons besoin n'est pas un problème. Veiller à ce que ce produit ne démarre pas lorsque nous n'en avons pas besoin est le plus grand défi", a-t-il déclaré. Jingxi a consacré beaucoup de temps à la recherche et au développement et a réalisé un projet. beaucoup de tests. Juste pour assurer la sécurité.

Il estime également que la Chine est le meilleur marché pour prendre la tête de la mise en œuvre de l'EMB.

« Parce que la Chine possède le plus grand nombre de véhicules électriques (au monde) et que l'EMB est un élément indispensable des véhicules électriques », a-t-il déclaré, et une caractéristique majeure des utilisateurs chinois est leur grande acceptation des nouvelles technologies.

Mais pour les constructeurs automobiles européens et américains, la situation pourrait être différente.

"Bien sûr, ils sont également intéressés par l'EMB", a-t-il déclaré, mais compte tenu des cycles de développement "plus traditionnels" de ces constructeurs automobiles, ils auront 2 à 3 ans de retard sur le marché chinois pour pouvoir installer cette technologie.

Ce cycle de développement « plus traditionnel » est lié au rythme de R&D évoqué par Wang Xiaoxiao : lancer d'abord une génération, puis développer une autre génération après avoir récupéré les coûts, et réserver en même temps la génération suivante.

Doug Carlson a également donné son point de vue sur les startups liées aux EMB qui sont apparues sur le marché ces dernières années.

"C'est une chose d'appliquer une nouvelle technologie à un petit nombre de voitures et de la montrer au monde", a-t-il déclaré, mais être capable de produire en masse des produits fiables et performants et de les livrer aux clients chaque jour pendant quatre à cinq ans. C'est une autre histoire.

EMB arrive à la veille de la production de masse

D’un point de vue politique, l’EMB semble être à la veille de la production de masse.

Au début de cette année, l'Association chinoise des constructeurs automobiles, une organisation industrielle, a organisé la « Réunion de lancement des normes EMB pour les voitures particulières » et prévoit de publier les normes pertinentes au cours de l'année.

En avril, l'Institut chinois de recherche sur la normalisation automobile de l'Institut chinois de recherche automobile a également organisé une réunion de communication sur les normes de freinage électrique.

De plus, la norme européenne révisée sur l'EMB a été achevée en version préliminaire et sera officiellement publiée l'année prochaine.

Au moins d’un point de vue politique, l’adoption des OGE est une tendance générale.

Les investisseurs ont commencé à affluer vers cette piste très surveillée.

Prenons l'exemple de Cooperative System. Il a réalisé trois cycles de financement en moins d'un an.

La dernière ronde de financement de la société s'est achevée fin mars, avec un investissement de 50 millions de yuans de Northern Light Venture Capital.

Huashenruili a bouclé trois tours de financement en moins de trois ans.

De plus, Qiangu Technology a également finalisé une nouvelle ronde de financement cette année.

Jingxi Zhixing Zhangjiakou Automotive Electronics Co., Ltd. a également réalisé une ronde de financement pouvant atteindre 2 milliards de yuans en juin de l'année dernière. Cette ronde de financement a été dirigée par Zhangjiakou Financial Holdings, avec la participation d'institutions telles que Marble Global Capital. et Hopu Investissement.

West China Securities a prédit l'année dernière que d'ici 2025, la taille du marché mondial des cinq principaux systèmes de châssis à commande filaire devrait atteindre 175,7 milliards de yuans, parmi lesquels les châssis à commande filaire seront les premiers à entamer un nouveau cycle.