новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

В гонке за конкуренцию на развивающихся рынках Tesla предпочла отступить, несмотря на трудности.

Несколько дней назад, согласно новостям из Таиланда, Tesla отменила свой план по строительству завода по производству электромобилей в Юго-Восточной Азии. Команда по эксплуатации завода, первоначально отправленная в Таиланд, ушла и в настоящее время рассматривает только строительство зарядных станций и другой инфраструктуры. локально. Tesla не будет строить новые гигафабрики в Таиланде, Малайзии, Индонезии или где-либо еще, кроме Китая, США и Германии.

Вскоре эту информацию подтвердили высокопоставленные чиновники Малайзии. Премьер-министр Малайзии Анвар ответил, что Tesla решила отложить свой план расширения в Малайзии не из-за плохих показателей Малайзии, а из-за жесткой конкуренции между Tesla и китайскими автомобильными компаниями. Министр инвестиций, торговли и промышленности Малайзии Зафрул Зафред также заявил, что Tesla остановила свои заводские планы, поскольку они потеряли рыночные заказы и им стало трудно конкурировать с китайскими автомобильными компаниями, но выход Tesla не окажет существенного влияния на Малайзию.

На территории многих автомобильных компаний Юго-Восточная Азия является перспективной территорией с огромным потенциалом роста, а также ее можно «транзитно» выйти на европейский и американский рынки. Но в ключевой битве за размещение в Юго-Восточной Азии Tesla проиграла. ? Как китайские автомобильные компании могут поколебать доминирование японских автомобилей, когда они пойдут в Юго-Восточную Азию?

Незавершенный проект Юго-Восточной Азии

В марте этого года Tesla Model Y впервые была доставлена ​​в Малайзию, и владелец первого в стране нового автомобиля разместил памятное сообщение в социальных сетях. Несколько часов спустя Рохан Патель, старший директор Tesla по государственной политике и развитию бизнеса, ретвитнул твит и написал, что Юго-Восточная Азия, несомненно, станет основным регионом роста для аккумуляторов и электромобилей в ближайшие несколько лет.

Тогда Маск также выразил свой оптимизм по поводу Юго-Восточной Азии посредством действий. В июле прошлого года Маск провел видеозвонок с премьер-министром Малайзии Анваром, чтобы обсудить потенциальные инвестиции. В сентябре прошлого года Маск встретился с тогдашним премьер-министром Таиланда Саитой, который сообщил, что Tesla и другие американские компании инвестируют в Таиланд не менее 5 миллиардов долларов США. В конце ноября прошлого года руководители Tesla посетили Таиланд. В мае этого года Маск встретился с президентом Индонезии Джоко, и после того, как Индонезия запустила Starlink, сообщалось, что он передаст «подарочный пакет» заводу по производству аккумуляторов Tesla.

С одной стороны, рост числа автомобилей на новых источниках энергии в Юго-Восточной Азии впечатляет. По данным исследовательской компании Counterpoint Research, во втором квартале 2023 года общий объем продаж электромобилей в Юго-Восточной Азии вырос на 894% в годовом исчислении, что является самым высоким показателем в мире. В первом квартале этого года продажи топливных автомобилей в Юго-Восточной Азии упали на 7%, однако продажи электромобилей выросли вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая ошеломляющие темпы роста, Tesla, естественно, присматривается к развивающимся рынкам Юго-Восточной Азии.

С другой стороны, чтобы привлечь Tesla к созданию заводов и способствовать трансформации отечественной автомобильной промышленности, несколько стран Юго-Восточной Азии отказались от щедрых политических преференций. Индонезия богата запасами аккумуляторов, таких как никель, марганец и кобальт, и предоставила Tesla такие политические льготы, как концессии на добычу никеля, налоговые льготы и субсидии на трамваи. Малайзия всегда придерживалась позитивных действий, и иностранные инвестиции должны иметь местных коренных жителей в качестве акционеров. Это позволяет Tesla войти в Малайзию только как компания, полностью принадлежащая иностранцам. Таиланд заявляет, что может обеспечить завод Tesla 100% экологически чистой энергией.

Но когда внешний мир подумал, что Тесла и Юго-Восточная Азия пойдут в обе стороны, почему Маск наконец нажал на тормоза и остановил проект завода?

Основной причиной могут быть продажи ниже ожидаемых. Чэнь Вэйвэй, рыночный аналитик из Автомобильного научно-исследовательского института Gasgoo, проанализировал репортеру 21st Century Business Herald, что масштаб местного рынка чистой электроэнергии в Юго-Восточной Азии все еще недостаточен, чтобы поддержать энтузиазм Tesla по строительству там заводов, и Текущей производственной мощности завода в Шанхае по-прежнему достаточно, чтобы покрыть спрос на рынке Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, поэтому с экономической точки зрения Tesla предпочла бы нести расходы по тарифам и продавать автомобили в Юго-Восточную Азию через импорт, а не через импорт. там заводы. Кроме того, поскольку Tesla позиционируется в среднем и высоком сегменте и обладает большей гибкостью прибыли, стоимость тарифов по-прежнему находится в доступном диапазоне.

В 2022 году доли рынка Tesla и BYD в Юго-Восточной Азии в основном будут одинаковыми — около 6%, и ни один из них не войдет в пятерку крупнейших брендов электромобилей в Юго-Восточной Азии. Но в 2023 году Tesla обгонит BYD, и разрыв между ними становится все шире и шире. Данные Counterpoint показывают, что доля рынка BYD на рынке электромобилей Юго-Восточной Азии превысила 26% во втором квартале 2023 года, в то время как доля рынка Tesla составляла около 8%. В первом квартале этого года доля рынка Tesla сократилась до 4%, а BYD получила 47% заказов на электромобили в Юго-Восточной Азии.

Помимо потери доли рынка, Tesla также должна учитывать сложность создания заводов в Юго-Восточной Азии. Линь Ши, генеральный секретарь Китайско-европейской ассоциации интеллектуальных подключенных транспортных средств, рассказал репортеру 21st Century Business Herald, что суперзавод Tesla в Шанхае может воспользоваться местными преимуществами, такими как полное промышленное обеспечение и достаточные резервы талантов, однако, электрический; Сеть автомобильной промышленности в Юго-Восточной Азии слаба. Рабочие мастерских относительно неэффективны в производстве, количество инженерных кадров недостаточно, и существует множество лазеек в местных законах и правилах, а также в деловой среде. Все это недостатки, которые могут легко отпугнуть компании. создание заводов.

Меняя полосу движения ради гонки, японские автомобили в отчаянии

В течение долгого времени японские автомобили превратили рынок Юго-Восточной Азии в свой собственный «задний сад» благодаря своим преимуществам раннего выхода на зарубежные рынки и сильной локализации. В 2023 году объем продаж японских автомобилей в пяти странах Юго-Восточной Азии — Таиланде, Филиппинах, Сингапуре, Малайзии и Индонезии — достиг 1,93 млн единиц, что составляет 68,9% доли рынка. Примерно в 2016 году, когда они были наиболее влиятельными, доля японских автомобилей превышала 80%.

Поэтому, будь то корейские автомобили, немецкие автомобили, китайские автомобильные компании или мировой лидер электромобилей Tesla, если они хотят выйти на рынок Юго-Восточной Азии, они должны сначала столкнуться с конкуренцией со стороны японских автомобилей.

«Японские автомобили начали поступать за границу в 1960-х и 1970-х годах. Вся дилерская система была налажена очень хорошо, а каналы сбыта в Юго-Восточной Азии широко распространены». , Автоцистерны из Юго-Восточной Азии. Запасы велики, поэтому дилеры также могут получать стабильную прибыль за счет послепродажного обслуживания.

Однако доминирование японских автомобилей пошатнулось.

Индонезия имеет крупнейший автомобильный рынок в Юго-Восточной Азии. В 2023 году три основных японских бренда Toyota, Daihatsu и Honda завоевали 66% доли рынка Индонезии. С января по июль этого года доля рынка трех крупнейших автомобильных компаний. упал до 63%. Сокращение количества японских автомобилей в Таиланде еще более очевидно. В 2022 году на японские автомобильные марки придется 86% продаж новых автомобилей в Таиланде. В прошлом году это число упало до 75%, в то время как BYD, Great Wall и SAIC расширили свое присутствие на местах.

В июле этого года Honda Motor объявила, что к 2025 году объединит две свои производственные базы в Таиланде в одну. Suzuki Motor также заявила в июне этого года, что прекратит производство автомобилей в Таиланде из-за снижения продаж.

Вялая трансформация электрификации считается основной причиной того, что японские автомобили потеряли темпы роста. Тогдашний премьер-министр Таиланда Сайта Тхакур заявил в конце прошлого года, что японские производители отстали и что, если японские автопроизводители не ускорят трансформацию электрификации, они отстанут в отрасли. Санширо Фукао, старший научный сотрудник исследовательского института Иточу, откровенно заявил, что Таиланд стал экспортной базой для соседних стран, и если японские автопроизводители не примут меры, его лидирующие позиции в Юго-Восточной Азии могут измениться.

В гонке за переходом на новую энергетику китайские автомобильные компании заняли лидирующие позиции в Юго-Восточной Азии. Отчет компании Counterpoint Research показывает, что в первом квартале этого года на китайские бренды, представленные BYD, пришлось более 70% продаж электромобилей в Юго-Восточной Азии.

Чрезвычайно экономически эффективное позиционирование автомобилей китайских марок поможет им проникнуть на обширные рынки среднего и низкого ценового сегмента Юго-Восточной Азии. Чэнь Вэйвэй также добавил, что различные автомобильные компании также усердно работают над маркетингом, когда японские автомобили все еще используются. В рамках модели магазина 4S китайские автомобильные компании скопировали отечественную практику и переместили автосалоны в супермаркеты. При продаже автомобилей они будут получать различные льготы, такие как зарядные устройства, баллы и номерные знаки.

В то же время автомобильные компании повторяют свои зарубежные модели. Чэнь Вэйвэй сказал, что в прошлом Китай в основном выходил на рынок Юго-Восточной Азии через экспорт комплектных автомобилей, но на него действовало множество ограничений, таких как высокие тарифы, ограничения по квотам, а цены не должны быть слишком низкими, чтобы позволить местным жителям Юго-Восточной Азии автомобильные бренды, чтобы понять преимущество низкой цены. В последние годы автомобильные компании начали менять свою стратегию Chery, GAC, Great Wall и другие автокомпании Малайзии, Индонезии и Вьетнама найдут местных партнеров по сборке CKD (полностью разобранная) или крупноузловая сборка (полуразборная). . метод завершения локализованного производства. Таиланд имеет более развитую автомобильную промышленность и крупнейший трамвайный рынок в Юго-Восточной Азии. Поэтому автомобильные компании, такие как BYD и Great Wall, в последние годы также начали строить заводы по производству автомобилей с полным циклом производства в Таиланде, помимо удовлетворения потребностей местного населения. рынке, они также будут использовать Таиланд в качестве базы для продажи в страны Юго-Восточной Азии, Австралию, Новую Зеландию и другие прилегающие регионы, экспортирующие комплектные автомобили. Поскольку Таиланд подписал соглашения о свободной торговле со многими странами, он может пользоваться нулевым или низким тарифным режимом.

Возможные «встречные ветры»

С начала этого года Соединенные Штаты и Европейский Союз последовательно установили высокие тарифные барьеры против китайских автомобилей, а развивающиеся рынки стали важной силой, поддерживающей внутренний автомобильный экспорт. По данным Главного таможенного управления Китая, с января по май текущего года экспорт автомобилей Китая в АСЕАН увеличился примерно на 10%, из них экспорт во Вьетнам увеличился на 22%, в Малайзию - на 11%, а также в Индонезию и Таиланд. превысил аналогичный период прошлого года.

Хотя Юго-Восточная Азия в целом приветствует создание китайских автомобильных компаний там для содействия расширению автомобильной промышленности и трансформации новых источников энергии, дорога за границу неизбежно столкнется с встречным ветром местного протекционизма.

Чэнь Вэйвэй сказал, что среди крупнейших стран-производителей автомобилей в Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд, Индонезия и Малайзия, только в Малайзии есть два относительно сильных местных автомобильных бренда, Proton и Beluga. Таким образом, перед лицом внешних автомобильных компаний, в Малайзии наблюдается тенденция местного протекционизма. относительно сильна. Очевидно, они надеются, что китайские автомобильные компании будут не только инвестировать и строить заводы на местах, но и обеспечивать соответствующую технологическую продукцию.

Чэнь Вэйвэй привел пример, как и более десяти лет назад, когда независимая автомобильная компания впервые вышла на рынок Малайзии, она нашла местного партнера для строительства завода KD. Однако правительство Малайзии в то время считало, что автомобильная компания это сделала. не обеспечивает техническую продукцию, поэтому были приняты ограничительные меры, требующие, чтобы только около 40% автомобилей, которые она производит на местном уровне, могли быть проданы в Малайзии, а остальные 60% должны быть экспортированы за границу. Позже продажи автомобильной компании в Малайзии сильно упали. После того, как Geely приобрела 49,9% акций Proton, она передала Proton патентные права на свои модели для OEM-производства. Эту модель приветствует Малайзия.

В процессе выхода за границу копирование отечественных моделей не только склонно к протекционизму, но и иногда сталкивается с препятствиями.

В начале июля Ассоциация защиты прав потребителей Таиланда заявила, что получила жалобы от потребителей на то, что дилер BYD Лей Фу существенно снизил цены на свои автомобили, что вызвало недовольство некоторых автовладельцев. Клиенты, уже разместившие заказы, видели неоднократные скидки и акции. и щедрые скидки на ту же модель, заставляя их чувствовать себя неподготовленными. В настоящее время канцелярия премьер-министра Таиланда поручила агентству по защите прав потребителей страны начать расследование.

Линь Ши также отметил, что бешеные ценовые войны до крайности сожмут размер прибыли и повлияют на выживание и развитие предприятий. Во-вторых, они повлияют на имидж бренда компании, и зарубежные потребители легко сочтут ее брендом низкого уровня. и постепенно теряют благосклонность.

В то же время Линь Ши напомнил, что для того, чтобы привлечь автомобильные компании к строительству заводов, многие страны Юго-Восточной Азии часто предоставляют привлекательные преференциальные политики для продвижения инвестиций, но все еще существует много переменных в том, смогут ли быть выполнены обещания после запуска проекта. .

«Сейчас китайские автомобильные компании захватили подавляющую часть рынка транспортных средств на новых источниках энергии в Юго-Восточной Азии, но смогут ли они там закрепиться, все еще зависит от того, смогут ли они захватить рынок транспортных средств, работающих на топливе, потому что доля новых источников энергии на автомобильном рынке Он все еще невелик, и автомобили, работающие на топливе, по-прежнему доминируют». Чэнь Вэйвэй откровенно сказал, что для того, чтобы по-настоящему изменить укоренившееся положение японских автомобилей в Юго-Восточной Азии, китайским автомобильным компаниям все еще необходимо постепенно создавать детали и компоненты, производственные мощности и дистрибуцию автомобилей. системы, финансовые услуги и рынки послепродажного обслуживания. Полная система требует времени и шаг за шагом.