Νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Πηγή丨Chuangyebang (Αναγνωριστικό: ichuangyebang)

Συγγραφέας 丨Pan Lei

Συντάκτης |

Πηγή εικόνας 丨midjourney

«Σίγουρα δεν θα μπορέσουμε να κερδίσουμε πολλές εταιρείες στην Κίνα, αλλά αν δεν συμμετάσχουμε, φοβόμαστε ότι θα μας εγκαταλείψουν».

Στο 2024 DEMO WORLD που πραγματοποιήθηκε από το Entrepreneurship State τον περασμένο μήνα, η Wang Xiaoxiao, γενική διευθύντρια της Hella Technology, δήλωσε ότι ήταν αρκετά έκπληκτη από την ταχύτητα της καινοτομίας στην αλυσίδα της βιομηχανίας έξυπνων αυτοκινήτων της Κίνας.

Wang Xiaoxiao, Γενικός Διευθυντής της Hella Technology

Έδωσε ένα παράδειγμα: Μόλις κάναμε τη μετάβαση από οχήματα καυσίμων σε ηλεκτρικά οχήματα και το σύστημα πέδησης άλλαξε από αντλίες κενού σε EHB (Ηλεκτρονικό Υδραυλικό Φρενάρισμα Ως αποτέλεσμα, το EHB δεν ονομάζεται EHB για δύο χρόνια). μερικοί άνθρωποι στην αγορά άρχισαν να καλούν ξανά το EMB (Electronic Machinery Braking).

Αυτό είναι δύσκολο για τους προμηθευτές ανταλλακτικών, "Μόλις κυκλοφόρησα μια έκδοση (του προϊόντος) και ο γείτονας της διπλανής πόρτας έχει ήδη κυκλοφορήσει την επόμενη έκδοση. Πρέπει να ακολουθήσω ή όχι;"

Ο Wang Xiaoxiao επεσήμανε στην πραγματικότητα το τεχνικό κομμάτι ομιλίας του "brake-by-wire" - αυτή η τεχνολογία θεωρείται ένας από τους πυρήνες του πλαισίου ελεγχόμενου με σύρμα και είναι απαραίτητο στοιχείο για την πραγματοποίηση αυτόνομης οδήγησης υψηλού επιπέδου.

Υπάρχουν όμως διάφορα σημάδια ότι τα φαινόμενα που την προβληματίζουν εξακολουθούν να εμφανίζονται.

Στις 10 Ιουλίου, η Beijing West Group, μια παγκόσμια εταιρεία Tier 1 στον τομέα της πέδησης, ανακοίνωσε ότι θα παράγει επίσημα μαζική παραγωγή EMB το 2026.

Δείγμα ηλεκτρομηχανικού συστήματος πέδησης EMB του Jingxi Group

Η Jingxi δήλωσε σε επίσημο δελτίο τύπου ότι έχει εξασφαλίσει έργα στρατηγικής συνεργασίας από την Kaiyi Auto και την Youpao Technology.

Πριν από αυτό, το Beijing West και η ThyssenKrupp είχαν συνάψει συνεργασία για την προώθηση της υλοποίησης της γραμμής παραγωγής EMB το 2025 και την έναρξη μαζικής παραγωγής από πελάτες το δεύτερο εξάμηνο του 2026.

Αυτό έχει ζεστάνει τον εγχώριο ανταγωνισμό για το EMB - οι προγραμματιστές του EMB, συμπεριλαμβανομένων των εταιρειών Tier 1 και start-up, έχουν κάνει αυτό το κομμάτι κάπως γεμάτο.

Σύμφωνα με τον Xiong Shusheng, καθηγητή στο Ινστιτούτο Έρευνας Οχημάτων του Πανεπιστημίου Zhejiang και επισκέπτη καθηγητή στην Κινεζική Ακαδημία Επιστημών, η EMB θα γνωρίσει εκρηκτική ανάπτυξη τα επόμενα δέκα χρόνια και θα καταλάβει περίπου το 20% της παγκόσμιας αγοράς φρένων αξίας εκατοντάδων δισεκατομμυρίων του γιουάν.

Αυτό σημαίνει ότι το μέγεθος της αγοράς μόνο του EMB φτάνει τα 20 δισεκατομμύρια γιουάν.

Το «τελευταίο κομμάτι του παζλ» για αυτόνομη οδήγηση

«Η Tesla δεν θα λανσάρει ένα μοντέλο «facelift» του Model Y φέτος».

Ο Έλον Μασκ είπε σε μια αλληλεπίδραση με χρήστες του Διαδικτύου πριν από λίγο καιρό ότι η Tesla θα συνεχίσει να αναβαθμίζει και να βελτιστοποιεί τα υπάρχοντα μοντέλα μέσω OTA, αντί να εμπλέκεται στα τυφλά στη λεγόμενη «αναδιαμόρφωση».

Ως μοντέλο που κυκλοφορεί στην αγορά για περισσότερα από τέσσερα χρόνια, οι παγκόσμιες πωλήσεις ξεπέρασαν τα 1,22 εκατομμύρια μονάδες πέρυσι.

Τα οφέλη των «αυτοκίνητων που καθορίζονται από λογισμικό» της Tesla και η ηλεκτρονική και ηλεκτρική αρχιτεκτονική πίσω από αυτά γίνονται όλο και περισσότερο αναγνωρισμένα.

Από τη σκοπιά των OEM, το μελλοντικό υλικό θα κινηθεί αναπόφευκτα προς την τυποποίηση ή τη σπονδυλοποίηση και η διαφοροποιημένη αξία των αυτοκινήτων θα αντανακλάται περισσότερο στο επίπεδο λογισμικού.

Αυτό συμβαίνει με τη βιομηχανία smartphone.

Παρόμοια με τα τσιπ, τη μνήμη flash ή το χυτήριο, οι τιμές είναι διαφανείς και δεν υπάρχει μαγεία.

Το μόνο δυνατό προϊόν που μπορεί να διαφοροποιήσει μια μάρκα κινητών τηλεφώνων από άλλες μάρκες είναι το λογισμικό.

Για παράδειγμα, η Huawei έχει το Hongmeng και η Apple έχει iOS.

Πέρα από αυτά τα λογισμικά, έχουν προκύψει διάφορες οικολογικές υπηρεσίες, όπως εφαρμογές ψυχαγωγίας κ.λπ., διαμορφώνοντας ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο, δηλαδή την πώληση λογισμικού, λειτουργιών και υπηρεσιών για να βγάλουν χρήματα.

Τα έξυπνα αυτοκίνητα έχουν παρόμοια τάση.

Εάν οι εταιρείες αυτοκινήτων θέλουν να παράγουν διαφοροποιημένα προϊόντα, πρέπει να πάρουν στα χέρια τους την κυριαρχία του λογισμικού που σχετίζεται με την ισχύ του προϊόντος.

Αυτό έχει προκαλέσει ένα φαινόμενο στο οποίο οι OEM επιδιώκουν να αποσυνδέσουν το λογισμικό και το υλικό, δηλαδή να διαχωρίσουν το λογισμικό και το υλικό.

Αφού οι εταιρείες αυτοκινήτων συνειδητοποιήσουν τον διαχωρισμό λογισμικού και υλικού μέσω της κεντρικής ηλεκτρονικής και ηλεκτρικής αρχιτεκτονικής του κεντρικού υπολογιστή + ελεγκτή τομέα, μπορούν να επιλέξουν πιο ευέλικτα προμηθευτές υλικού, βελτιώνοντας έτσι την αποδοτικότητα ανάπτυξης και μειώνοντας το κόστος.

Το πιο σημαντικό πράγμα είναι η αυτόνομη οδήγηση υψηλού επιπέδου.

Επειδή η αυτόνομη οδήγηση υψηλού επιπέδου πρέπει να έχει πολλαπλές απολύσεις ασφαλείας σε βασικούς συνδέσμους όπως το φρενάρισμα, καθώς και ταχύτερους χρόνους απόκρισης.

Αυτό καθιστά απαραίτητο για την ελεγχόμενη από σύρμα δομή να αντικαταστήσει την προηγούμενη μεγάλη, πολύπλοκη και αναποτελεσματική μηχανική κατασκευή.

Επομένως, η αυτόνομη οδήγηση πάνω από το L3 βασίζεται σε ένα πλαίσιο καλωδίων προς σύρμα και το EMB είναι το βασικό συστατικό του πλαισίου wire-by-wire, το οποίο μπορεί να παρέχει πιο ακριβή έλεγχο του οχήματος.

Ο Doug Carson, CTO του Beijing West Group, είπε ότι η ταχύτητα κλειδώματος των τροχών του συστήματος EMB του Beijing West είναι διπλάσια από τα συστήματα πέδησης 1-Box και 2-Box και οι τέσσερις τροχοί ελέγχονται ανεξάρτητα.

Doug Carson, CTO του Beijing West Group

Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι αν το EMB ενός τροχού χάσει τη λειτουργία του, οι άλλοι τρεις μπορούν να συνεχίσουν να παρέχουν λειτουργία πέδησης.

Αφού το EMB ενσωματωθεί στο σύστημα αυτόνομης οδήγησης, εκτός από την ενσωμάτωση λειτουργιών παρόμοιες με το AEB, μπορεί επίσης να ενσωματώσει καλύτερα πληροφορίες από αισθητήρες όπως lidar και κάμερες για να βελτιώσει τις δυνατότητες αντίληψης του οχήματος.

Επιπλέον, μετά την εισαγωγή των αλγορίθμων AI, το EMB μπορεί να συνεχίσει να μαθαίνει το στυλ οδήγησης του οδηγού.

Ταυτόχρονα, το EMB plug-and-play προωθεί φυσικά την ενσωμάτωση συστημάτων λογισμικού και υλικού σε έξυπνα αυτοκίνητα.

Αυτός είναι ο μεγαλύτερος λόγος για τον οποίο το Tier 1, συμπεριλαμβανομένου του Beijing West Group, επιθυμεί να ξεκινήσει το EMB.

Επειδή έχουμε λύσει το EMB και έχουμε κάνει το σύστημα πέδησης πλήρως ηλεκτρονικό, έχουμε λύσει ένα βασικό μέρος του πλαισίου ελεγχόμενου με σύρμα και έχουμε συμβαδίσει με τη γενική τάση της αυτόνομης οδήγησης.

Το EMB έχει λοιπόν ονομαστεί η «απόλυτη λύση» στον τομέα του φρεναρίσματος αυτοκινήτων ή το «τελευταίο κομμάτι του παζλ» για την αυτόνομη οδήγηση.

Καμία εταιρεία αυτοκινήτων δεν τολμά να χάσει το EMB

Όταν το EMB θεωρείται ως μια τεχνολογία που μπορεί να φέρει αλλαγές στο σύστημα πέδησης, κανείς δεν θέλει να χάσει αυτήν την ευκαιρία και κανείς δεν τολμά να χάσει αυτήν την ευκαιρία.

Ο Zheng Jieliang, παγκόσμιος CEO του Beijing West Group, δήλωσε ότι η βασική αξία των έξυπνων αυτοκινήτων τα επόμενα δέκα χρόνια είναι η αυτόνομη οδήγηση υψηλής τεχνολογίας και τα έξυπνα πιλοτήρια.

Το EMB μπορεί να καλύψει τις ανάγκες της αυτόνομης οδήγησης υψηλής τεχνολογίας, ενώ η ανάρτηση με σύρμα, ένα άλλο βασικό προϊόν του BJX, μπορεί να καλύψει τις ανάγκες άνεσης, ελέγχου και ευφυούς πιλοτηρίου.

Για παράδειγμα, ένας από τους πελάτες που ανακοίνωσε η Beijing West Group, η «Youpao Technology», είναι κατασκευαστής σασί με σύρμα.

Επιπλέον, η EMB μπορεί να παρέχει στους Κινέζους προμηθευτές την ευκαιρία να «αλλάξουν λωρίδα και να προσπεράσουν».

Πριν από την EMB, τα συστήματα πέδησης ήταν γενικά ιδιοκτησία μερικών μεγάλων κατασκευαστών Tier 1.

Πάρτε για παράδειγμα τη Bosch Είναι συνώνυμο του πλαισίου και των συστημάτων πέδησης για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Το ESP (Ηλεκτρονικό Σύστημα Ευστάθειας) που λανσαρίστηκε από τη Bosch συνήθως εμφανιζόταν σε διαφημιστικές αφίσες εταιρειών αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια για να αποδείξει την ασφάλεια του αυτοκινήτου.

Αυτό είναι παρόμοιο με το "Intel inside" στη διαφήμιση υπολογιστών.

Στην εποχή των αντλιών κενού για συστήματα πέδησης, η Bosch ήταν ο ηγέτης στον τομέα αυτό.

Επί του παρόντος, η EHB αυξάνει τον όγκο της και το σχετικό προϊόν της Bosch iBooster έχει μερίδιο παγκόσμιας αγοράς έως και 90%.

iBooster

Αλλά το EMB είναι διαφορετικό.

Αν και η Bosch, η Continental και η ZF εξακολουθούν να έχουν πλεονεκτήματα, οι κινεζικές εταιρείες δεν μπορούν να υποτιμηθούν.

Κρίνοντας από την τρέχουσα κατάσταση που ανακοινώθηκε από διάφορες εταιρείες, οι Κινέζοι προγραμματιστές EMB είναι σχετικά μπροστά στην πρόοδο της κυκλοφορίας του προϊόντος.

Το σχέδιο του Beijing West Group είναι να ξεκινήσει μαζική παραγωγή EMB το 2026.

Το "Coordinate System", ένας προγραμματιστής έρευνας και ανάπτυξης brake-by-wire που ιδρύθηκε το 2023, έχει αναπτύξει ένα εργοστάσιο στο Suzhou, λέγεται ότι θα είναι έτοιμο για μαζική παραγωγή EMB μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους και έχει αποκτήσει τις καθορισμένες θέσεις για. Dongfeng Fengxing και Dongfeng Lantu.

Ο Huashen Ruili ολοκλήρωσε τη δοκιμή πρωτότυπου βιογραφικού (proof of concept) το 2023.

Μια άλλη Jiongyi Electronics που τράβηξε την προσοχή ήταν η ολοκλήρωση του δεύτερου γύρου των χειμερινών δοκιμών στις αρχές του τρέχοντος έτους.

Η τεχνολογία Tongyu, η τεχνολογία Qiangu, κ.λπ. εφοδιάζονται επίσης με τεχνολογίες που σχετίζονται με το EMB.

Σχετικά μιλώντας, με εξαίρεση την ZF, η οποία κυκλοφόρησε ένα σχέδιο τεσσάρων γύρων EMB στα τέλη του περασμένου έτους, οι περισσότεροι μεγάλοι διεθνείς κατασκευαστές Tier 1 δεν έχουν ακόμη ανακοινώσει τους κόμβους υλοποίησης EMB.

Αυτό μπορεί να σχετίζεται με αυτό που ανέφερε ο Wang Xiaoxiao πριν.

Είπε ότι το παραδοσιακό Tier 1 ακολουθεί γενικά τους κανόνες της εκτόξευσης μιας γενιάς, της ανάπτυξης μιας γενιάς και της κράτησης μιας γενιάς.

Ωστόσο, η ταχεία επανάληψη της αλυσίδας της έξυπνης αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας έχει κάνει αυτόν τον ρυθμό να μην είναι πλέον τόσο αποτελεσματικός.

"Παλιότερα το Tier 1 μπορούσε να χρησιμοποιήσει τα χρήματα που κέρδισε για να λανσάρει αργά την επόμενη γενιά προϊόντων όταν λανσάρει μια γενιά προϊόντων, σχηματίζοντας έναν κύκλο. Αυτό θα τους επέτρεπε επίσης να συνεχίσουν να διατηρούν τη δύναμη της καινοτομίας", είπε. , αλλά τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει.

"Το παραδοσιακό Tier 1 μόλις κυκλοφόρησε μια γενιά προϊόντων και ο γείτονας της διπλανής πόρτας έχει ήδη λανσάρει την επόμενη γενιά, επομένως δεν υπάρχει τρόπος να ανακτηθεί η επένδυση σε Ε&Α και εξοπλισμό."

Εάν δεν ακολουθήσουμε τη διαδικασία επανάληψης των ανταγωνιστών μας, η ηγετική θέση του παραδοσιακού Tier 1 δεν θα είναι εγγυημένη.

Κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων

Ή μπορεί να αφήσει πίσω ευρωπαϊκές και αμερικανικές εταιρείες αυτοκινήτων για δύο έως τρία χρόνια.

Αν και οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να λανσάρουν νέα χαρακτηριστικά για να προσελκύσουν χρήστες και έτσι να ασκήσουν τεράστια πίεση στο Tier 1, ο Doug Carlson πιστεύει ότι αυτό είναι συνηθισμένο στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Κατά την άποψή του, το Tier 1 αφορά την υλοποίηση της σωστής καινοτομίας και την κυκλοφορία της σωστής τεχνολογίας τη σωστή στιγμή.

Ο ρυθμός της καινοτομίας στην κινεζική αγορά αυτοκινήτου είναι πολύ γρήγορος. Αυτό είναι γεγονός και είναι σίγουρα μια πρόκληση.

Αλλά είναι επίσης μια ευκαιρία για το Tier 1.

Σχετικά με το EMB συγκεκριμένα, πιστεύει ότι το Beijing West αναπτύσσει την τεχνολογία EMB για σχεδόν 25 χρόνια και «τώρα είναι η καλύτερη στιγμή για να βάλεις το EMB στην αγορά».

Τόνισε επίσης τη σημασία των χαρακτηριστικών ασφαλείας.

"Η διασφάλιση ότι το EMB ξεκινά όταν το χρειαζόμαστε δεν είναι πρόβλημα. Η διασφάλιση ότι αυτό το προϊόν δεν ξεκινά όταν δεν το χρειαζόμαστε είναι η μεγαλύτερη πρόκληση", είπε ο Jingxi πολλές δοκιμές μόνο για να διασφαλιστεί η ασφάλεια.

Πιστεύει επίσης ότι η Κίνα είναι η καλύτερη αγορά για να αναλάβει ηγετικό ρόλο στην εφαρμογή του EMB.

«Επειδή η Κίνα έχει τον μεγαλύτερο αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων (στον κόσμο) και το EMB είναι αναπόσπαστο μέρος των ηλεκτρικών οχημάτων», είπε, και ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των Κινέζων χρηστών είναι η υψηλή αποδοχή των νέων τεχνολογιών.

Αλλά για τις ευρωπαϊκές και αμερικανικές εταιρείες αυτοκινήτων, η κατάσταση μπορεί να είναι διαφορετική.

«Φυσικά και ενδιαφέρονται για την EMB», είπε, αλλά λαμβάνοντας υπόψη τους «πιο παραδοσιακούς» κύκλους ανάπτυξης αυτών των εταιρειών αυτοκινήτων, θα είναι 2-3 χρόνια πίσω από την κινεζική αγορά στο να μπορούν να εγκαταστήσουν αυτήν την τεχνολογία.

Αυτός ο «πιο παραδοσιακός» κύκλος ανάπτυξης σχετίζεται με τον ρυθμό Ε&Α που αναφέρει ο Wang Xiaoxiao - ξεκινήστε πρώτα μια γενιά, μετά αναπτύξτε μια άλλη γενιά μετά την ανάκτηση του κόστους και κρατήστε ταυτόχρονα την επόμενη γενιά.

Ο Doug Carlson έδωσε επίσης τις απόψεις του για τις startups που σχετίζονται με το EMB που έχουν εμφανιστεί στην αγορά τα τελευταία χρόνια.

«Είναι ένα πράγμα να εφαρμόζεις μια νέα τεχνολογία σε έναν μικρό αριθμό αυτοκινήτων και να τη δείχνεις στον κόσμο», είπε, αλλά να μπορείς να παράγεις μαζικά αξιόπιστα προϊόντα υψηλής απόδοσης και να τα παραδώσεις στους πελάτες κάθε μέρα για τέσσερις έως πέντε χρόνια αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Η EMB φτάνει στην παραμονή της μαζικής παραγωγής

Από άποψη πολιτικής, η EMB φαίνεται να βρίσκεται στην παραμονή της μαζικής παραγωγής.

Στις αρχές του τρέχοντος έτους, η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας, ένας βιομηχανικός οργανισμός, διοργάνωσε τη «Συνάντηση EMB Passenger Car Standard Launch Meeting» και σχεδιάζει να κυκλοφορήσει σχετικά πρότυπα εντός του έτους.

Τον Απρίλιο, το Ερευνητικό Ινστιτούτο Τυποποίησης Αυτοκινήτων της Κίνας του Ινστιτούτου Έρευνας Αυτοκινήτων της Κίνας πραγματοποίησε επίσης μια συνάντηση επικοινωνίας σχετικά με τα πρότυπα φρένων-με-σύρμα.

Επιπλέον, το αναθεωρημένο ευρωπαϊκό πρότυπο για το EMB έχει ολοκληρωθεί σε πρόχειρη έκδοση και θα κυκλοφορήσει επίσημα το επόμενο έτος.

Τουλάχιστον από άποψη πολιτικής, η υιοθέτηση του EMB είναι μια γενική τάση.

Οι επενδυτές έχουν αρχίσει να συρρέουν σε αυτό το κομμάτι που παρακολουθείται στενά.

Πάρτε για παράδειγμα το Coordinate System Έχει ολοκληρώσει τρεις γύρους χρηματοδότησης σε λιγότερο από ένα χρόνο.

Ο τελευταίος γύρος χρηματοδότησης της εταιρείας ολοκληρώθηκε στα τέλη Μαρτίου, με την Northern Light Venture Capital να επενδύει 50 εκατομμύρια γιουάν.

Ο Huashenruili έχει ολοκληρώσει τρεις γύρους χρηματοδότησης σε λιγότερο από τρία χρόνια.

Επιπλέον, η Qiangu Technology ολοκλήρωσε επίσης έναν νέο γύρο χρηματοδότησης φέτος.

Η Jingxi Zhixing Zhangjiakou Automotive Electronics Co., Ltd. ολοκλήρωσε επίσης έναν γύρο χρηματοδότησης ύψους έως και 2 δισεκατομμυρίων γιουάν τον περασμένο Ιούνιο Αυτός ο γύρος χρηματοδότησης διεξήχθη από την Zhangjiakou Financial Holdings, με συμμετοχή ιδρυμάτων όπως η Marble Global Capital. και Hopu Investment.

Η West China Securities προέβλεψε πέρυσι ότι έως το 2025, το μέγεθος της παγκόσμιας αγοράς των πέντε μεγάλων συστημάτων συρμάτινων σασί αναμένεται να φθάσει τα 175,7 δισεκατομμύρια γιουάν, μεταξύ των οποίων το συρμάτινο πλαίσιο θα είναι το πρώτο που θα ξεκινήσει έναν νέο κύκλο.