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In una corsa per competere nei mercati emergenti, Tesla ha scelto di ritirarsi nonostante le difficoltà.

Pochi giorni fa, secondo notizie provenienti dalla Tailandia, Tesla ha annullato il suo piano per costruire una fabbrica di veicoli elettrici nel sud-est asiatico. Il team di esecuzione della fabbrica originariamente inviato in Thailandia si è ritirato e attualmente sta prendendo in considerazione solo la costruzione di pali di ricarica e altre infrastrutture localmente. Tesla non costruirà nuove Gigafactory in Tailandia, Malesia, Indonesia o altrove tranne Cina, Stati Uniti e Germania.

Ben presto questa informazione fu confermata dagli alti funzionari malesi. Il primo ministro malese Anwar ha risposto che Tesla ha deciso di rinviare il suo piano di espansione in Malesia non a causa delle scarse prestazioni della Malesia, ma a causa della feroce concorrenza tra Tesla e le case automobilistiche cinesi. Il ministro malese degli investimenti, del commercio e dell'industria Zafrul Zafred ha anche affermato che Tesla ha interrotto i suoi piani di fabbrica perché ha perso ordini di mercato e ha trovato difficoltà a competere con le case automobilistiche cinesi, ma il ritiro di Tesla non avrà un impatto sostanziale sulla Malesia.

Nel territorio di molte case automobilistiche, il Sud-Est asiatico è una terra promettente con un vasto potenziale di crescita, e può anche essere "transito" per entrare nei mercati europeo e americano. Ma nella battaglia chiave per il layout nel Sud-Est asiatico, dove ha perso Tesla ? Come possono le case automobilistiche cinesi scuotere il dominio delle auto giapponesi quando si spostano nel sud-est asiatico?

Il progetto incompiuto per il Sud-Est asiatico

Nel marzo di quest'anno, la Model Y di Tesla è stata consegnata per la prima volta in Malesia e il proprietario della prima auto nuova del paese ha pubblicato un messaggio commemorativo sulle piattaforme social. Poche ore dopo, Rohan Patel, direttore senior delle politiche pubbliche e dello sviluppo aziendale di Tesla, ha ritwittato il tweet e ha scritto che il Sud-Est asiatico diventerà senza dubbio un’importante area di crescita per lo stoccaggio delle batterie e i veicoli elettrici nei prossimi anni.

A quel tempo, Musk espresse anche attraverso i fatti il ​​suo ottimismo per il Sud-Est asiatico. Nel luglio dello scorso anno, Musk ha avuto una videochiamata con il primo ministro malese Anwar per discutere di potenziali investimenti. Nel settembre dello scorso anno, Musk incontrò l’allora primo ministro tailandese Saitha, il quale rivelò che Tesla e altre società americane avrebbero investito almeno 5 miliardi di dollari in Thailandia. Alla fine di novembre dello scorso anno, i dirigenti di Tesla hanno visitato la Thailandia. Nel maggio di quest'anno, Musk ha incontrato il presidente indonesiano Joko e, dopo che l'Indonesia ha lanciato "Starlink", è stato riferito che avrebbe dato un "pacchetto regalo" alla fabbrica di batterie Tesla.

Da un lato, la crescita dei veicoli a nuova energia nel sud-est asiatico è impressionante. Secondo i dati della società di ricerche di mercato Counterpoint Research, nel secondo trimestre del 2023, le vendite totali di veicoli elettrici nel Sud-Est asiatico sono aumentate dell’894% su base annua, il tasso più alto a livello mondiale. Nel primo trimestre di quest’anno, le vendite di veicoli a carburante nel Sud-Est asiatico sono diminuite del 7%, ma le vendite di veicoli elettrici sono raddoppiate rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Con il suo incredibile tasso di crescita, Tesla guarda naturalmente ai mercati emergenti del sud-est asiatico.

D’altro canto, per indurre Tesla a creare fabbriche e promuovere la trasformazione dell’industria automobilistica nazionale, diversi paesi del sud-est asiatico hanno rinunciato a generose preferenze politiche. L’Indonesia è ricca di risorse per batterie come nichel, manganese e cobalto e ha fornito a Tesla vantaggi politici come concessioni per l’estrazione del nichel, esenzioni fiscali e sussidi per i tram. La Malesia ha sempre aderito all’azione affermativa e gli investimenti esteri devono avere come azionisti le popolazioni indigene locali. Ciò consente a Tesla di entrare in Malesia solo come società interamente di proprietà straniera. La Tailandia afferma di poter fornire energia verde al 100% alla fabbrica Tesla.

Ma quando il mondo esterno pensava che Tesla e il Sud-Est asiatico sarebbero andati in entrambe le direzioni, perché Musk alla fine ha frenato bruscamente e ha fermato il progetto della fabbrica?

Le vendite inferiori alle aspettative potrebbero essere il motivo principale. Chen Weiwei, analista di mercato presso il Gasgoo Automotive Research Institute, ha analizzato al giornalista del 21st Century Business Herald che la portata del mercato locale dell'elettricità pura nel sud-est asiatico non è ancora sufficiente a sostenere l'entusiasmo di Tesla nel costruire fabbriche lì, e l'attuale produzione La capacità della fabbrica di Shanghai è ancora sufficiente a coprire la domanda del sud-est asiatico e del mercato asiatico-pacifico, quindi da un punto di vista economico Tesla preferirebbe sostenere il costo delle tariffe e vendere automobili nel sud-est asiatico attraverso le importazioni piuttosto che creare fabbriche lì. Anche perché Tesla è posizionata nella fascia medio-alta e ha una maggiore flessibilità di profitto, il costo delle tariffe è ancora in un range accessibile.

Nel 2022, le quote di mercato di Tesla e BYD nel Sud-Est asiatico sono sostanzialmente le stesse, entrambe intorno al 6%, e nessuno dei due è entrato tra i primi cinque marchi di auto elettriche nel Sud-Est asiatico. Ma Tesla sarà superata da BYD nel 2023 e il divario tra i due sta diventando sempre più ampio. I dati di contrappunto mostrano che la quota di BYD nel mercato dei veicoli elettrici del sud-est asiatico ha superato il 26% nel secondo trimestre del 2023, mentre la quota di mercato di Tesla era di circa l’8%. Nel primo trimestre di quest’anno, la quota di mercato di Tesla si è ridotta al 4% e BYD ha ottenuto il 47% degli ordini di auto elettriche nel sud-est asiatico.

Oltre alla perdita di quote di mercato, Tesla deve considerare anche la difficoltà di creare fabbriche nel sud-est asiatico. Lin Shi, segretario generale dell'Associazione Cina-Europa Veicoli connessi intelligenti, ha dichiarato al giornalista del 21st Century Business Herald che la super fabbrica di Tesla a Shanghai può trarre vantaggio dai vantaggi locali come strutture di supporto industriale complete e sufficienti riserve di talenti, tuttavia, l'elettrico La catena dell’industria automobilistica nel Sud-Est asiatico è debole. I lavoratori delle officine sono relativamente inefficienti nella produzione, l’offerta di talenti ingegneristici è insufficiente e ci sono molte lacune nelle leggi e nei regolamenti locali e nel contesto imprenditoriale. Queste sono tutte carenze che possono facilmente scoraggiare le aziende creazione di fabbriche.

Cambiando corsia per correre, le auto giapponesi sono disperate

Per molto tempo, le auto giapponesi hanno trasformato il mercato del sud-est asiatico nel loro "giardino sul retro" in virtù dei vantaggi derivanti dall'ingresso precoce all'estero e dalla forte localizzazione. Nel 2023, il volume delle vendite di auto giapponesi nei cinque paesi del sud-est asiatico: Tailandia, Filippine, Singapore, Malesia e Indonesia ha raggiunto 1,93 milioni di unità, pari al 68,9% della quota di mercato. Intorno al 2016, quando erano più influenti, la quota delle auto giapponesi superava l’80%.

Pertanto, che si tratti di auto coreane, tedesche, cinesi o del leader mondiale delle auto elettriche Tesla, se vogliono entrare nel mercato del sud-est asiatico, devono prima affrontare la concorrenza delle auto giapponesi.

"Le auto giapponesi hanno cominciato ad andare all'estero negli anni '60 e '70. L'intero sistema di concessionari è stato consolidato molto bene e i canali di distribuzione nel sud-est asiatico sono ampiamente penetrati." Chen Weiwei ha affermato che dopo che le auto giapponesi hanno occupato il mercato attraverso una forte rete di distribuzione, Camion petroliferi del sud-est asiatico L'inventario è ampio, quindi i concessionari possono anche ottenere profitti stabili attraverso la manutenzione post-vendita.

Tuttavia, il dominio delle auto giapponesi sta vacillando.

L’Indonesia ha il più grande mercato automobilistico del Sud-Est asiatico. Nel 2023, i tre principali marchi giapponesi Toyota, Daihatsu e Honda hanno conquistato il 66% della quota di mercato in Indonesia. Da gennaio a luglio di quest’anno, la quota di mercato delle tre principali case automobilistiche è sceso al 63%. La contrazione delle auto giapponesi in Thailandia è ancora più evidente. Nel 2022, i marchi automobilistici giapponesi rappresenteranno l’86% delle vendite di auto nuove in Thailandia. L’anno scorso, quel numero è sceso al 75%, mentre BYD, Great Wall e SAIC hanno aumentato la loro presenza locale.

Honda Motor ha annunciato nel luglio di quest’anno che avrebbe unito le sue due basi di produzione in Thailandia in una sola entro il 2025. Suzuki Motor ha anche dichiarato nel giugno di quest'anno che avrebbe smesso di produrre automobili in Tailandia a causa del calo delle vendite.

La lenta trasformazione dell’elettrificazione è considerata la ragione principale per cui le auto giapponesi hanno perso slancio di crescita. L’allora primo ministro tailandese Saitha Thakur dichiarò alla fine dello scorso anno che i produttori giapponesi erano rimasti indietro e che se le case automobilistiche giapponesi non avessero accelerato la trasformazione dell’elettrificazione, sarebbero rimaste indietro nel settore. Sanshiro Fukao, ricercatore senior presso l'Itochu Research Institute, ha affermato francamente che la Thailandia è diventata una base di esportazione per i paesi vicini e che se le case automobilistiche giapponesi non adottano misure, la sua posizione di leader nel sud-est asiatico potrebbe essere cambiata.

Nella corsa per cambiare la rotta della nuova energia, le case automobilistiche cinesi si sono assicurate una posizione di leadership nel sud-est asiatico. Un rapporto di Counterpoint Research mostra che nel primo trimestre di quest’anno, i marchi cinesi rappresentati da BYD hanno rappresentato oltre il 70% delle vendite di veicoli elettrici nel sud-est asiatico.

Il posizionamento estremamente conveniente delle auto del marchio cinese le aiuterà a penetrare negli estesi mercati di fascia medio-bassa del sud-est asiatico. Chen Weiwei ha anche aggiunto che diverse case automobilistiche stanno lavorando duramente anche nel marketing, ad esempio, quando le auto giapponesi sono ancora in uso Con il modello di negozio 4S, le case automobilistiche cinesi hanno copiato le pratiche nazionali e hanno spostato i loro autosaloni nei supermercati. Quando vendono automobili, riceveranno vari vantaggi come pile di ricarica, punti e targhe.

Allo stesso tempo, le case automobilistiche stanno rinnovando i loro modelli esteri. Chen Weiwei ha affermato che in passato la Cina è entrata nel mercato del sud-est asiatico principalmente attraverso l'esportazione di veicoli completi, ma era soggetta a molte restrizioni, come tariffe elevate, restrizioni sulle quote e i prezzi non devono essere troppo bassi per consentire ai locali del sud-est asiatico marchi automobilistici per cogliere il vantaggio del basso prezzo. Negli ultimi anni, le case automobilistiche hanno iniziato a cambiare le loro strategie. Chery, GAC, Great Wall e altre case automobilistiche in Malesia, Indonesia e Vietnam troveranno partner di assemblaggio locali per CKD (completamente abbattuto) o SKD (semi-abbattuto). metodo per completare la produzione localizzata. La Tailandia ha un'industria automobilistica più matura e il più grande mercato di tram nel sud-est asiatico. Pertanto, negli ultimi anni, oltre a soddisfare le esigenze locali, anche aziende automobilistiche come BYD e Great Wall hanno iniziato a costruire impianti di produzione di veicoli a processo completo mercato, utilizzeranno anche la Tailandia come base per vendere ai paesi del sud-est asiatico, Australia, Nuova Zelanda e altre aree circostanti esportano veicoli completi. Poiché la Tailandia ha firmato accordi di libero scambio con molti paesi, può godere di un trattamento tariffario pari a zero o basso.

Potenziali “venti contrari”

Dall’inizio di quest’anno, gli Stati Uniti e l’Unione Europea hanno successivamente istituito elevate barriere tariffarie contro le automobili cinesi, e i mercati emergenti sono diventati un’importante forza di sostegno per le esportazioni automobilistiche nazionali. Secondo i dati dell'Amministrazione generale delle dogane cinesi, da gennaio a maggio di quest'anno, le esportazioni automobilistiche cinesi verso l'ASEAN sono aumentate di circa il 10%, di cui le esportazioni verso il Vietnam sono aumentate del 22%, la Malesia dell'11% e anche Indonesia e Tailandia. superato lo stesso periodo dello scorso anno.

Anche se il Sud-Est asiatico generalmente accoglie con favore le aziende automobilistiche cinesi che stabiliscono lì fabbriche per promuovere l’espansione dell’industria automobilistica e la trasformazione di nuova energia, la strada verso l’estero incontrerà inevitabilmente il vento contrario del protezionismo locale.

Chen Weiwei ha affermato che tra i principali paesi produttori di automobili del sud-est asiatico come Tailandia, Indonesia e Malesia, solo la Malesia ha due marchi automobilistici locali relativamente forti, Proton e Beluga. Pertanto, a fronte delle società automobilistiche esterne, la tendenza protezionistica locale della Malesia è relativamente forte. Ovviamente, sperano che le case automobilistiche cinesi non solo investano e costruiscano fabbriche a livello locale, ma forniscano anche la corrispondente produzione tecnologica.

Chen Weiwei ha fatto un esempio, proprio come più di dieci anni fa, quando una casa automobilistica indipendente entrò per la prima volta nel mercato malese, trovò un partner locale per costruire una fabbrica KD. Tuttavia, il governo malese dell'epoca credeva che la casa automobilistica lo avesse fatto non fornisce produzione tecnica, per questo ha adottato misure restrittive, imponendo che solo il 40% circa delle auto prodotte localmente possa essere venduto in Malesia, e il restante 60% debba essere esportato all'estero. Successivamente, le vendite dell'azienda automobilistica in Malesia hanno subito un duro colpo. Dopo aver acquisito il 49,9% delle azioni di Proton, Geely ha trasferito i diritti di brevetto dei suoi modelli a Proton per la produzione OEM. Questo modello è accolto con favore dalla Malesia.

Nel processo di migrazione all’estero, oltre ad essere incline al protezionismo, la copia dei modelli nazionali talvolta incontra degli ostacoli.

All'inizio di luglio, la Thai Consumer Protection Association ha dichiarato di aver ricevuto lamentele da parte dei consumatori secondo cui il concessionario BYD Lei Fu aveva ridotto significativamente il prezzo delle sue auto, cosa che ha causato insoddisfazione tra alcuni proprietari di auto. I clienti che avevano già effettuato ordini hanno visto ripetuti sconti e promozioni e generosi sconti in contanti per lo stesso modello, facendoli sentire impreparati. Attualmente, l'ufficio del primo ministro tailandese ha incaricato l'agenzia nazionale per la protezione dei consumatori di avviare un'indagine.

Lin Shi ha anche sottolineato che la frenetica guerra dei prezzi comprimerà i margini di profitto fino all'estremo e influenzerà la sopravvivenza e lo sviluppo delle imprese. In secondo luogo, influenzeranno l'immagine del marchio dell'azienda. È facile essere considerati un marchio di fascia bassa dai consumatori esteri e perdere gradualmente favore.

Allo stesso tempo, Lin Shi ha ricordato che per attrarre le case automobilistiche a costruire fabbriche, molti paesi del Sud-Est asiatico spesso offrono allettanti politiche preferenziali per la promozione degli investimenti, ma ci sono ancora molte variabili sulla possibilità di mantenere le promesse dopo il lancio del progetto. .

“Ora le aziende automobilistiche cinesi hanno conquistato la stragrande maggioranza del mercato dei veicoli a nuova energia nel sud-est asiatico, ma se riusciranno a prendere piede lì dipende ancora dalla capacità di conquistare il mercato dei veicoli a carburante, perché la quota di nuova energia nel mercato automobilistico Non è ancora elevato e i veicoli a carburante continuano a dominare”. , sistemi di distribuzione, servizi finanziari e mercati post-vendita. Un sistema completo richiede tempo e passo dopo passo.