notícias

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Fonte丨Chuangyebang (ID: ichuangyebang)

Autor丨Pan Lei

Editor | Hai Yao

Fonte da imagem丨meio da jornada

“Definitivamente não conseguiremos conquistar muitas empresas na China, mas se não participarmos, temos medo de sermos abandonados”.

No 2024 DEMO WORLD realizado pela Entrepreneurship State no mês passado, Wang Xiaoxiao, gerente geral da Hella Technology, disse que ficou bastante surpresa com a velocidade da inovação na cadeia da indústria de automóveis inteligentes da China.

Wang Xiaoxiao, gerente geral da Hella Technology

Ela deu um exemplo: Acabamos de fazer a transição dos veículos a combustível para os veículos elétricos, e o sistema de freios mudou de bombas de vácuo para EHB (Freio Hidráulico Eletrônico). algumas pessoas no mercado começaram a chamar EMB (Electronic Machinery Brake) novamente.

Isso é difícil para os fornecedores de peças: “Acabei de lançar uma versão (do produto) e o vizinho do lado já lançou a próxima versão. Devo seguir ou não?”

Wang Xiaoxiao realmente apontou o discurso técnico do "freio por fio" - esta tecnologia é considerada um dos núcleos do chassi controlado por fio e é essencial para a realização de direção autônoma de alto nível.

Mas há vários sinais de que os fenómenos que a preocupam ainda estão a emergir.

Em 10 de julho, o Beijing West Group, uma empresa global de nível 1 na área de frenagem, anunciou que produzirá oficialmente EMB em massa em 2026.

Amostra EMB do sistema de frenagem eletromecânica do Grupo Jingxi

A Jingxi disse em um comunicado de imprensa oficial que garantiu projetos de cooperação estratégica da Kaiyi Auto e da Youpao Technology.

Antes disso, Beijing West e ThyssenKrupp chegaram a uma cooperação para promover a implementação da linha de produção EMB em 2025 e iniciar a produção em massa para clientes no segundo semestre de 2026.

Isso acirrou a competição doméstica por EMB - os desenvolvedores de EMB, incluindo empresas de nível 1 e start-up, tornaram essa pista um tanto lotada.

De acordo com Xiong Shusheng, professor do Instituto de Pesquisa de Veículos da Universidade de Zhejiang e professor visitante da Academia Chinesa de Ciências, a EMB experimentará um crescimento explosivo nos próximos dez anos e ocupará aproximadamente 20% do mercado global de freios, avaliado em centenas de bilhões. de yuans.

Isso significa que só o tamanho do mercado de EMB chega a 20 bilhões de yuans.

A “última peça do quebra-cabeça” da direção autônoma

"A Tesla não lançará um modelo 'facelift' do Modelo Y este ano."

Elon Musk disse em uma interação com internautas há pouco tempo que a Tesla continuará a atualizar e otimizar os modelos existentes por meio do OTA, em vez de se envolver cegamente na chamada “remodelação”.

Por ser um modelo que está no mercado há mais de quatro anos, as vendas globais ultrapassaram 1,22 milhão de unidades no ano passado.

Os benefícios dos “carros definidos por software” da Tesla e da arquitectura electrónica e eléctrica por trás deles estão a tornar-se cada vez mais reconhecidos.

Do ponto de vista dos OEMs, o hardware futuro irá inevitavelmente evoluir para a padronização ou modularização, e o valor diferenciado dos automóveis será mais refletido no nível do software.

Esse é o caso da indústria de smartphones.

Semelhante aos chips, memória flash ou fundição, os preços são transparentes e não há mágica.

A única força do produto que pode diferenciar uma marca de telefonia móvel de outras marcas é o software.

Por exemplo, a Huawei tem Hongmeng e a Apple tem iOS.

Além desses softwares, foram derivados diversos serviços ecológicos, como aplicativos de entretenimento, etc., formando um novo modelo de negócios, ou seja, vender software, funções e serviços para ganhar dinheiro.

Os carros inteligentes têm uma tendência semelhante.

Se as montadoras quiserem fabricar produtos diferenciados, elas devem assumir a soberania do software relacionada à força do produto em suas próprias mãos.

Isto deu origem a um fenómeno em que os OEM procuram dissociar software e hardware, ou seja, separar software e hardware.

Depois que as montadoras perceberem a separação de software e hardware por meio da arquitetura eletrônica e elétrica centralizada da computação central + controlador de domínio, elas poderão escolher fornecedores de hardware com mais flexibilidade, melhorando assim a eficiência do desenvolvimento e reduzindo custos.

O mais importante é a condução autônoma de alto nível.

Porque a condução autónoma de alto nível deve ter múltiplas redundâncias de segurança em ligações-chave, como a travagem, bem como tempos de resposta mais rápidos.

Isto torna necessário que a estrutura controlada por fio substitua a estrutura mecânica anterior grande, complexa e ineficiente.

Portanto, a condução autônoma acima de L3 depende de um chassi fio a fio, e o EMB é o componente principal do chassi fio a fio, que pode fornecer um controle mais preciso do veículo.

Doug Carson, CTO do Beijing West Group, disse que a velocidade de travamento das rodas do sistema EMB do Beijing West é duas vezes mais rápida que os sistemas de freio 1-Box e 2-Box, e as quatro rodas são controladas de forma independente.

Doug Carson, CTO do Beijing West Group

Isto significa que mesmo que o EMB de uma roda perca a sua função, as outras três podem continuar a fornecer a função de travagem.

Depois que o EMB for integrado ao sistema de direção autônoma, além de integrar funções semelhantes ao AEB, ele também poderá integrar melhor as informações de sensores como lidar e câmeras para melhorar as capacidades de percepção do veículo.

Além disso, após a introdução dos algoritmos de IA, o EMB pode continuar a aprender o estilo de condução do condutor.

Ao mesmo tempo, o plug-and-play EMB promove naturalmente a integração de sistemas de software e hardware em carros inteligentes.

Esta é a principal razão pela qual a Tier 1, incluindo o Beijing West Group, está interessada em lançar o EMB.

Porque resolvemos o EMB e tornamos o sistema de travagem totalmente eletrónico, resolvemos uma parte fundamental do chassis controlado por fio e mantivemos a tendência geral da condução autónoma.

O EMB tem sido assim chamado de “solução definitiva” no campo da frenagem automotiva, ou a “última peça do quebra-cabeça” para a direção autônoma.

Nenhuma montadora se atreve a perder o EMB

Quando o EMB é considerado uma tecnologia que pode trazer alterações ao sistema de travagem, ninguém quer perder esta oportunidade e ninguém se atreve a perder esta oportunidade.

Zheng Jieliang, CEO global do Beijing West Group, disse que o valor central dos carros inteligentes nos próximos dez anos é a condução autônoma de ponta e os cockpits inteligentes.

O EMB pode atender às necessidades de direção autônoma de ponta, enquanto a suspensão controlada por fio, outro produto central da BJX, pode atender às necessidades de conforto, controlabilidade e cabine inteligente.

Por exemplo, um dos clientes anunciados pelo Beijing West Group, "Youpao Technology", é desenvolvedor de chassis controlados por fio.

Além disso, a EMB poderá oferecer aos fornecedores chineses a oportunidade de “mudar de faixa e ultrapassar”.

Antes da EMB, os sistemas de freio eram geralmente propriedade de alguns grandes fabricantes de nível 1.

Tomemos como exemplo a Bosch. Há muito tempo que é sinónimo de chassis e sistemas de travagem.

O ESP (Sistema Eletrônico de Estabilidade) lançado pela Bosch costuma aparecer em cartazes promocionais de montadoras nos últimos anos para comprovar a segurança do carro.

Isto é semelhante ao "Intel inside" na publicidade informática.

Na era das bombas de vácuo para sistemas de freio, a Bosch era líder neste campo.

Atualmente, a EHB está a aumentar o seu volume e o produto relacionado da Bosch, iBooster, tem uma quota de mercado global de até 90%.

iBooster

Mas o EMB é diferente.

Embora a Bosch, a Continental e a ZF ainda tenham vantagens, as empresas chinesas não podem ser subestimadas.

A julgar pela situação atual anunciada por várias empresas, os desenvolvedores chineses de EMB estão relativamente à frente no progresso do lançamento do produto.

O plano do Beijing West Group é lançar a produção em massa de EMB em 2026.

"Coordinate System", um desenvolvedor de P&D de freio por fio estabelecido em 2023, implantou uma fábrica em Suzhou. Diz-se que estará pronto para a produção em massa de EMB até o final deste ano e obteve os locais designados para. Dongfeng Fengxing e Dongfeng Lantu.

Huashen Ruili concluiu o teste do protótipo CV (prova de conceito) em 2023.

Outra Jiongyi Electronics que chamou a atenção foi a conclusão da segunda rodada de testes de inverno no início deste ano.

A Tecnologia Tongyu, a Tecnologia Qiangu, etc. também estão estocando tecnologias relacionadas ao EMB.

Relativamente falando, com exceção da ZF, que lançou um plano EMB de quatro rodadas no final do ano passado, a maioria dos principais fabricantes internacionais de Nível 1 ainda não anunciaram seus nós de implementação de EMB.

Isso pode estar relacionado ao que Wang Xiaoxiao mencionou anteriormente.

Ela disse que o Nível 1 tradicional geralmente segue as regras de lançar uma geração, desenvolver uma geração e reservar uma geração.

No entanto, a rápida iteração da cadeia da indústria automóvel inteligente da China fez com que este ritmo já não fosse tão eficaz.

"Antes, o Tier 1 podia usar o dinheiro que ganhava para lançar lentamente a próxima geração de produtos ao lançar uma geração de produtos, formando um ciclo. Isso também lhes permitiria continuar a manter o poder da inovação", disse ela. , Mas agora as coisas mudaram.

“O nível 1 tradicional acaba de lançar uma geração de produtos, e o vizinho já lançou a próxima geração, portanto não há como recuperar o investimento em P&D e equipamentos.”

Se não seguirmos o processo de iteração dos nossos concorrentes, a posição de liderança do Tier 1 tradicional não será garantida “Isso torna os fornecedores de peças tradicionais muito conflitantes”.

Empresas automobilísticas chinesas

Ou poderá deixar para trás as empresas automóveis europeias e americanas durante dois ou três anos.

Embora as montadoras chinesas estejam se esforçando para lançar novos recursos para atrair usuários e, assim, colocar uma pressão tremenda no Nível 1, Doug Carlson acredita que isso é comum na indústria automotiva.

Na sua opinião, o Nível 1 consiste em realizar a inovação certa e lançar a tecnologia certa no momento certo.

O ritmo da inovação no mercado automóvel chinês é muito rápido. Isto é um facto e é certamente um desafio.

Mas também é uma oportunidade para o Nível 1.

Em relação especificamente ao EMB, ele acredita que Beijing West vem desenvolvendo a tecnologia EMB há quase 25 anos e "agora é o melhor momento para colocar o EMB no mercado".

Ele também enfatizou a importância dos recursos de segurança.

"Garantir que o EMB seja iniciado quando precisamos dele não é um problema. Garantir que este produto não seja iniciado quando não precisamos dele é o maior desafio", disse ele. muitos testes. Apenas para garantir a segurança.

Ele também acredita que a China é o melhor mercado para assumir a liderança na implementação do EMB.

"Porque a China tem o maior número de veículos eléctricos (no mundo), e o EMB é uma parte indispensável dos veículos eléctricos", disse ele, e uma característica importante dos utilizadores chineses é a sua elevada aceitação de novas tecnologias.

Mas para as montadoras europeias e americanas a situação pode ser diferente.

“É claro que eles também estão interessados ​​em EMB”, disse ele, mas considerando os ciclos de desenvolvimento “mais tradicionais” destas empresas automóveis, estarão 2-3 anos atrás do mercado chinês na capacidade de instalar esta tecnologia.

Este ciclo de desenvolvimento "mais tradicional" está relacionado com o ritmo de P&D mencionado por Wang Xiaoxiao - lançar uma geração primeiro, depois desenvolver outra geração após recuperar os custos e reservar a próxima geração ao mesmo tempo.

Doug Carlson também deu sua opinião sobre as startups relacionadas ao EMB que surgiram no mercado nos últimos anos.

"Uma coisa é aplicar uma nova tecnologia a um pequeno número de carros e mostrá-la ao mundo", disse ele, mas ser capaz de produzir em massa produtos confiáveis ​​e de alto desempenho e entregá-los aos clientes todos os dias durante quatro a quatro anos. cinco anos. Essa é outra história.

EMB chega às vésperas da produção em massa

Do ponto de vista político, o EMB parece estar às vésperas da produção em massa.

No início deste ano, a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, uma organização industrial, organizou a "Reunião de Lançamento de Padrões de Carros de Passageiros EMB" e planeja lançar padrões relevantes durante o ano.

Em abril, o Instituto de Pesquisa de Padronização Automotiva da China também realizou uma reunião de comunicação sobre padrões de freio por fio.

Além disso, a norma europeia revista sobre EMB foi concluída em versão preliminar e será lançada oficialmente no próximo ano.

Pelo menos do ponto de vista político, a adopção de OGE é uma tendência geral.

Os investidores começaram a migrar para este caminho observado de perto.

Tomemos como exemplo o Sistema de Coordenadas. Ele completou três rodadas de financiamento em menos de um ano.

A última rodada de financiamento da empresa foi concluída no final de março, com a Northern Light Venture Capital investindo 50 milhões de yuans.

Huashenruili concluiu três rodadas de financiamento em menos de três anos.

Além disso, a Qiangu Technology também concluiu uma nova rodada de financiamento este ano.

Jingxi Zhixing Zhangjiakou Automotive Electronics Co., Ltd. também concluiu uma rodada de financiamento de até 2 bilhões de yuans em junho do ano passado. Esta rodada de financiamento foi liderada pela Zhangjiakou Financial Holdings, com a participação de instituições como a Marble Global Capital. e Hopu Investimento.

A West China Securities previu no ano passado que, até 2025, o tamanho do mercado global dos cinco principais sistemas de chassis controlados por fio deverá atingir 175,7 mil milhões de yuans, entre os quais os chassis controlados por fio serão os primeiros a iniciar um novo ciclo.