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Fonte丨Chuangyebang (ID: ichuangyebang)

Autore丨Pan Lei

Editore |.Hai Yao

Fonte immagine a metà viaggio

"Sicuramente non riusciremo a conquistare molte aziende in Cina, ma se non partecipiamo temiamo di essere abbandonati".

Al DEMO WORLD 2024 organizzato da Entrepreneurship State il mese scorso, Wang Xiaoxiao, direttore generale di Hella Technology, ha affermato di essere rimasta piuttosto sorpresa dalla velocità dell’innovazione nella catena industriale cinese delle auto intelligenti.

Wang Xiaoxiao, direttore generale di Hella Technology

Ha fatto un esempio: abbiamo appena effettuato la transizione dai veicoli a carburante ai veicoli elettrici e il sistema di frenatura è passato dalle pompe a vuoto all'EHB (frenatura idraulica elettronica). Di conseguenza, l'EHB non si chiama più EHB da due anni alcune persone sul mercato hanno ricominciato a chiamare EMB (freno per macchine elettroniche).

Questo è difficile per i fornitori di componenti: "Ho appena lanciato una versione (del prodotto) e il vicino della porta accanto ha già lanciato la versione successiva. Devo seguirlo o no?"

Wang Xiaoxiao ha infatti sottolineato il discorso tecnico del "brake-by-wire": questa tecnologia è considerata uno dei nuclei del telaio telecomandato ed è un must per realizzare una guida autonoma di alto livello.

Ma ci sono vari segnali che i fenomeni che la preoccupano stanno ancora emergendo.

Il 10 luglio, Beijing West Group, azienda globale Tier 1 nel campo dei freni, ha annunciato che produrrà ufficialmente in serie l'EMB nel 2026.

Campione EMB del sistema di frenatura elettromeccanico del Gruppo Jingxi

Jingxi ha dichiarato in un comunicato stampa ufficiale di essersi assicurata progetti di cooperazione strategica da Kaiyi Auto e Youpao Technology.

In precedenza, Beijing West e ThyssenKrupp avevano raggiunto una collaborazione per promuovere l’implementazione della linea di produzione EMB nel 2025 e avviare la produzione di massa per i clienti nella seconda metà del 2026.

Ciò ha riscaldato la concorrenza interna per gli EMB: gli sviluppatori EMB, comprese le società di primo livello e le start-up, hanno reso questo percorso piuttosto affollato.

Secondo Xiong Shusheng, professore presso l’Istituto di ricerca sui veicoli dell’Università di Zhejiang e professore ospite presso l’Accademia cinese delle scienze, l’EMB registrerà una crescita esplosiva nei prossimi dieci anni e occuperà circa il 20% del mercato globale dei freni, del valore di centinaia di miliardi. di yuan.

Ciò significa che la dimensione del mercato della sola EMB raggiunge i 20 miliardi di yuan.

L’“ultimo pezzo del puzzle” per la guida autonoma

"Tesla non lancerà un modello 'restyling' della Model Y quest'anno."

Elon Musk ha affermato in un'interazione con i netizen non molto tempo fa che Tesla continuerà ad aggiornare e ottimizzare i modelli esistenti tramite OTA, piuttosto che impegnarsi ciecamente nel cosiddetto "rimodellamento".

Essendo un modello sul mercato da più di quattro anni, lo scorso anno le vendite globali hanno superato 1,22 milioni di unità.

I vantaggi delle “automobili definite dal software” di Tesla e dell’architettura elettronica ed elettrica alla base di esse stanno diventando sempre più riconosciuti.

Dal punto di vista degli OEM, l’hardware del futuro si sposterà inevitabilmente verso la standardizzazione o la modularizzazione, e il valore differenziato delle automobili si rifletterà maggiormente a livello del software.

Questo è il caso del settore degli smartphone.

Come per i chip, le memorie flash o la fonderia, i prezzi sono trasparenti e non c'è magia.

L'unico punto di forza del prodotto che può differenziare un marchio di telefoni cellulari da altri marchi è il software.

Ad esempio, Huawei ha Hongmeng e Apple ha iOS.

Oltre a questi software sono stati derivati ​​vari servizi ecologici, come applicazioni di intrattenimento, ecc., che formano un nuovo modello di business, cioè la vendita di software, funzioni e servizi per fare soldi.

Le auto intelligenti hanno una tendenza simile.

Se le aziende automobilistiche vogliono realizzare prodotti differenziati, devono prendere nelle proprie mani la sovranità del software correlata alla forza del prodotto.

Ciò ha dato origine a un fenomeno in cui gli OEM cercano di disaccoppiare software e hardware, ovvero di separare software e hardware.

Dopo aver realizzato la separazione tra software e hardware attraverso l’architettura elettronica ed elettrica centralizzata di elaborazione centrale + controller di dominio, le aziende automobilistiche potranno scegliere in modo più flessibile i fornitori di hardware, migliorando così l’efficienza dello sviluppo e riducendo i costi.

La cosa più importante è la guida autonoma di alto livello.

Perché la guida autonoma di alto livello deve avere molteplici ridondanze di sicurezza in collegamenti chiave come la frenata, nonché tempi di risposta più rapidi.

Ciò rende necessario che la struttura filocomandata sostituisca la precedente struttura meccanica, grande, complessa e inefficiente.

Pertanto, la guida autonoma sopra L3 si basa su un telaio filo per filo e l’EMB è il componente principale del telaio filo per filo, che può fornire un controllo più preciso del veicolo.

Doug Carson, CTO di Beijing West Group, ha affermato che la velocità di bloccaggio delle ruote del sistema EMB di Beijing West è doppia rispetto ai sistemi frenanti 1-Box e 2-Box e che le quattro ruote sono controllate in modo indipendente.

Doug Carson, CTO di Beijing West Group

Ciò significa che anche se l'EMB di una ruota perde la sua funzione, le altre tre possono continuare a fornire la funzione frenante.

Dopo che l’EMB sarà integrato con il sistema di guida autonoma, oltre a integrare funzioni simili all’AEB, potrà anche integrare meglio le informazioni provenienti da sensori come lidar e telecamere per migliorare le capacità di percezione del veicolo.

Inoltre, dopo l'introduzione degli algoritmi AI, l'EMB può continuare ad apprendere lo stile di guida del conducente.

Allo stesso tempo, il plug-and-play di EMB promuove naturalmente l'integrazione di sistemi software e hardware nelle auto intelligenti.

Questo è il motivo principale per cui il Tier 1, compreso il Beijing West Group, desidera lanciare EMB.

Poiché abbiamo risolto l’EMB e reso il sistema frenante completamente elettronico, abbiamo risolto una parte fondamentale del telaio telecomandato e abbiamo tenuto il passo con la tendenza generale della guida autonoma.

L'EMB è stata quindi definita la "soluzione definitiva" nel campo della frenatura automobilistica, o "l'ultimo pezzo del puzzle" per la guida autonoma.

Nessuna azienda automobilistica osa lasciarsi sfuggire l'EMB

Quando si considera l'EMB come una tecnologia in grado di apportare modifiche al sistema frenante, nessuno vuole perdere questa opportunità e nessuno osa perdere questa opportunità.

Zheng Jieliang, CEO globale di Beijing West Group, ha affermato che il valore fondamentale delle auto intelligenti nei prossimi dieci anni sarà la guida autonoma di fascia alta e gli abitacoli intelligenti.

L'EMB è in grado di soddisfare le esigenze della guida autonoma di fascia alta, mentre le sospensioni controllate da cavi, un altro prodotto principale di BJX, possono soddisfare le esigenze di comfort, controllabilità e cabina di pilotaggio intelligente.

Ad esempio, uno dei clienti annunciati da Beijing West Group, "Youpao Technology", è uno sviluppatore di chassis controllati via cavo.

Inoltre, l'EMB potrebbe offrire ai fornitori cinesi l'opportunità di "cambiare corsia e sorpassare".

Prima dell’EMB, i sistemi frenanti erano generalmente appannaggio di alcuni importanti produttori di livello 1.

Prendiamo ad esempio Bosch, che da molto tempo è sinonimo di telaio e sistemi frenanti.

L'ESP (Electronic Stability System) lanciato da Bosch negli ultimi anni è apparso spesso nei manifesti promozionali delle case automobilistiche per dimostrare la sicurezza dell'auto.

Questo è simile all'"Intel inside" nella pubblicità informatica.

Nell'era delle pompe a vuoto per sistemi frenanti, Bosch era leader in questo campo.

Attualmente, EHB sta aumentando il suo volume e il prodotto correlato di Bosch, iBooster, detiene una quota di mercato globale fino al 90%.

iBooster

Ma l’EMB è diverso.

Sebbene Bosch, Continental e ZF presentino ancora dei vantaggi, le aziende cinesi non possono essere sottovalutate.

A giudicare dalla situazione attuale annunciata da varie aziende, gli sviluppatori cinesi di EMB sono relativamente avanti nel lancio del prodotto.

Il piano del Beijing West Group è quello di lanciare la produzione di massa di EMB nel 2026.

"Coordinate System", uno sviluppatore di ricerca e sviluppo di sistemi frenanti fondato nel 2023, ha installato uno stabilimento a Suzhou Si dice che sarà pronto per la produzione di massa EMB entro la fine di quest'anno e ha ottenuto i posti designati per Dongfeng Fengxing e Dongfeng Lantu.

Huashen Ruili ha completato i test del prototipo CV (prova di concetto) nel 2023.

Un'altra cosa che Jiongyi Electronics ha attirato l'attenzione è stato il completamento del secondo ciclo di test invernali all'inizio di quest'anno.

Anche la tecnologia Tongyu, la tecnologia Qiangu, ecc. stanno facendo scorta di tecnologie relative all'EMB.

Relativamente parlando, ad eccezione di ZF, che ha rilasciato un piano EMB in quattro fasi alla fine dello scorso anno, la maggior parte dei principali produttori internazionali di livello 1 non ha ancora annunciato i propri nodi di implementazione dell’EMB.

Ciò potrebbe essere correlato a ciò che Wang Xiaoxiao ha menzionato prima.

Ha affermato che il livello 1 tradizionale generalmente segue le regole di lanciare una generazione, sviluppare una generazione e riservare una generazione.

Tuttavia, la rapida iterazione della catena industriale cinese delle auto intelligenti ha reso questo ritmo non più così efficace.

"In passato il Livello 1 poteva utilizzare i soldi guadagnati per lanciare lentamente la generazione successiva di prodotti quando lanciava una generazione di prodotti, formando un ciclo. Ciò consentirebbe loro anche di continuare a mantenere il potere dell'innovazione", ha affermato. , ma ora le cose sono cambiate.

"Il livello 1 tradizionale ha appena lanciato una generazione di prodotti e il vicino della porta accanto ha già lanciato la generazione successiva, quindi non c'è modo di recuperare l'investimento in ricerca e sviluppo e attrezzature."

Se non seguiamo il processo di iterazione dei nostri concorrenti, la posizione di leader del tradizionale Livello 1 non sarà garantita. "Ciò rende i fornitori di componenti tradizionali molto conflittuali".

Case automobilistiche cinesi

Oppure potrebbe lasciare indietro le case automobilistiche europee e americane per due o tre anni.

Anche se le case automobilistiche cinesi si stanno affrettando a lanciare nuove funzionalità per attirare gli utenti e quindi esercitare un’enorme pressione sul Tier 1, Doug Carlson ritiene che questo sia comune nel settore automobilistico.

A suo avviso, il Livello 1 riguarda la realizzazione della giusta innovazione e il lancio della tecnologia giusta al momento giusto.

Il ritmo dell’innovazione nel mercato automobilistico cinese è molto rapido. Questo è un dato di fatto ed è certamente una sfida.

Ma è anche un’opportunità per il Tier 1.

Per quanto riguarda specificamente l'EMB, ritiene che Beijing West sviluppi la tecnologia EMB da quasi 25 anni e "ora sia il momento migliore per immettere EMB sul mercato".

Ha anche sottolineato l'importanza delle caratteristiche di sicurezza.

"Garantire che l'EMB si avvii quando ne abbiamo bisogno non è un problema. Garantire che questo prodotto non si avvii quando non ne abbiamo bisogno è la sfida più grande", ha affermato Jingxi ha dedicato molto tempo alla ricerca e allo sviluppo molti test. Solo per garantire la sicurezza.

Ritiene inoltre che la Cina sia il mercato migliore per assumere un ruolo guida nell’implementazione dell’EMB.

"Perché la Cina ha il maggior numero di veicoli elettrici (nel mondo) e l'EMB è una parte indispensabile dei veicoli elettrici", ha affermato, e una delle caratteristiche degli utenti cinesi è la loro elevata accettazione delle nuove tecnologie.

Ma per le case automobilistiche europee e americane la situazione potrebbe essere diversa.

"Naturalmente sono interessati anche all'EMB", ha detto, ma considerando i cicli di sviluppo "più tradizionali" di queste case automobilistiche, saranno 2-3 anni indietro rispetto al mercato cinese nella possibilità di installare questa tecnologia.

Questo ciclo di sviluppo "più tradizionale" è legato al ritmo di ricerca e sviluppo menzionato da Wang Xiaoxiao: lanciare prima una generazione, quindi sviluppare un'altra generazione dopo aver recuperato i costi e prenotare la generazione successiva allo stesso tempo.

Doug Carlson ha anche espresso il suo punto di vista sulle startup legate all'EMB apparse sul mercato negli ultimi anni.

"Una cosa è applicare una nuova tecnologia a un piccolo numero di automobili e mostrarla al mondo", ha affermato, ma essere in grado di produrre in serie prodotti affidabili e ad alte prestazioni e consegnarli ai clienti ogni giorno per quattro o quattro ore. cinque anni. Questa è un'altra storia.

L'EMB arriva alla vigilia della produzione di massa

Da un punto di vista politico, l’EMB sembra essere alla vigilia della produzione di massa.

All'inizio di quest'anno, l'Associazione cinese dei produttori di automobili, un'organizzazione industriale, ha organizzato l'"EMB Passenger Car Standard Launch Meeting" e prevede di pubblicare gli standard pertinenti entro l'anno.

Ad aprile, anche il China Automotive Standardization Research Institute del China Automotive Research Institute ha tenuto un incontro di comunicazione sugli standard Brake-by-Wire.

Inoltre, lo standard europeo rivisto per l'EMB è stato completato in versione bozza e sarà rilasciato ufficialmente il prossimo anno.

Almeno dal punto di vista politico, l’adozione dell’EMB è una tendenza generale.

Gli investitori hanno iniziato ad affluire su questo percorso attentamente monitorato.

Prendiamo come esempio Coordinate System: ha completato tre round di finanziamento in meno di un anno.

L’ultimo round di finanziamento della società è stato completato alla fine di marzo, con un investimento di 50 milioni di yuan da parte di Northern Light Venture Capital.

Huashenruili ha completato tre round di finanziamento in meno di tre anni.

Inoltre, quest'anno Qiangu Technology ha completato un nuovo round di finanziamento.

Anche Jingxi Zhixing Zhangjiakou Automotive Electronics Co., Ltd. ha completato un round di finanziamento fino a 2 miliardi di yuan nel giugno dello scorso anno. Questo round di finanziamento è stato guidato da Zhangjiakou Financial Holdings, con la partecipazione di istituzioni come Marble Global Capital e Hopu Investimento.

West China Securities ha previsto lo scorso anno che entro il 2025, la dimensione del mercato globale dei cinque principali sistemi di telai cablati dovrebbe raggiungere i 175,7 miliardi di yuan, tra cui i telai telecomandati saranno i primi ad iniziare un nuovo ciclo.