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新興市場での競争において、テスラは困難にもかかわらず撤退を選択した。

数日前、タイからのニュースによると、テスラは東南アジアでの電気自動車工場建設計画を中止し、当初タイに派遣していた工場実行チームは撤退し、現在は充電杭やその他のインフラの建設のみを検討しているという。地元で。テスラはタイ、マレーシア、インドネシア、あるいは中国、米国、ドイツを除く他の場所に新たなギガファクトリーを建設するつもりはない。

すぐに、この情報はマレーシアの高官によって確認されました。マレーシアのアンワル首相は、テスラがマレーシアでの事業拡大計画の延期を決定したのは、マレーシアの業績不振のせいではなく、テスラと中国の自動車会社との熾烈な競争のためだと答えた。マレーシアのザフルル・ザフレッド投資貿易産業大臣も、テスラは市場での受注を失い、中国の自動車会社との競争が困難になったため工場計画を中止したが、テスラの撤退はマレーシアに大きな影響を与えることはないと述べた。

多くの自動車会社の領土において、東南アジアは膨大な成長の可能性を秘めた有望な土地であり、ヨーロッパやアメリカの市場に参入するための「トランジット」も可能だが、東南アジアでのレイアウトをめぐる重要な戦いで、テスラはどこで負けたのだろうか。 ?中国の自動車会社が東南アジアに進出する際、どうすれば日本車の優位性を揺るがすことができるだろうか。

東南アジアの未完成の青写真

今年3月、テスラのモデルYがマレーシアで初めて納車され、同国初の新車のオーナーがソーシャルプラットフォームに記念メッセージを投稿した。数時間後、テスラの公共政策・事業開発担当シニアディレクター、ローハン・パテル氏がツイートをリツイートし、東南アジアは間違いなく今後数年間で蓄電池と電気自動車の主要な成長地域になるだろうと書いた。

当時、マスク氏は東南アジアに対する楽観的な考えを行動でも表明した。昨年7月、マスク氏はマレーシアのアンワル首相とビデオ通話を行い、投資の可能性について話し合った。昨年9月、マスク氏は当時のタイ首相サイタと会談し、テスラや他の米国企業がタイに少なくとも50億米ドルを投資する予定であることを明らかにした。昨年11月末、テスラ幹部らがタイを訪問した。今年5月、マスク氏はインドネシアのジョコ大統領と会談し、インドネシアが「スターリンク」を立ち上げた後、テスラの電池工場に「ギフトパッケージ」を贈ると報じられた。

一方で、東南アジアにおける新エネルギー車の成長は目覚ましいものがあります。市場調査会社カウンターポイント・リサーチのデータによると、2023年第2四半期の東南アジアの電気自動車総販売台数は前年同期比894％増と、世界最高となった。今年第１・四半期、東南アジアにおける燃料車の販売は７％減少したが、電気自動車の販売は前年同期比で２倍となった。驚異的な成長率を誇るテスラは、当然ながら東南アジアの新興市場に注目しています。

一方で、テスラを誘致して工場を設立し、国内自動車産業の変革を促進するため、東南アジアのいくつかの国は寛大な政策優遇措置を放棄した。インドネシアはニッケル、マンガン、コバルトなどの電池資源が豊富で、ニッケル鉱山の利権、税金の免除、路面電車の補助金などの政策的恩恵をテスラに提供してきた。マレーシアは常にアファーマティブ・アクションを堅持しており、外国投資は現地先住民族を株主とする必要があり、テスラは完全外資企業としてのみマレーシアに参入できる。タイはテスラ工場に100％グリーンエネルギーを供給できるとしている。

しかし、外の世界がテスラと東南アジアが双方向に進むだろうと考えていたとき、なぜマスク氏は最終的にブレーキを踏んで工場プロジェクトを中止したのだろうか？

売上高が予想を下回ったことが主な原因と考えられる。ガスグー自動車研究所の市場アナリスト、チェン・ウェイウェイ氏は、21世紀ビジネス・ヘラルド紙の記者に対し、東南アジアの現地純電気市場の規模は、テスラが現地に工場を建設する熱意を支えるのにまだ十分ではないと分析した。上海工場の現在の生産能力は依然として東南アジアとアジア太平洋市場の需要をカバーするのに十分であるため、経済的観点から見ると、テスラは関税を設定するよりむしろ関税コストを負担し、輸入を通じて東南アジアに自動車を販売したいと考えている。そこの工場。また、テスラは中高級品に位置し、利益の柔軟性が高いため、関税のコストはまだ手頃な範囲内にあります。

2022年の東南アジアにおけるテスラとBYDの市場シェアは基本的に同じで、どちらも約6％であり、どちらも東南アジアの電気自動車ブランドトップ5には入っていない。しかし、テスラは2023年にBYDに追い抜かれる予定で、両者の差はますます広がっている。カウンターポイントのデータによると、2023年第2四半期の東南アジアの電気自動車市場におけるBYDの市場シェアは26％を超えたが、テスラの市場シェアは約8％だった。今年第1四半期にテスラの市場シェアは4％に縮小し、BYDは東南アジアの電気自動車受注の47％を獲得した。

テスラは市場シェアを失うことに加えて、東南アジアでの工場設立の難しさも考慮しなければならない。中国欧州インテリジェント・コネクテッド・ビークル協会の事務局長、林石氏は、21世紀ビジネス・ヘラルドの記者に対し、上海にあるテスラのスーパー工場は、完全な産業支援施設や十分な人材の確保といった地元の利点を活用できるが、電気自動車はそうではない、と語った。東南アジアの自動車産業チェーンは弱く、工場労働者の生産効率は比較的低く、エンジニアリング人材の供給は不十分であり、現地の法律や規制やビジネス環境には多くの抜け穴があり、これらはすべて企業の意欲を失わせる要因となります。工場を設立すること。

レースのために車線変更、日本車は絶望に陥る

日本車は長い間、早期の海外参入と強力な現地化という利点により、東南アジア市場を自らの「裏庭」にしてきました。タイ、フィリピン、シンガポール、マレーシア、インドネシアの東南アジア５カ国での日本車販売台数は２０２３年に１９３万台に達し、市場シェアの６８．９％を占める。最も影響力があった2016年ごろには日本車のシェアは8割を超えた。

したがって、韓国車であれ、ドイツ車であれ、中国の自動車会社であれ、電気自動車の世界的リーダーであるテスラであれ、東南アジア市場に参入したいなら、まず日本車との競争に直面しなければならない。

「日本車は1960年代から1970年代に海外に進出し始めた。日本車が強力な流通ネットワークを通じて市場を占拠した後、ディーラーシステム全体が非常によく確立され、東南アジアの流通チャネルが広く浸透している」とチェン・ウェイウェイ氏は語った。 , 東南アジアのオイルトラック 在庫が多いため、アフターメンテナンスによりディーラーも安定した利益収入が得られます。

しかし、日本車の優位性が揺らぎつつある。

インドネシアは東南アジア最大の自動車市場で、2023年にはトヨタ、ダイハツ、ホンダの日本の3大ブランドがインドネシアの市場シェアの66％を獲得した。 63％まで低下した。タイにおける日本車の縮小はさらに明らかで、2022年にはタイの新車販売の86％を日本車ブランドが占めることになる。昨年、この数字は75%に低下したが、BYD、万里の長城、SAICは地元での存在感を高めた。

ホンダは今年７月、タイにある２つの生産拠点を２０２５年までに１つに統合すると発表した。スズキ自動車も今年６月、販売減少を理由にタイでの自動車生産を中止すると発表した。

日本車が成長の勢いを失った主な原因は電動化の遅れだと考えられている。タイのサイタ・タークル首相（当時）は昨年末、日本メーカーは遅れをとっており、日本の自動車メーカーが電動化変革を加速しなければ業界で後れをとるだろうと述べた。伊藤忠総研の深尾三四郎主任研究員は「タイは近隣諸国の輸出拠点となっており、日本の自動車メーカーが対策を講じなければ、東南アジアにおける主導的地位が変わってしまう可能性がある」と率直に語った。

新エネルギーへの転換競争において、中国の自動車会社は東南アジアで主導的な地位を確保した。 Counterpoint Researchのレポートによると、今年第1四半期にはBYDに代表される中国ブランドが東南アジアの電気自動車販売の70％以上を占めた。

チェン・ウェイウェイ氏はまた、中国ブランド車の非常にコスト効率の高いポジショニングは、東南アジアの広範な中級車から低級車市場への浸透に役立つだろうとも付け加えた。 4S 店舗モデルでは、中国の自動車会社は国内の慣行を模倣し、自動車ショールームをスーパーマーケットに移転し、車を販売する際に、チャージパイル、ポイント、ナンバープレートなどのさまざまな特典を受け取ります。

同時に、自動車会社は海外モデルを繰り返し開発しています。チェン・ウェイウェイ氏は、中国はこれまで主に完成車の輸出を通じて東南アジア市場に参入していたが、高い関税や割当制限など多くの制約があり、東南アジアの現地生産を可能にするには価格が低すぎてはいけないと述べた。自動車ブランドは低価格の利点を掴む。近年、奇瑞、広汽、万里の長城などのマレーシア、インドネシア、ベトナムの自動車会社は、CKD（完全ノックダウン）またはSKD（半ノックダウン）の現地組立パートナーを見つける戦略を変更し始めている。 . 現地生産を完了する方法。タイには、より成熟した自動車産業基盤があり、東南アジア最大の路面電車市場があるため、近年、現地の需要に応えるだけでなく、BYD や Great Wall などの自動車会社もタイにフルプロセスの車両製造工場を建設し始めています。また、タイを拠点として東南アジア諸国やオーストラリア、ニュージーランドなど周辺地域への完成車の輸出も行う。タイは多くの国とFTA協定を締結しているため、関税ゼロまたは低関税の待遇を受けることができます。

潜在的な「逆風」

今年に入って米国と欧州連合（EU）が相次いで中国自動車に対して高い関税障壁を設けており、新興国市場は国内自動車輸出の重要な支えとなっている。中国税関総署のデータによると、今年1月から5月までの中国のASEAN向け自動車輸出は約10％増加し、このうちベトナムへの輸出は22％、マレーシアへの輸出は11％増加し、インドネシアやタイへの輸出も増加した。前年同期を上回りました。

東南アジアは一般に、自動車産業の拡大と新エネルギーの転換を促進するため、中国の自動車会社が現地に工場を設立することを歓迎しているが、海外進出への道は必然的に現地の保護主義の逆風に遭遇することになる。

チェン・ウェイウェイ氏は、タイ、インドネシア、マレーシアといった東南アジアの主要な自動車生産国の中で、プロトンとベルーガという2つの比較的強力な地元自動車ブランドを持っているのはマレーシアだけであると述べ、そのため外部の自動車会社に直面して、マレーシアの地元保護主義の傾向が顕著になっていると述べた。中国の自動車会社が現地に投資して工場を建設するだけでなく、それに対応する技術成果を提供することを期待しているのは明らかだ。

チェン・ウェイウェイ氏は、10年以上前と同じように、独立系自動車会社が初めてマレーシア市場に参入したとき、KD工場を建設する現地パートナーを見つけたが、当時のマレーシア政府は自動車会社がそうしたと信じていた例を挙げた。技術的な生産物を提供できないため、現地で生産した自動車の約 40% のみをマレーシアで販売し、残りの 60% を海外に輸出する必要があるという制限措置が取られています。その後、マレーシアでの自動車会社の売上は大きな打撃を受けた。吉利はプロトンの株式の49.9％を取得した後、そのモデルの特許権をプロトンに譲渡し、OEM生産を行った。このモデルはマレーシアから歓迎されている。

海外進出の過程では保護主義に陥りやすいだけでなく、国内モデルを真似すると挫折することもあります。

7月初旬、タイ消費者保護協会は、BYDディーラーの雷福が自社の車の価格を大幅に値下げしたため、すでに注文した顧客の一部が値引きやプロモーションを繰り返して不満を抱いているとの消費者からの苦情を受けたと発表した。そして同じモデルに対して多額の現金リベートがあり、準備ができていないように感じさせます。現在、タイ首相府は同国の消費者保護局に対し調査を開始するよう指示している。

林石氏はまた、熱狂的な価格競争は利益率を極度に圧縮し、企業の存続と発展に影響を及ぼし、第二に、海外の消費者からは企業のブランドイメージに影響を与えやすいと指摘した。そして徐々に好感度が下がっていきます。

同時に、林石氏は、自動車会社の工場建設を誘致するために、多くの東南アジア諸国は投資促進のための魅力的な優遇政策を提供することが多いが、プロジェクト開始後にその約束が履行できるかどうかには依然として多くの変数があることを思い出させた。 。

「現在、中国の自動車会社は東南アジアの新エネルギー車市場の大部分を掌握しているが、そこで足場を築けるかどうかは依然として燃料車市場を獲得できるかにかかっている。なぜなら自動車市場における新エネルギー車のシェアは非常に高いからである」チェン・ウェイウェイ氏は、東南アジアにおける日本車の確固たる地位を真に逆転させるためには、部品やコンポーネント、車両生産能力、流通量を段階的に構築する必要があると率直に語った。システム、金融サービス、アフターセールス市場など、システムを完成させるには時間と段階を踏む必要があります。